Commentaires : L'avenir passera-t-il par le turbo électrique pour réduire la pollution et doper les performances?

Le monospace est orienté fonction, alors que le SUV est orienté style. C’est toute la différence, même si les derniers monospaces comme le Scenic louchent furieusement du coté des codes des SUV (mais même les berlines s’y mettent). La rapport volume/espace intérieur est largement en faveur du monospace, tout comme l’aérodynamisme. Après les poids sont effectivement équivalents.

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Il y a des berlines qui font le même poids que des SUV, c’est une question de confort pour les conducteurs et passagers, et pas spécialement de grosses berlines allemandes !

Pas si simple, trop libérer un échappement sur une voiture peut faire perdre de la puissance. :wink:
Un turbo ajoute beaucoup de puissance. Même s’il fait perdre un peu en limitant l’échappement, le meilleur mélange air/carburant brûlant bien mieux compense très largement cela.

Mais ce n’est qu’une question de temps pour que ce turbo soit remplacé par un compresseur électrique

Le compresseur électrique a bien des inconvénients aussi : besoin de beaucoup d’électricité, donc grosses batteries, système électrique 48V, alternateur bouffant plus de puissance etc.

eh ben ça va encore couter plus chère à la réparation …

je dis oui mais il faut pas oublier changer un turbo… sa coûte un bras !

Erreur : un échappement libre peut faire perdre du couple à bas régime, mais difficilement de la puissance à haut régime. Mais c’est vrai qu’avec la gestion électronique actuelle, il ne suffit pas de mettre un échappement libre pour gagner quelque chose, il faut que toute la chaîne fonctionne en conséquence.
Ne plus avoir le côté échappement du turbo va alléger le tout, permettre une réduction du poids, une simplification de la turbine (et seulement une, pas 2), cela permettra d’enlever le système de géométrie variable (qui s’encrassait sur les diesels qui ne chauffaient pas assez à cause des trajets courts…). A partir du moment où il n’y a plus de lien entre le régime moteur et le volume d’air que peut envoyer ce compresseur électrique, tout devient plus simple et gérable par le boîtier électronique. Quant à la provenance de l’électricité, effectivement, un système 48V sera probablement aussi de la partie, mais de toute façon, c’est aussi inéluctable : il permet de remplacer un démarreur et un alternateur actionnés par courroie par un seul moteur en prise directe sur l’entrée de boîte de vitesse -> plus simple, plus léger, moins de pièces, plus efficient… et au lieu de charger la batterie en continu, il ne charge que pendant les phases de décélération.
La question est surtout de savoir si le moteur thermique que l’on connaît vivra assez longtemps face au moteur électrique. Dans les Toyota hybrides, le moteur thermique est déjà beaucoup plus simple : longue course, pas de turbo, pas de démarreur attitré, l’alternateur est en fait un moteur électrique…

Puissance = couple * régime moteur. Je n’ai pas parlé de la Pmax :wink:
OK au moins en théorie sur le reste :slight_smile:

Je trouve toujours cela intéressant de voir à quel point il y a systématiquement un bâchage sur les SUV. Je n’en ai pas mais je n’exclu pas l’achat d’un tel véhicule le jour où j’aurais des enfants. Ils sont simplement les remplaçants des Monospaces et très souvent ils n’ont pas vocation à être des baroudeurs. La grande majorité est dépourvu de 4 roues motrices.
Il est également à noter que majoritairement les véhicules sont de plus en plus grands d’une génération à l’autre, une Golf 1 est plus petite qu’une Polo de dernière génération et je ne pense pas que cela soit dans un but d’ego. Il faut simplement reconnaitre que cela apporte de la praticabilité.
Je pense que chacun est libre de ces choix. Si le produit est disponible sur le marché c’est qu’il est autorisé et chacun a ses raisons (place, praticabilité, ego). Et si cela dérange certain que ces véhicules soient achetés pour flatter son ego il faut donc retirer toutes les voitures de sport qui n’ont que pour seule vocation d’aller vite (consommation, pollution sonore, accidentogène). Cela semble assez éloigné de la philosophie actuelle de notre société.

Echappement libre = régime moteur potentiellement plus élevé (sous réserve que le rupteur l’autorise) donc puissance plus élevée.

Echappement libre, ou ligne inox sans gamelles comme on faisait sur nos golf 2, entraine une perte de couple, sauf réglage moteur (motification de la carto aujourd’hui)

Sinon ca fait juste du bruit en plus pour rien

« il utilise une énergie qui serait normalement perdue »

Non, il consomme de l’énergie mécanique.

Le piston vient de « descendre » suite à l’explosion du mélange au temps précédent.
Il remonte poussé par l’inertie (des bielles, du volant de compensation et d’un autre piston quelque part qui explose), se faisant il expulse (pousse) les gaz brulés dans l’échappement.
Si tu prélèves de l’énergie mécanique d’un gaz qu’une énergie mécanique déplace, tu prélèves de l’énergie à cette dernière…

L’énergie qui entraine le turbo, freine la remonté du piston durant chaque cycle d’échappement.

Un turbo-compresseur « normal » consomme de l’énergie en augmentant artificiellement le frein moteur.

Cependant, un turbo normal ne parvient pas à prélever assez d’énergie à bas régime et donc à la restituer, ce qui le rend efficace qu’à partir d’un seuil. L’idée ici est donc de lui adjoindre une assistance électrique pour compenser ces « trous » de puissance.

Meilleur rendement = moins de consommation.

Dommage que ce soit (encore) pour pouvoir vendre des bagnoles de 2 T avec la consommation d’une de 1.5 T plutôt que des véhicules « normaux » à encore plus faible consommation.

Le problème principal est que la légèreté coûte cher (dans le cyclisme, à partir de 8kg, chaque kilo gagné multiplie le prix par deux).

On arrive très vite à devoir soit réduire le confort / prestations (ce que personne ne veut ; qui a envie aujourd’hui d’un véhicule sans clim ou direction assistée ?), soit réduire la sécurité passive (pas top non plus).

Finalement, très peu de constructeurs (si l’on exclue les petites citadines dépouillées type Citroën C1) s’orientent vers la légèreté à part Lotus ou Alpine. Mais qui est près à payer 10 000 Euros de plus pour gagner 200 kg sur un véhicule ‘lambda’ ?

bonjour, mon expérience de 1987 à 2002 familiale monospace 90cv 7.6l, puis SUV 7.6l 116cv seul diesel, familiale monospace 7.2l 105cv, enfin SUV 150cv 6.4l ,max 7l/100 essence , la mazda 2 de 2008 75cv est à 6.5l .
à 4 adultes avec bagages je ne peux pas rêver mieux qu’avec mon Karoq

Même si il doit y avoir plein de bonnes raisons, je me suis toujours demandé pourquoi ne pas faire un hybride compresseur/turbo. Un compresseur à bas régime qui bascule sur le turbo une fois que le moteur monte dans les tours.

Ça s’appelle un TSFI chez VW/Audi :wink:
Et twincharger en général (je ne connais pas de traduction FR). Vu chez Lancia en 1985 sur la Delta S4, Nissan en 1988 avec la March Super Turbo; et dans divers kits aftermarket pour japonnaises. Et la Zenvo ST1 de 2009.

Inconvénients = coûts de production, moteur plus complexe donc plus de sources de pbs.

Bon j’ai quelques décennies de retard, mais c’est pas grave c’est bien d’avoir des idées … ^^’

J’imagine que ça doit être le gros boxon au moment de la bascule pour que ça reste fluide.

Sur les modèles 2020 haut de gamme de chaque modèle :

Sandero : 1- T (un peu moins de 1 T)
Logan & Lodgy & Duster : 1.3- T

C1 : 0.9- T
C3 : 1.1- T
C3 AIRCROSS (SUV) : 1.2 T

Clio : 1.1+ T (un peu plus de 1.1 T)
Captur : 1.2- T
Kadjar : 1.4+ T :confounded:

Tiguan : 1.5+ T :confounded:
Sharan : 1.7+ T :confounded:
Fiesta : 1.3- T :confounded:
Kuga : 1.5- T :confounded:

A4 : 1.6- T :confounded:
A4 ALL ROAD : 1.7+ T :confounded:


https://www.lacentrale.fr/fiche-technique-auto.php

Donc Dacia parvient à faire des véhicules moins lourds et moins chers… Et pourtant on ne voit que des SUV de merle dans les bouchons.

Non, les gens veulent du lourd pour le statut social, le confort et la sécurité que le surpoids de leur achat leur procure.

Ce turbo à assistance électrique est une bonne chose pour augmenter le rendement des moteurs, donc réduire la cylindrée (à puissance égale) et donc le poids (et donc la cylindrée…)…
C’est théoriquement l’objectif, mais je doute que cela se passe comme ça.

La Dacia a-t’elle les mêmes équipements de sécurité (pleins d’airbags et de barres anti-rapprochement), de confort (fauteuils confortables électriques et à mémoire, clim assez costaude, équipement média et son avec plein de haut-parleurs, etc.), le même niveau de performance etc.?
Non?
Bon, bah comparaison non pertinente alors.

Peut-être que tu n’as pas besoin de ces équipements ou que tu n’en veux pas ou que tu ne peux te les permettre. Mais imposer TA vision à tout le monde, non merci.

Je n’ai pas d’action Dacia, mais leur haut de gamme dispose du principal :

  • car play
  • camera
  • Limiteur / régulateur
  • clim auto

  • (les airbag frontaux et latéraux ainsi que l’absence sont obligatoire)

Après le reste si c’est dans TA vision de l’auto… Why not, mais le poids c’est de la pollution supplémentaire en ville est dans les bouchons.

Sauf que le « haut de gamme » en Dacia Sandero est alors plus près des 1,2-1,3 T que de « un peu moins de 1 T »…il n’y a aucun modèle qui fasse ce poids neutre

Entrée de gamme Access SCe 75, poids à vide en ordre de marche : 1.049 à 1.127 kg

Stepway Plus TCe 90 : 1.115 à 1.178

Stepway Plus Blue dCi 95 : 1.226 à 1.277

Pour comparaison, ma Mazda 2 presque full options (et avec bva plus lourde qu’une bvm) et en ordre de marche pèse à peine plus de 1.000 kg ^^