Peu importe le nombre de circuits indépendants qui ont chacun leur disjoncteur, en cas d’orage c’est presque toujours le différentiel 300mA placé avant eux qui saute en premier. ^^
Les disjoncteurs magnéto-thermiques 10-16-32 A des circuits déclenchent en cas de surcharge ou court-circuit : branche un appareil qui tire 4.000 W sur un circuit 10 A, le disjoncteur coupera. Coupe un fil sous tension, le disjoncteur coupera.
Mais s’il y a un défaut mineur, par exemple une petite perte à la terre sur un appareil (j’ai eu le cas avec un lave-linge autrefois), ou si la foudre frappe trop près de chez toi, les disjoncteurs ne réagiront pas mais le différentiel coupera.
Contrairement à un VT, tu n’as pas besoin de rester à côté de la voiture pendant la charge… Donc tu prends ton café et tu fais ton pipi pendant la charge, pas après.
Et comme il est recommandé de faire 20 min d’arrêt toutes les 2h de route, à partir du moment où on peut recharger 2h d’autonomie en 20 min, c’est suffisant (donc en fait, les 360 kW, c’est même déjà trop, avec 150-200 kW on fait déjà les 2h d’autonomie en 20 min… mais en même temps, y a des chances qu’en heure de pointe une station 360 kW soit en pratique limitée à des puissances inférieures).
RTE a déjà fait le calcul, la réponse est 0. Dans leur rapport sur les perspectives pour 2035, ils estiment que 40% du parc en électrique à cette échéance consommera environ 50 TWh par an, mais que dans le même temps, la souplesse que ça apportera au réseau électrique (en ayant une consommation pilotable) permettra d’ajouter plus de 100 TWh de production EnR, et donc de réduire la production thermique à flamme et nucléaire.
Alors certes, ce n’est que 40% du parc. Mais de toute façon d’ici à 2035 y aura pas plus. Et après, ça peut continuer à se développer dans la même direction, plus il y aura de VE, plus la part des EnR dans la production électrique pourra augmenter sans mettre en danger le réseau.
Sauf qu’en pratique ça sera beaucoup plus réparti que les stations service. Au lieu de faire une fois le plein au début du trajet et une fois au milieu ou vers la fin, avec sans doute en prime une concentration vers les stations les moins chères, les automobilistes en VE feront plusieurs opérations de charge réparties sur le trajet (de l’ordre de une toutes les 2h). Et les infrastructures seront aussi beaucoup plus réparties, aujourd’hui sur autoroute tu as plein d’aires simples, qui n’ont pas de station, et quelques aires de service, avec station. À terme (déjà annoncé par Vinci notamment), toutes les aires seront équipées pour la recharge des VE, pas que les aires avec station. Et les tarifs seront sans doute bien plus uniformisés (aujourd’hui, tu peux avoir deux stations Total à 50m l’une de l’autre avec des tarifs différents pour l’essence… alors que sur les bornes VE, au sein d’un même réseau le tarif est le même dans toute la France), ce qui limitera la concentration sur les stations les moins chères. Donc l’utilisation sera beaucoup plus répartie, une station qui aujourd’hui assure 10 000 pleins les jours de pointe n’aura plus à assurer que quelques milliers de charges partielles.
Soit dit en passant…la pollution qui ne se fait plus au pot …est un énorme avantage. Ça évite les différentes pollutions au sein des villes. Ce sont les citadins qui sont contents…
C’est la même chose, plus le temps de recharge se fait rapidement, plus la durée de vie des batteries diminue, d’autant plus rapidement quand les cycles de décharges/recharges sont incomplets, autrement dit quand les batteries ne sont pas totalement déchargées ou quand les recharges ne se font qu’à 80%.
Tout a fait. Et surtout, la pollution à la centrale est moindre (même si on produisait l’électricité avec un générateur essence, au final ça rejetterai moins que des voitures essence, parce que le générateur tourne à son rendement optimal, alors qu’un moteur thermique de voiture a un rendement moyen effectif très inférieur à son rendement maximum) et également beaucoup plus facile à récupérer (plus facile de filtrer, et surtout, contrôler, un gros « pot d’échappement » que 50 millions de petits…).
En outre, tout progrès dans l’empreinte environnementale de la production électrique bénéficie immédiatement à l’ensemble du parc de VE, sans aucune adaptation. Si en 2030 l’électricité produite par EDF fait 10% de CO2 en moins par rapport à 2020, une Zoe de 2020 roulant en 2030 induira 10% de CO2 en moins par km qu’aujourd’hui.
Alors qu’en thermique, les améliorations sur l’efficacité des moteurs et des chaînes de transmission ne bénéficient qu’aux nouveaux modèles. Une Clio de 2020 roulant en 2030 rejettera autant de CO2 par km qu’aujourd’hui. Voire même un peu plus, l’usure ayant tendance à dégrader le rendement.
Ça c’était vrai avec les batteries NiCd/NiMH (et encore, déjà sur les NiMH récentes, ça a quasiment disparu), qui avaient un fort effet mémoire. C’est totalement faux pour les batteries Lithium. Et heureusement d’ailleurs, parce qu’une batterie de VE (et c’est valable aussi pour les hybrides et les VEH) subit constamment des décharges/recharges incomplètes : chaque phase d’accélération/roulage est une décharge incomplète, chaque phase de décélération/freinage est une recharge incomplète…
Quand au fait de les charger totalement, c’est même plutôt l’inverse, pour maximiser leur durée de vie il vaut mieux les recharger à 80% qu’à 100%, et ne pousser à 100% que quand on en a vraiment besoin (donc quand on va faire un long trajet).
Les VE et PHEV ont d’ailleurs quasiment toujours une batterie de capacité physique supérieure à la capacité réellement utilisée, pour ne jamais charger à 100% (par exemple sur mon PHEV, j’ai une capacité utile de 7.5 kWh pour 9.8 kWh de capacité physique, ce qui fait que quand je charge à « 100% » je ne charge en fait physiquement qu’à un peu plus de 75%), et certaines VE proposent d’ailleurs par défaut d’arrêter la charge à 80% de la capacité utile, avec une option pour charger à bloc à la demande, et on commence aussi à voir ce genre d’option arriver sur les smartphones.
