Il t’a été fait remarquer plus d’une fois d’arrêter les majuscules dans tes messages, mais ça ne rentre visiblement pas…continue comme ça et chacun de tes messages dans le même style sera purement et simplement supprimé 
Tout ce que vous dites n’a aucune rigueur scientifique. On ne peut pas se baser là-dessus pour tirer des conclusions. Si votre Tesla est 600 kg plus lourde elle consolera forcément plus si vous faites le même trajet dans les mêmes conditions !
Ce que je veux dire c’est que si vous aviez un kia Niro de 1100kg ALD 1800kg, le constructeur pourrait mettre des plus petits roulements moins frottants, et tout dimensionner plus petit.
Je travaille en R&D sur les GMP de bagnoles donc c’est pour ça que je connais assez bien les problématiques. Si vous voulez des bonnes infos allez sur auto innovations. Un site top pour ceux qui veulent se cultiver réellement sur la technologie automobile.
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je connais bien auto-innovations, je suis abonné pro
tu as lu le dossier sur les voitures electriques qui est sorti en 2018 ? c’est un torchon de ramassis de fake news, tout y est …
pour mon comparatif entre la zoé et le niro, j’ai 80000km de parcouru en 4 ans en zoé (moteur Renault R et continental Q) sur des trajets réguliers de 500km (au moins une fois par mois), et 8 mois / 31000 km en niro.
tu peux aller voir tous les comparatifs que tu veux ou il y a une zoé, une kona ou niro ou soul, un model 3, la zoé est toujours celle qui consomme le plus …
ou aller voir les videos 1000km de teslabjorn pour comparer l’efficience des différents modeles …
Le bon sens à encore de l’avenir …
Juste un tour sur wikipédia pour lire : « Selon le DoE6, la récupération est en moyenne de 17 % (34 % en ville, 6 % sur autoroute) pour une voiture électrique. »
Donc soit cette étude est commandée par un lobby, soit on est face à une personne n’ayant même pas pris soin d’aller sur wikipedia avant de poster un truc débile.
@Clubic : Il aurait été intéressant de connaitre le cycle de vie estimé des véhicules de l’étude. 50 km ? 500 000 km ?
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A quand les voitures avec des rotors et des strates qui nessesite moins de batteries, je sais qu’ils font des tests mais où en sont t’ils.
ton excédent, il part en Belgique et en Allemagne et les réseaux sont interconnectés … donc dire que tu peux facilement le récupérer, c’est de l’utopie
Belgique et Allemagne ont tous les deux fait le choix de l’arrêt du nucléaire … et sont donc dépendants du nucléaire français mais la France aussi veut diminuer son nucléaire
oui, clairement, déjà à politique constante, il y a du danger (on parle de plusieurs réacteurs qui doivent encore fermer en quelques années en Belgique et rien n’est prêt pour les remplacer) alors je n’imagine même pas avec une augmentation des véhicules électriques qui, contrairement à l’hydrogène, vont générer des pics de consommation à certaines heures alors que l’hydrogène, tu peux le stocker et le produire aux heures les moins chères. Tu peux même le cogénérer dans un réacteur nuke (tout bénéfice) !
« sauf que cet étudiant oubli les cas inverses de montée ou l’énergie à fournir sera énorme et surement plus pénalisante que ce qui sera récupéré en descente »
Non sans blague? Et bien non il ne l’oublie pas. Dans l’étude originale il le prend en compte.
L’étude originale tient compte de l’énergie totale du cycle de vie de la voiture (cela comprend sa fabrication)
Une VE fabriqué avec des matériaux moins énergivores, est plus lourde. Son bilan énergétique total en roulage sera plus important que la même qui serait plus légère. Ca c’est clair.
Le sujet d’un recyclage de l’energie cinétique en roulage est un peu hors sujet et je ne vois pas ce qu’il vient faire dans cet article (comme dans l’article original de Electrive d’ailleurs) car il n’est pas un argument
Il se trouve que le delta d’énergie qu’il faut utiliser en plus pour la fabrication d’une VE légère par rapport à la même VE lourde est plus grand que le delta d’énergie que la VE lourde consommera pour rouler par rapport à la même VE légère sur toute sa durée de vie.
C’est surprenant, mais c’est du au fait que contrairement aux thermiques dont les plus optimisées ont un rendement énergétique en roulage qui reste ridicule par rapport à une électrique moyenne, la trés grande majorité de l’énergie consommée dans le cycle de vie d’une thermique se fera lors de son usage et pas lors de sa fabrication. Et on part du principe que c’est la meme chose pour une VE.
Alors qu’en réalité, le gros de l’énergie totale qui sera dépensé dans le cycle de vie d’une VE, le sera lors de sa fabrication. Toute l’énergie que cette VE consommera ensuite pour rouler est tellement bas (et c’est vrai quelque soit la provenance de l’energie: nucleaire, thermique, renouvellable, …), que les meilleures optimisations de conso énergétiques ne sont pas à faire au niveau de la voiture, mais au niveau de l’usine.
C’est un peu plus complexe que ça, la France exporte mais importe aussi de l’électricité ^^
Ceci pour 2014, et l’export a diminué et l’import a augmenté en 2015/2016/2017/2018 :
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Et toi tu essayera de nous expliquer à quelle moment vont charger ces batteries, en plus ta théorie cela fait plus de 10 ans qu’on en parle mais a chaque fois on élude le problème qui va payer au final la batterie qui va être utilisé de façon plus intense. Est ce que le dit propriétaire (constructeur auto, particulier) va accepter d’accélérer le processus de diminution de la capacité à stocker de l’énergie de la batterie?
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Si c’était vrai (énergie tellement bas à l’usage), on n’aurait pas besoin de chargeurs à très forte puissance et de très grosses et lourdes batteries pour mouvoir les gros véhicules électriques
Auto innovations, un ramassis de conneries😁 voilà la meilleure ! Vous choppez vos infos ou autrement ? Engine power train technology?
Bref, vous comparez des choux et des patates.
Je pense que que vous avez une formation bien plus orienté journaliste ou autre que ingénieur auto/GMP.
Je suis d’accord avec toi, c’est primordial. Mais je me mets à la place des fabricants dont la critique principale était, il y a peu: « Vos véhicules électriques, c’est très bien mais c’est trop cher ».
Donc, le recyclage et la charge des batteries, ne faisant pas partie des résultats économiques des constructeurs, ils l’ont relégué au deuxième, voire troisième plan. Maintenant que des VE à peu près économiques sont sortis, on voit apparaître d’autres modèles, justement avec des plus petites batteries (je pense à la Seat Mii par exemple), moins d’options et donc moins de poids, une charge aussi rapide (ou lente, suivant le point de vue) car le chargeur est plus limité, etc…
Bref, une fois la problématique première résolue, ils s’attaquent au 2eme problème: l’autonomie. Et celle ci implique soit d’augmenter les batteries (en nombre ou en densité énergétique) soit améliorer la charge soit réduire le poids, si possible sans augmenter le coût du VE.
Il se base essentiellement sur la descente sans doute parce que les commerciaux se basent là dessus pour vendre leurs voitures mais en pratique on voit que cela ne suffit pas. Tout les véhicules hybrides qui se rechargent en freinage nécessitent aussi un moteur à essence. Les conditions réelles sont très différentes des conditions pour remplir « la consommation officielle ». Au final la descente ne fait économiser quasiment rien.
sur la voiture electrique, oui … j’avais fait un retour detaillé sur le dossier qu’ils avaient sorti fin 2018 et qui etait bourré d’absurdité …
apres sur les news, je retrouve certains de leurs articles dans ma veille google …
ca fait 25 ans que je bosse pour un sous traitant auto comme ingénieur brevet avec une formation de chimiste… pas le profil journaliste …
et apres 5 ans de deplacements en voitures electriques, ca fait 3 ans que j’interviens sur des projets inteerenes ou avec d’autres sous traitants francais pour partager avec d’autres ingé sur les questions de deplacement, de charge des voitures electriques … dernierement pour expliquer aux gars de faurecia que leurs calculs sur l’echauffement des pack batteries etaient completement faux …
en plus d’avoir possédé 2 zoé, une kia eniro et une czero qui ont été instrumentés et qui ont servi pour des modeles avec egalement les données que j’ai pu recuperer avec canZE et TorquePro, j’ai pu participer aux tests de leaf, ipace, etron, model3 P, kona qui ont été fait au centre de recherche ou je bosse depuis 15ans …
si il y en a un de nous 2 qui n’y connait rien en VE ici, …
bonne journée
oui c est vrai mais une voiture n est pas un train ni un engin spatial
en plus si tu regardes un ascenseur ou normalement tu peux recuper toute l energie mais ca consomme bonbon quand meme
En descente un véhicule électrique ne peut récupérer la charge électrique car les batteries ne peuvent pas recevoir des intensités importantes donc on sera obligé de freiner avec les freins.
la réduction du poids en compensation de l’augmentation du poids de la batterie donc de sa charge.
Bah si avec autant de datas vous ne concluez pas que plus le véhicule est léger moins il consomme en général je suis surpris!
Tesla c’est fait chier a employé par mal d’aluminium assez cher sur ces trains roulants et tout pour autre chose que contenir le poids? Si vous avez l’info ça m’intéresse.
Après je dis pas que c’est d’ordre 1, forcément la traînée et les frottements sont plus importants dans la majorité des cas.
La voiture la plus légère veux pas dire que c’est elle qui consomme le moins, mais si tu allèges la voiture la mieux placé en conso, elle sera 3ncore meilleure. Quand a votre comparaison sur les 600kg sur autoroute sans protocole très serieux si vous pouvez reproduire le test sur banc a rouleau avec la loi de route qui va bien ou même en soufflerie, les résultats seraient vraiment intéressant !
Non, c’est faux. La capacité d’absorption en énergie d’une batterie est au moins égale à sa capacité de fourniture (c’est le principe d’une batterie et pas d’un pile, la réaction est réversible). Et cette capacité est colossale, bien plus grande que ce que ta voiture peut lui fournir en descente. Cette capacité d’absorption, c’est ce qui permet de charger ta batterie en 30mn de 20% à 80%, alors que sur la route, il te faut au minimum 4h pour la vider de la même énergie.
Sur mon VE de 60 000km, les freins sont neufs et les disques rouillés. Le freinage électromagnétique suffit à arrêter complètement le véhicule. Les freins sont une obligation légale pour la norme, ils doivent être dimensionnés pour être supérieur à la puissance motrice du véhicule (de telle manière à ce que, si tu appuies sur les freins à fond tout en accélérant, le véhicule ne se déplace pas). Ils sont nécessaires dans les VE lorsque la batterie est complètement chargée et ne peut plus absorber le surplus d’énergie, mais autrement… non, c’est pas très utile d’en avoir d’aussi gros (voire, il serait possible de brûler l’énergie électrique supplémentaire en chaleur, mais bon… les normes toussa…)
Bonjour ,tu as des sources sur la capacité de ces batteries car je n’ai pas ces informations en 30mn j’avais retenu la capacité de faire 100km max.
Merci.
Je prends les modèles les plus vendus: Kia Niro: chargeur 77kW, batterie de 64kWh, 400km d’autonomie. Théoriquement, elle devrait charger en moins d’une heure, mais si on prends les graphes: https://cdn.motor1.com/images/mgl/18N4w/s1/fastned-kia-niro-ev-charge-graph.jpg
alors, la charge « très rapide », c’est de 10% à 70%, soit 60% de la batterie (38kWh) qui se chargent donc en (38kWh/77kW ~= 0.5h) 30mn pour environ 200km d’autonomie.
Impossible de faire 200km en une 1/2h avec cette voiture.
Les tesla, c’est encore mieux, les VE supportent 150kW de courant de charge.