Tellement vrai. Même beaucoup de journalistes de perdent entre watt et wattheure. Au début c’était drôle mais 5 ans plus tard c’est triste. Ce qui peut soliciter le réseau c’est la recharge à 100 ou 250 kW. Autrement c’est du gâteau pour le réseau, regarder la vidéo de Monsieur bidouille sur l’équilibrage réseau. En dehors du créneau 18h 20h l’hiver de grand froid ya large la place
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J’ai effectué un voyage de 950km en Tesla avec 500kg de béton dans le coffre et un passager. Principalement sur autoroute. Je ne sais pas l’expliquer, mais l’autonomie de la voiture ainsi lestée était sensiblement supérieure à d’habitude sur le même trajet, ce qui m’a surpris.
J’en conclu que le poids n’a pas réellement d’importance dans l’autonomie des véhicules électriques, car effectivement, chaque phase de décélération, qu’elle soit en descente ou en monté, permet de récupérer une part de l’énergie dépensée aux accélérations. Que le poids soit faible ou élevé, l’énergie dépensée et l’énergie récupérée semblent proportionnelles au poids finalement ce qui fait que la différence est négligeable.
L’étude de cet étudiant me semble donc convaincant.
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j’ai eu une une zoé montée en 15 avec michelin EV, 1500kg a vide
je roule maintenant en niro, monté en 17 avec michelin primacy, 1800kg a vide
le niro consomme 20% de moins … avec 4 adultes + bagages
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le moteur de la zoé a un bon rendement sur les fortes sollicitations (>25kW) dans certains cas, pour baisser la conso le mieux est d’accelerer fort au demarrage en ville jusqu’a 50km/h puis se mettre au point mort (N) et anticiper un max :
sur les kia/hyundai, il y a un mode roule libre qui permet d’etre comme au point mort en restant en D
pour la vitesse malheureusement, une zoé au dessus de 105km/h c’est effectivement une catastrophe
Si on veut rentrer dans les calculs, il faut remarquer que la récupération au freinage est pas magique, une bonne partie part en chaleur. Donc s’il faut 100Wh pour monter une côte, on ne peut pas espérer récupérer 100Wh à la descente, seulement 80Wh (par exemple). Hors, la quantité d’énergie pour monter une côte (à vitesse constante) est égale à la différence d’énergie potentielle (l’accélération devant être nulle, il faut donc que l’apport de travail sur la distance soit égale à la différence d’énergie potentielle).
L’énergie potentielle est proportionnelle au poids Ep = m * g * (altitude finale - altitude initiale)
Donc prenons 2 exemples avec un véhicule d’une tonne V1 vs un véhicule de 2 tonnes V2.
V1 nécessitera x Wh pour monter 100m, mais récupèrera 0.8*x Wh soit 0.2*x Wh à puiser dans sa batterie.
V2 nécessitera 2*x Wh pour monter 100m, mais récupèrera 1.6*x Wh soit 0.4*x Wh à puiser dans sa batterie.
Dans le deuxième cas, il est clair que le véhicule V1 (le plus léger) aura besoin d’une batterie plus légère (moins grosse, donc moins chère) pour parcourir la même distance. Et encore, je n’ai pas pris en compte le rendement entre l’énergie tirée sur la batterie et l’énergie effectivement utilisée pour augmenter l’énergie potentielle qui est elle aussi proportionnelle au poids du véhicule.
L’étude ci-dessus n’a rien à voir avec les conclusions bidons de l’article. Le principe de l’étude est que si la différence de coût pour alléger un VE est plus importante que le coût pour ajouter de l’énergie à la batterie, alors il ne faut pas alléger le VE.
Exemple pratique:
Si ajouter 10kWh à une batterie de 30kWh coûte 2000€, et que réduire le poids du véhicule de 120kg coûte 2500€, et que les 10kWh de plus correspondent à l’énergie nécessaire pour parcourir le même trajet avec 120kg de plus, économiquement parlant, il vaut mieux agrandir la batterie.
C’est simple.
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Vous avez raison du début à la fin.
Il y a paradoxalement plus à gagner en améliorant le rendement de la transmission ou des moteurs qu’en changeant le poids du véhicule. Un gain de 5% sur le rendement de la transmission et du moteur c’est ~10% de plus, et ça permet de transporter 1650kg au lieu de 1500kg pour la même énergie stockée.
Gagner 150kg sur un chassis ça coûte une blinde. Gagner 5% sur le rendement d’une électronique, c’est beaucoup plus facile (surtout tant que la technologie est pas mature).
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La plupart des voitures électriques ont leurs batteries disposées en plancher, raz du sol. Donc avec le centre de gravité abaisser, je peux te garantir que ça tient la route. Pas autant qu’une sportive, mais je peux te garantir que tu n’hésites à appuyer sur le champignon.
Quand tu conduis une électrique, le freins régénératif est vraiment puissant. Avec la Leaf, en e-pedal, l’arrêt n’est pas brusque mais le freinage est vraiment efficace. Et je roule surtout en montagne.
Ne pas trop critiquer. Le gars fait une etude pour dire que le VE n’a pas besoin d’utiliser du carbone du titane ou des aciers super renforcé pour gagner quelques kilo pluisque sur le cycle de vie du vehicule ce n’est pas rentable. Grace a la recuperation de l’energie cinétique du VE. Ca laisse a penser que le prix des VE doit pouvoir chuter.
Je me repete pour ceux qui on une maison panneau solaire = charge du VE gratuitement sans centrale nucleaire ou autre technologie foireuses. Ca marche depuis deja pas mal d’annee.
Ce n’est pas une question de thermique ou électrique, là on parle énergie cinétique, et en montée tu n’auras jamais la meme qu’en descente, c’est physiquement et mécaniquement impossible. Tu dépenses plus d’énergie pour monter que pour descendre, meme si tu prend de l’élan pour la montée, bon évidemment on ne parle pas d’une petite montée de 1% en ville, moi je parle de vrai montée, une cote, une colline, une montage car c’est là que c’est le plus flagrant.
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Il y a longtemps que je n’avais entendu une histoire aussi farfelue, c’est oublier que la durée de vie d’un véhicule moderne fait en composite ne rouille pas, dure bien plus longtemps et aura impacté une économie de carburant conséquente, aura moins usé les pièces d’usure, freins embrayage rotules pneus etc.
Moi j’ai possédé un temps une DB Panhard qui avait fait le Mans, 500kg 5 cv fiscaux, en boîte 5 et ses 2 mégacarburateurs capable de frôler les 200 km’h sous les 9l aux 100 en course mais dans la vie normale 5l pas plus.
Le musée du Mans possède sa cousine de course, elle n’a pas une ride et pourrait encore servir régulièrement.
Peut être il nous faudra reviser notre obsession de tout recycler, on pourrait aussi garder ces trop belles bagnoles en fibre de carbone et casser seulement en cas d’accident et d’incendie.
Regardez les bateaux, à Croix de Vie il y a le plus grand fabriquant de bateaux de plaisance, vous avez déjà vu des casseurs de bateaux?
un truc étonnant c’est que le poids n’impacte pas sensiblement la consommation d’énergie par les pneus donc à vitesse régulière aucune différence, mais en ville et les millions de feux rouges ça se sent bien.
Sans doute le feu rouge est un message: vous n’avez rien à faire la, il a bien raison, lol!
C’est leur capacité a récupérer de l’énergie en descente et au freinage qui différencie les véhicules électriques des thermiques. Là ou les véhicules électriques récupèrent une parti de l’énergie qu’ils ont dépensés en accélération et en montant des côtes ils le récupèrent en bonne parti lors de la descente des côtes et au freinage pas lors d’une simple décélération. les véhicules thermiques n’en récupèrent nullement même qu’ils continuent a en dépenser. Le poids des véhicules électriques ayant peu d’influence sur ces données mais continuera tout de même a en avoir une sur les dépenses énergétiques totales du véhicule. Il est plus que clair que de transporter du poids mort pénalisera toujours quelque véhicule que ce soit qu’il soit électrique ou thermique comparé à un autre plus léger.
Kratof tu avais tort du fait d’une confusion d’unité, ça arrive a tout le monde mais au moins MERCI tu as fais le calcul et cherché un rapport d’échelle et ça manque terriblement chez énormément d’intervenants.
Vu que tu as une démarche visiblement rationnelle va jusqu’au bout… et ça implique que clairement tu vas changer d’avis sur cette question.
Il n’y a qu’une moitié du parc de véhicule qui roule chaque jour en France, les 3/4 des trajets sont (malheureusement) insignifiants, une caisse élec en ville consomme que dalle (14 kWh / 100 au pire) ce qui fait que la majorité écrasante de ces caisses vont consommer quelques kWh par jour. Peut être 3, 4
les banlieusards proches 5 à 9, les vraiment éloignés (comme moi) une quinzaine.
Donc pour la plupart une heure de charge sur une prise standard à 3,6 et c’est plié.
C’est précisément ça qui est incroyable sur un VE, c’est ça qui change tout.
Donc non, non seulement on ne va pas avoir besoin de planter 10 centrales nucléaires, mais par contre on importera et cramera plus des millions de barrils de pétrole.
ajoute à ça la fin des NOX particules fines de combustion, Co, aromatiques et particules de freinage, nuisances sonores, et un taux de récupération d’énergie au freinage sans commune mesure avec les hybrides.
Y’a tellement, mais tellement pas photo
[jasonmaccord]
ben si delta ec= 1/2mdeltaV²
la masse intervient toujours
" dure bien plus longtemps et aura impacté une économie de carburant conséquente, aura moins usé les pièces d’usure, freins embrayage rotules pneus etc."
on parle d’une ELECTRIQUE donc :
- quasiment aucune différence de conso de carburant (le rendement reste le même contrairement au thermique qui varie considérablement aux relances)
- freinage électrique régénératif (donc pas d’usage plaquettes), pas d’embrayage, pas de boite de vitesse
conclusion gagner 100 kg avec des matériaux énergivore qui plus est moins recyclables (ex I3 en plastiques mélangé fibre de carbone), dans une électrique, génère un gain co2 qui n’est pas suffisant pour amortir la dette énergie grise.
Voili voilou.
C’est contre intuitif d’où l’étude.
Bonjour,
A priori, cet étudiant à principalement pris en compte ce qui est appelé « l’analyse de son cycle de vie ».
C’est à dire le cumul des différents impacts sur l’environnement, depuis l’extraction des matières premières, leur transport aux usines de transformations des matières transformées, jusqu’à l’assembleur (le constructeur), l’acheminement du produit fini vers le client (concessionnaire), l’usage qu’en feront le (les) client(s), jusqu’à son recyclage en fin de vie.
Mais ce genre d’étude est extrêmement complexe à réaliser, car elle doit être effectuée selon ce schéma, pièce par pièce, matière par matière, de l’extraction des matières premières jusqu’à l’assemblage complet et de la même manière en ce qui concerne le recyclage fin de vie de l’auto.
Et ça, c’est un travail dantesque qui ne sera que très théorique et non exhaustif (trop coûteux), selon des données génériques disponibles sur des bases de données gigantesque qui existe sur des sites d’universités et autres, sur le net.
Une fois ça réalisé, il faut rajouter la vie de l’auto.
Ça aussi, c’est très compliqué, car il y a énormément de facteurs à prendre en compte, qui n’apparaissent pas dans cet article.
Entre autres facteurs, qui dit pièces plus grosses, dit une structure plus résistante correspondant au surpoids du véhicule, de sections plus importante, donc moins de place pour les assembler dans un même volume, etc…
Pas simple l’affaire.
Et comme déjà précisé plus haut, sur-dimensionnement des pièces de sécurité passive (résistance aux chocs, crash test) pour compenser l’augmentation de l’énergie synthétique…
Bref, la quadrature du cercle …
Je me suis frotté à ce type d’étude il y a quelques années, dans le monde de l’aéronautique commerciale: les résultats des matériels qui ont été développés en tenant compte de ce type d’études, reste très aléatoires, bien souvent éloignés des résultats théoriques de l’étude correspondante et pour des matériels bien moins complexes qu’une automobile.
La vraie vie prend tout en compte, elle et se moque de la théorie & des facteurs oubliés ou volontairement négligés par économie ou simplement inconnus au moment du développement.
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reponse PARFAITE !!!
le rendement en RECUP d 'energie est FAIBLE !!!
de plus en cas de CHOC le POIDS ELEVE est tres DESTRUCTEUR …
Oui mais en monté la perte de cette énergie sera rapidement décroissante alors qu’en descente cette énergie sera au contraire croissante, bien entendu en fonction du poids, de la vitesse, et de la pente.