Quand tu as un garage et donc n’as pas besoin de remballer le câble à chaque fois, ça prend 10s le soir et 10s le matin pour recharger… Faut vraiment être un sacré flemmard pour ne pas le faire sous prétexte que ça ne se fait pas tout seul… Surtout quand t’as payé ta voiture 5k€ de plus pour ça…
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Le législateur est visiblement d’accord car c’est lui qui a fixé les règles…
Les PHEV sont là pour éviter là pollutions dans les centres urbains pollués mais amènent une sur-consommation quand la batterie est vide (soit assez vite sur autoroute…)
C’est donc un mauvais compromis mais qui permet d’habituer les conducteurs à l’électrique qui sera sûrement leur prochain achat.
4l l’été et 5l l’hiver pour moi sur une auris hsd, encore moins sut le c-hr de madame qui est plus optimisé avec le moteur 4e génération. Oui il faut changer sa façon de conduire et la cvt ne plait pas à tout le monde, je le conçoit.
Perso je ne comprend pas le gain d’une hybride rechargeable qui consomme + en électrique qu’une electrique et + en hybride qu’une hybride simple, le coffre en moins. Ça coute le prix d’une electrique, alors si les gens achètent ça pour leurs déplacements boulot dodo de tous les jours et qu’ ils ont la possibilité de charger, autant prendre une electrique.
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Le législateur a toujours un temps de retard.
Exemple avec le malus sur le CO2 qui a favorisé de manière complètement disproportionnée les diesels. Ils se sont quand même finalement rendu compte de leur boulette…
C’est la même avec les PHEV, une aberration rendu possible par les errements fiscaux de nos dirigeants…
Les mauvais PHEV amènent une sur-consommation sur autoroute. Les bons PHEV peuvent garder l’avantage même sur autoroute, en profitant des inévitables variations de vitesse et de pente, mais aussi en produisant de l’électricité pour ensuite couper le moteur thermique et faire un petit bout de route en électrique (le gain vient alors d’une meilleure exploitation du rendement du moteur thermique, sous utilisé quand il s’agit juste de maintenir le 130).
Par exemple, voici les mesures faites par Automobile Magazine (qui a un protocole de mesure de consommation normalisé pour avoir des valeurs comparables) sur le Captur :
- version TCe 100 (essence non hybride) : 6.9 en ville, 6.7 sur route, 7.9 sur autoroute
- version E-Tech 160 (essence hybride rechargeable) après avoir vidé la batterie : 5.6 en ville, 6.3 sur route, 7.6 sur autoroute.
Donc consommation nettement moindre pour l’hybride en ville (là où le poids est censé être le plus handicapant… mais aussi là où l’hybridation est le plus bénéfique…), légèrement moindre sur route et autoroute.
Pour ma part, je l’ai testé sur une monté/descente en station, en partant là aussi batterie « vide » (17%, c’est le minimum, en-dessous on ne peut pas forcer le mode électrique) : 7.1 l/100km (25 km de monté, 28 de descente pour revenir au point de départ par une autre route, 1500m de dénivelé). Une essence n’aurait pas fait mieux. Sauf que là en plus une fois de retour au point de départ, je n’avais plus 17% de batterie mais 57%… De quoi faire encore 15-20 km sur le plat sans une goutte d’essence supplémentaire (ce qui ramène ma consommation à 5.2-5.5 l/100km sur l’aller-retour + 15-20 km). Donc même en montagne, avantage au PHEV par rapport au thermique, incapable de récupérer à la descente ce qu’il a perdu à la montée… Avec l’expérience j’espère même récupérer encore un peu plus sur la descente, en gérant mieux le freinage régénératif.
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Tout dépend sur quoi on veut agir.
Les diesels, malgré le bashing actuels, sont une solution pérenne sur le long terme (si on reste au thermique bien sûr, ce qui est malheureusement en train d’arriver plus ou moins). Sur le court terme et en ville ou la pollution de l’air reste emprisonnée ils sont un problème pas tellement plus gros que les véhicules essence Euro6 et +, qui si ils ne rejettent quasiment plus de particules imbrulées et des aromatiques, balancent autant de particules ultra-fines que les diesels.
Les particules en soi ne sont pas vraiment un problème: c’est local (quelques dizaines à quelques centaines de km carré par pays) et temporellement limité (entre quelques heures et quelques jours) contrairement au CO2 qui est global et à très long terme humainement parlant (entre 20 et 200 ans suivant les types de « dégâts », et encore si on arrête tout brutalement).
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Hummm… les normes CO2 en France ont largement favorisé les petites et moyennes voitures diesel… là où les constructeurs français étaient les mieux placés.
La taxe sur le poids qui arrive, vous croyez que cela va avantager les grosses berlines / SUV Allemands, Anglais ou Américains ? 
Vrai peut être pour Renault qui a visiblement fait un très bon GMP eTech mais sur pas mal de voitures, l’impact du poids sur la consommation est loin d’être négligeable, surtout sur les gros véhicules
En fait, je pense que la condition pour arriver à garder l’avantage même sur autoroute, c’est le cycle Atkinson. L’excédent de poids est compensé par le meilleur rendement du moteur thermique (rendement obtenu au détriment de la puissance et du couple… mais l’électrique est là pour compenser ça).
Je pense que du coup ça doit aussi être valable pour Toyota et Honda, mais je n’ai pas trouvé les chiffres pour vérifier (et plus difficile à mettre en évidence chez Toyota, dans la mesure où ils n’ont pas de modèles qui soit décliné à la fois en PHEV et en thermique pur… à voir peut-être si un jour ils déclinent l’Auris ou la Yaris en PHEV). En gros, ceux qui ont fait un vrai groupe hybride, pensé pour ça, vs ceux qui ont juste collé un moteur électrique dans une thermique (genre PSA, qui se contente d’utiliser une boîte de vitesse électrifiée clé en main…) pour répondre rapidement à la demande croissante sur les PHEV sans trop se fouler…
Les hybrides sont essences, donc moins polluants au particules fines. Une clio essence consomerai autour de 6-7l.
Je pense à vous lire que vos CLIO ont des moteurs particuliers .Je suis a ma 6 ème CLIO diesel toutes puissances confondues de 65 à 90 ch ,tous parcours au mieux c’est 4 l sur long parcours et 5.3 l en usage courant .Quand à une essence a 4 l cela ferait rêver tous les constructeurs .
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Il n’y a pas d’hybride ( type automobile) en service commercial dans le ferroviaire français actuellement …les batteries n’alimentent jamais les moteurs de traction…
On parle de bimode ( diesel ou électrique) , le diesel n’étant qu’un groupe électrogène qui remplace l’alimention caténaire sur ligne non électrifiée, ( avec perte de puissance).
Je ne comprends pas ton commentaire. Même notre Grand Scenic tce s’approche des 4l à 80km/h (environ 4.5l / 100km), même si il consomme BEAUCOUP plus en ville (8 à 9l/100) et autoroute (6.5 à 7l / 100). La Clio tce est un peu gloutonne en ville mais sinon, sur route elle ne consomme rien et pas beaucoup sur autoroute, et la dci est encore plus frugale, en pur extra-urbain + quelques traversées de village ou on doit descendre de 6 en 4 + pas mal de rond-points, je faisais 3.6 l/100 l’été et 3.7 l’hiver (et c’était quand la limitation était à 90, donc à 100km/h compteur, on peut estimer le gain de 0.1l au moins à 80km/h, je suis à 2.9l/100 au lieu de 3.1 à vitesse stabilisée)…
Même mes précédents véhicules sur les 10 dernières années s’approchaient sans problème de 4l / 100, voir même faisaient moins dans de bonnes conditions, certes en diesel (ZX, Xsara, Fiat Punto, Ford Fiesta, 307, Fiat Idea, Audi A3 et A4, …)
C’est magique les hybrides. Ca permet de s’acheter un panzer de 250 ch (quand on ajoute l’electrique au thermique) pour 2 T tout en retirant les derniers scrupules avec des :
« Elle est énorme, mais je polue moins que ta sandero »
C’est nul en électrique (autonomie ridicule), nul en thermique (réservoir trop petit), et ça coute des subventions. Clap clap clap!
Le moteur thermique qui sert à générer de l’électricité pour le moteur électrique, c’est bien le principe de l’hybride série.
Je ne comprends pas la partie en gras : meilleur rendement veut dire plus de puissance conservée, et donc de couple ou de régime moteur (le classique P=C*régime).
C’est mon avis aussi. Pas possible pour moi de recharger à la maison, donc je reste sur une thermique pour le moment. Un jour je passerai probablement directement à un VE sans passer par un hybride, mais seulement lorsque les installations (chargeur maison + infrastructures pour longs trajets) seront là.
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« Je ne comprends pas la partie en gras : meilleur rendement veut dire plus de puissance conservée, et donc de couple ou de régime moteur (le classique P=C*régime). »
À cylindrée égale, un moteur Atkinson a moins de puissance et de couple qu’un moteur à cycle Beau de Rochas. Mais il a un meilleur rendement car il consomme moins, et la baisse de consommation est supérieure à la baisse de puissance.
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« C’est nul en électrique (autonomie ridicule), nul en thermique (réservoir trop petit), et ça coute des subventions. Clap clap clap! »
Ça c’est la théorie de celui qui n’a jamais conduit une bonne hybride. La réalité, c’est que t’as l’agrément de conduite d’une électrique (et tout le temps, puisque même lorsque la batterie est trop déchargée pour rouler en mode EV l’assistance électrique est toujours là) et l’autonomie d’une thermique. Le tout avec une consommation inférieure à celle d’une thermique équivalente.
Ce que l’on oublie souvent, c’est que la quantité de particules fine est maintenant relativement bien maitrisée sur les diesels mais que la quantité de particules ultra-fines (et pas de bol les plus nocives) ne sont pas filtrables efficacement et sont du même ordre de grandeur avec les essences que les diesels (facteur < 2)…
Quelle Clio consomme 6-7L??? J’en ai eu 3 (y compris une essence) et toutes sont largement en dessous de ça (conso calculée et pas de l’orid de bord, optimiste de 0.3L/100).
Il a raison, le moteur au cycle « Atkinson » est inutilisable dans un véhicule standard, sa plage d’utilisation est ridicule contrairement à un moteur standard « Carnot ». En gros il ne marche bien qu’à un régime fixe, en dehors son couple est très faible et son rendement s’effondre. C’est pourquoi les hybrides Toyota ont une boite CVT (en plus du fait que les asiatiques aiment bien ce type de boite très douce), le moteur reste à son régime de rendement max en permanence, sauf sur demande de puissance forte ou il se met à mouliner pour compenser son manque de couple, et il consomme alors énormément.