Commentaires : La voiture électrique a-t-elle convaincu ses propriétaires ? Pas vraiment, si on en croit cette étude

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En capacité maximale, oui. Mais quand tu vois un véhicule dispo dans 2 capacités, la réalité c’est que le châssis est conçu pour gérer la batterie la plus grande. Et surtout t’as pas besoin d’intégrer 100kWh s’il te faut 3min pour swapper des 70kWh.

Toujours pareil, il faut une taille critique pour que ça ait du sens.
On va avoir de plus en plus de batteries 70kWh dans des véhicules qui pourraient en vrai se satisfaire de 20kWh 95% du temps, au final ça fait 50kWh dormants aussi, mais pas au même endroit. En réalité, vaut mieux produire 75% de 20kWh, 15% de 55kWh et 10% de 70kWh et jouer les rotations. On peut aussi imaginer que la station de charge vienne soulager le réseau électrique en pic plutôt que de faire des systèmes à part avec encore d’autres batteries…

Mais le problème risque d’être le temps, ce serait un plan sur 15 ou 20 ans, et vu comme l’offre s’améliore tant sur les coûts que sur la rapidité de charge, ça va être dur de prouver l’intérêt de son système vs le concurrent qui fourni du 70kWh à tout le monde pour à peine plus cher. Même si c’est potentiellement du gaspillage sur le plan écologique.

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Le problème c’est que face au Swap, le calcul ne sort pas la « grosse batterie pour tous » perdante.

Modèlise rapidos sous excel les deux scénars, si sur chaque station en lieu et place de tes prises rapides tu dois débiter de la batterie chargée, pour deux ou trois gabarits de bagnoles,

Ce sont rapidement un minimum de quelques dizaines de milliers de stations / une centaine de milliers par pays X 4,5,6,7 stalles de charges X 10/15/20 batts dormantes suivant le débit espéré (en station autoroutière le stock dormant par stalle devra être littéralement fou pour débiter en continu de la batterie chargée )

Même en acceptant un standard universel et un seul format pour toutes les voitures possible, je tombe sur un optimiste 7 millions de batteries dormantes à compléter au parc voiture.

Si je rajoute les deux autres exigences, j’ai l’équivalent d’un doublement du parc automobile.
Si c’est pour swapper de 22 en 22 ( l’horreur du stress d’arriver à zéro tous les 100 km d’autoroute !) alors ton scénario sort gagnant sur les ressources à long terme.

Si c’est pour swapper de la batterie « autouroutière » disons d’au moins 60 ou 70 kWh, alors on a plus de ressources perdues.
Qu’il faut compléter des stalles automatique, d’une complexité sans commune mesure avec une borne rapide.

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Il faut pas forcément voir le swap comme l’unique solution de charge qui remplacerait tout. L’idée reste quand même de charger majoritairement sur des bornes. D’ailleurs les Nio se chargent également sur prise, et les swap stations fournissent des chargeurs classiques à côté.

Vu l’évolution rapide des performances de charge, on va de toute façon vite approcher des « pauses normales » d’un conducteur (recommandation sécurité routière : une pause toutes les 2h, soit 260km maxi !), d’où le fait que je pense qu’il est déjà trop tard pour imposer le système.

Mais pouvoir « payer plus » pour augmenter l’autonomie à un instant T, ça peut être un service complémentaire. Surtout si en face ça permet de payer le véhicule moins cher au départ et de moins consommer au quotidien. Tu sais que tu pars loin le samedi, tu vas à la station de swap à 50km de chez toi le vendredi soir et tu bascules ta petite batterie pour une plus grande capacité. Nio te factures un surcoût tant que tu gardes la grande.

Effectivement, ma mention de 20kWh est faiblarde, en pratique aujourd’hui les petites VE ont des batteries autour de 40kWh (Renault 5 entrée de gamme, 44kWh sur la e-C3), donc ça serait certainement plutôt autour de ça.

Mais quand je vois que ce weekend j’ai voyagé en Tesla Model 3 Grande Autonomie (75kWh) et enchaîné 170km de trajet (autoroutier et pas plat) en n’utilisant que 32% de sa batterie, soit ce qu’elle peut récupérer en 12min sur un chargeur adapté, je me dis qu’il y a une grosse partie de la capacité qui va rester dormante en quasi-permanence chez la plupart des propriétaires. Et le poids de cette capacité, c’est ce qui fait monter la conso du véhicule le reste du temps, ainsi que l’usure des pneus, freins, etc.

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Oui je comprends bien ta logique, au passage elle est bonne, c’est une optimisation.

mais l’espèce ne validera pas ça pour une raison de « volonté de versatilité », un besoin en grande partie fantsamé, comme tu l’as toi même vécu une telle autonomie est inutile, mais elle va être proposée parce c’est ce qui rassure, elle sera ensuite considérée comme un standard minimum.

ajoute à ça les gains en vitesse de charge, et oui, le concept est mort dans l’oeuf.

j’ai moi même cru à des trucs comme un range extender à base d’aluminium-air, ça semblait « chic et pas cher » tout en donnant une autonomie de dingue,
mais l’évolution des batt a été plus vite que prévue.

un simple scénic 2024 ça déboule avec une grosse batterie de 87 kWh

pour la masse à trimballer, on va passer par une courte stabilisation (à cause des FLP actuelles légèrement plus lourdes) mais on voit tellement de gains sur les cellules y compris LFP, que c’est probablement transitoire,
les batteries « grande autonomie » feront à peut près la même masse, moyennant une chimie plus chère (/solid / « super » NMC … ) ce ne sera plus vraiment un argument.

on s’achemine vers une offre à 40/45 kWh en « petites urbaines » , 65-70 pour les moyennes, et des batt de 77/80 à 90-100 kWh pour les vendues « grandes autonomie »
et le trio offre tellement de versatilité au final, surtout si les vitesses de charge augmentent encore, que ça tue dans l’oeuf les autres solutions imposant une manipulation;

Nio l’a bien compris, ils ont bossé simultanément les deux, ils ont énormément communiqué en chine sur le swap pour décrocher un avantage commercial comme Tesla jadis avec son réseau de superchargers.

Mais sur le temps long je n’y crois pas du tout,
les charges ultra rapide sont l’épée de damocles de tout cet édifice compliqué et qui doit être monstrueux en maintenance.

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