La Porsche Cayenne E-Hybrid, déclinaison rechargeable du SUV de la marque allemande, reçoit à son tour la nouvelle batterie de Porsche destinée à ses modèles plug-in.
J’aime bien la version coupé…mon porte monnaie, beaucoup moins 
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Je lui préfère l’origine de cette ligne : le Macan. Moins cher, plus agile, plus joli (mais moteurs moins puissants; comme entre les 718 et 911).
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Au delà du prix, LE problème sera le poids qui fera s’envoler la consommation quand la batterie sera vide.
Oui, je trouve que le but de cette batterie est uniquement les taxes à l’achat. Combien vont faire l’effort de le brancher pour remplir la batterie trop petite pour tenir plusieur jours?
J’aime bien les deux…le Cayenne d’origne fait un peu trop « camionnette » à mon goût mais le coupé est pas mal.
Le seul truc que je pourrais envisager est un Macan en occasion …mais ça tient bien la côte ( et les coûts d’entretien vont avec)…
Quand à la puissance, le moins puissant des Macan permet de rouler à 130 sans soucis.
+1 pour le premier Cayenne. Le nouveau en style coupé est bien plus réussi; mais reste trop gros pour moi.
Oui les prix se tiennent bien. Faut en prendre un bien kilométré et avec peu d’options et souvent en 4 cylindres 2L pour en trouver sous les 45k.
Les coûts d’entretien n’ont rien à voir avec le Cayenne heureusement. La plupart des moteurs sont des VW/Audi, le reste est assez solide. Quelques problèmes sur la transmission aux roues avant (pris en charge jusqu’en 2022) et des fuites d’huiles récurrentes sur les premier V6 fabriqués par Porsche. Rien de particulier autrement. Entretient entre 600 et 1500 euros tous les deux ans (alternance de « petit » et « gros » services, et prix variant suivant la concession). Les freins coûtent cher mais durent longtemps.
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Elle sera toujours meilleure que sans hybridation.
En ville oui. Sur long trajet clairement non: après 40 à 50 km (cycle NEDC, suivant le modèle normal ou Turbo), il n’y aura que le moteur à essence, avec une pénalité conséquente en poids.
cpicchio a raison, la conso sera pire que le modèle non hybride une fois la batterie vide.
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Faux tu n’y connais rien de rien aux hybrides. Les DEUX moteurs marchent de pair lorsque la batterie est vide, le moteur à poison servant de génératrice rechargeant les batteries au fur à mesure, comme dans une hybride non branchable standard.
Et les hybrides non branchables consomment toutes moins que les thermiques pour cause que le moteur électrique utilise l’énergie bien plus efficacement que le seul moteur à jus de dino.
Et pourtant, il te suffit de lire quelques tests de ce Cayenne E-Hybrid…
ou enclencher la recharge via le thermique (attention, la consommation grimpe alors très vite…).
A la pompe
L’hybride est surtout une habile manière d’esquiver le malus gouvernemental, pour profiter d’un agrément mécanique et de performances largement comparables au Cayenne S. En soi, l’intérêt de l’hybride en termes de bilan énergétique n’est intéressant que dans un cadre de recharges fréquentes
Etc.
Même la Prius consomme plus de 6L/100 sur autoroute, ce qui est un peu plus qu’un TD équivalent. Les hybrides gagnent surtout en ville et en usage mixte. Là tu réponds à côté de la plaque à quelqu’un qui parlait seulement d’un usage autoroute.
et à ton avis, le carburant pour faire tourner la génératrice et recharger tes batteries, il vient d’où ?
rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme (à ne pas oublier)
Le rendement sur certaines hybrides où le thermique n’est pas connecté aux roues mais ne sert qu’en génératrice, à son régime optimal, peut être meilleur. Mais ce n’est clairement pas le cas ici, l V6 de ce Cayenne est connecté par la transmission aux roues, et l’usage en génératrice augmente beaucoup la conso du bloc thermique.
Je crois que « rexxie » confond les deux…
C’est le rendement du moteur électrique qui fait toute la différence, je sais j’ai eu plusieurs hybrides.
Il y a la chaleur, le frottement et les résidus toxiques de la combustion dans le complexe et archaïque moteur à pétrole qui se perdent
Tu confonds tout…
Si tu as un moteur thermique, le rendement global de ton véhicule ne dépassera jamais le rendement de ce moteur ( environ 30%)…
Après , que tu aies une transmission électrique entre le moteur thermique et les roues ou une boite de vitesse, le rendement de la transmission n’y changera pas grand chose…
Je parle bien sûr d’une utilisation sur long trajet autoroutier où le moteur thermique va tourner en permanence , pas de la ville.
Aïe aïe aïe! Tu le fais exprès ou il faut vraiment retourner à la base ?!
Voir 3.2.2.3
Tu confonds toujours tout pour les rendements.
Ve essence: rendement global = rendement moteur thermique x rendement transmission , soit 0,3 x 0,9
Ve hybride : rendement global = rendement moteur thermique x rendement système hybride , soit 0,3 x 0,9
En ville c’est différent, mais sur autoroute avec le moteur thermique qui tourne en permanence, il va en être ainsi.
Le rendement global du véhicule ne peut pas être supérieur au rendement de l’élément le plus faible .
Après si tu fais 100kms avec un départ batterie chargée, tu va bien sûr être gagnant, puisque tu vas en faire 40 sur batterie avec un rendement de 90%, puis 60kms avec un rendement de 27%.
Le même calcul sur 1000kms sans recharge va être nettement moins valorisant.
Il y a de multiples technologies derrière le terme d’hybride avec des profils d’usage différents. Ce que vous décrivez est l’extended range de la BMW i3 par exemple mais c’est loin d’être la technologie la plus utilisée.
Le but d’un HEV (type Prius) est de permettre de baisser la consommation pour une circulation urbaine avec une récupération de l’énergie au freinage. Cela rajoute un peu de poids et l’impact sur autoroutes est donc limité.
Le but d’un PHEV (cette Porsche par exemple) est d’offrir un fonctionnement 100% électrique pour les trajets du quotidien dans les centres urbains (en région Parisienne, l’immense majorité des trajets sont inférieurs à 50 km) et de ne pas avoir les contraintes des électriques pour les longs trajets. Cela rajoute du poids et donc de la consommation quand les batteries sont vides.
Aujourd’hui, il n’y a pas une réponses mais des réponses qui dépendent des besoins :
- gros rouleurs sur autoroute : berline diesel
- voiture principale du foyer (gabarit moyen à gros) : PHEV
- petite / moyenne voiture pour le quotidien avec plus de 10 000 km par an : électrique ou PHEV
- petite / moyenne voiture pour le quotidien avec moins de 10 000 km par an : HEV (ou éventuellement PHEV) ou électrique à faible autonomie (pour des raisons de coût)
Après, vous pouvez mettre du VE partout mais il faut que acheteurs acceptent les contraintes et aient les moyens pour encaisser le surcoût à l’achat.
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Décidément ce n’est pas l’ignorance qui vous tuera.
Encore faux, le i3 REx est monté en « série », où la petite génératrice à essence ne sert qu’à recharger les batteries uniquement. Dans la Prius les DEUX moteurs contribuent mécaniquement à la traction à travers la transmission planétaire.
Toutes les hybrides et électriques utilisent le freinage régénératif. Son effet est intéressant mais ne doit pas être pris en compte dans une comparaison d’hybrides. Dans un type
Prius comme ci-haut, les deux moteurs sont liés aux les roues par la transmission et le rendement global s’en trouve amélioré par l’efficacité inhérente au moteur électrique. D’où la consommation réduite de presque moitié(mais pas cette Cayenne estropiée).
« Les 3,7 l/100 km (27 km/l) en usage mixte urbain et extra-urbain placent la nouvelle Prius en tête de sa catégorie, tandis que sur autoroute, la consommation atteint une excellente moyenne de 4,9 l/100 km »
@zoup01 Tu les sors de ton c hapeau ces chiffres? Si c’est le même rendement sur autoroute, comment expliques-tu les grandes différences de consommation (selon le cycle stricte EPA) des exemples de l’illustration de la Camry et Prius?
Dans les Prius on a un visuel en temps réel de la participation à la traction des deux moteurs sur l’autoroute ou autrement, ainsi que de la régénération et de la recharge de la batterie, et bien que le thermique soit presque toujours sollicité sur autoroute, le moteur électrique vient l’appuyer environ la moitié du temps, ce qui réduit la consommation globale.
Ce serait bien d’étayer tes formules par des sources.
Dans une hybride « normale » la traction électrique est au contraire une aide précieuse.
On a beau faire l’éloge du diesel, c’est un des pires pollueurs, et pour le prix, la production massive du VE vas régler ça presto car il y a beaucoup moins de pièces, de sous-contractants, transport, main-d’œuvre impliqués dans un VE.
À production égale, il sera moins cher que le thermique, sans parler des entretiens et réparations en moins.
Je republie l’image en appui à mon argumentation, qui a malencontreusement été effacée comme ça arrive très souvent 
Dans l’exemple ci-dessous, on voit que le poids a très peu à voir avec la conso, et que l’énorme conso de la Cayenne E (avec batterie vide) démontre qu’elle n’est pas du tout une hybride normale qui réduit de beaucoup la consommation vs une pure thermique, en ville comme sur l’autoroute.
