Le camion à acquis de l’énergie cinétique du fait qu’il avance sa masse à une certaine vitesse, vous avez raison là dessus. Mais sa conversion en énergie électrique ne peut se faire que par une perte de vitesse …
(Príncipe des freins à courant de Foucault qui convertisse l’énergie cinétique en chaleur)
3 « J'aime »
Les poids lourds circulant en Suisse sont assujettis à la redevance poids lourds qui représente un montant supérieur à la vignette autoroutière
Ah ?
Lorsque le camion est à l’arrêt, son énergie cinétique est nulle. Vu la masse élevée, pour le mettre en mouvement, il faut convertir une énergie électrique colossale en énergie cinétique. Une partie de l’énergie cinétique est brulée en frottement. Lorsque le camion décélère, une partie de l’énergie cinétique peut etre convertie à nouveau en énergie électrique.
Bien entendu, à chaque changement de type d’énergie, il y a des pertes, surtout dans le cas d’une charge par induction.
Par contre, lorsque tu dis, je cite :
« Plus le camion va vite, plus il accumule d’énergie cinétique, et donc plus d’énergie électrique peut être générée et transférée par induction. »
heu ?! non ? pas du tout. De l’énergie électrique ne se génère pas lorsqu’on accumule de l’énergie cinétique, ça ne veut rien dire du tout.
Ensuite, lorsque tu dis:
« Cela signifie qu’à des vitesses élevées ou dans des situations de descente, le camion pourrait potentiellement recharger sa batterie de manière plus efficace. »
Ben, non, l’efficacité n’a rien à voir la dedans. Oui, une grosse quantité d’énergie cinétique sera transformée en électrique en descente (pas à haute, vitesse, là, c’est l’inverse) mais ça n’a rien à voir ave la vitesse, ou avec l’efficacité de la charge (à la prochaine montée, beaucou plus sera consommé ?!
Edité
3 « J'aime »
Ah bah oui, avec 1 wagon DOUBLE on met 2 semi-remorques. Et avec un wagon triple on en met 3.
Juste une question : en quoi ces wagons ne sont-ils pas rabaissés ?
Et quand je parle de manutention plus lourde, ben, c’est bien ce qui est décrit sur le site de Lohr. Il faut faire pivoter chaque wagon pour charger les remorques.
Toutes ces choses ont un coût qui diminuent l’intérêt du ferroutage.
Donc, il y aurait des lignes qui limitent le gabarit ? En quoi est-ce différent de ce que j’ai écrit ?
Les wagons triple, je n’en ai jamais vu…
C’est bien toi qui a écrit cette ineptie ?
On transporte des remorques de hauteur standard sur rail depuis 50 ans !
1 « J'aime »
En Suisse, il y a des quai à la bonne hauteur pour que les camions aillent directement sur ces wagons-plateforme.
1 « J'aime »
La Suisse n’est pas de cet avis, je sais bien qu’on y trouve beaucoup de banques pour financer plein de choses, mais tout de même.
D’autre part, je suppose que l’installation de pantographes sur les camions et de caténaires sur des portions d’autoroutes a aussi un coût.
Je ne parle même pas du système à induction ou par rail conductif dont parle l’article, car là il faut en plus adapter les routes/autoroutes.
Attention à ce que tu ecris, tu risques d etre accusé de vouloir faire du bon sens. 
Ce qui me fait doucement marrer c est que personne ne se pose la question de la disponibilité de l electricité. On alimente le truc comment? Avec des centrales nucleaires tous les 100 km. C est pas avec des ventillo ou des panneaux solaires qu on va recharger un camion.
Le audit de RTE de 2020 indiquait un besoin de construire 14 centrales nucleaires + eolien et solaire pour repondre au besoin elec et fermeture des « veilles centrales ». Le tout elec pour les vehicules ne faisait pas parti de leur hypotheses.
Sachant qu on construit 1 ou 2 centrale en 10 ans (tres tres optimiste) dans 40 ans on pourra constater que le tout elec ne marche pas.
La Suisse ? Un pays qui n’a pas DU TOUT la même géographie que la France ?
Et puis tiens, on a même des chiffres. Un wagon double pour transporter 2 semi-remorques, c’est 41 tonnes à vide, voir plus haut le lien vers chez Lohr.
Une semi-remorque, c’est environ 7 tonnes, donc 14 tonnes pour 2, ce qui nous fait 55 tonnes de matériel roulant. Dans chaque, on met 29 tonnes, ce qui nous fait 58 tonnes de marchandises déplacées (pour un total de 113 tonnes) par wagon, soit à peine plus que la masse à vide. Et je ne compte même pas le fait qu il n’y a pas de motrice.
Un semi-remorque standard, ça pèse environ 15 tonnes à vide, pour 29 tonnes de charge utile et donc une masse roulante de 44 tonnes. Un poids-lourd standard peut transporter presque 2 fois sa masse à vide, alors que la solution ferroutage peut tout juste transporter 1 fois sa masse à vide.
Si on veut remplacer tout le transport routier par le rail/route, il va falloir produire un très grand nombre de ces wagons, et autant d’acier que nécessaire.
Prétendre tout de go que le ferroutage est une meilleure solution environnementale que l’électrification des routes comme présenté dans cet article, c’est aller un peu vite en besogne.
Personnellement, JE NE SAIS PAS quelle est la meilleure solution, d’où l’intérêt de ces prototypes.
Parce que comme quelqu’un d’autre le mentionnait plus haut, que ce soit avec le ferroutage ou ce système, on ne fait que continuer à vouloir déplacer de plus en plus de trucs partout à travers le monde sans se poser la question de réduire notre consommation et de produire en local.
Utiliser 100 tonnes de matériau pour en déplacer 105, ça manque cruellement d’optimisation quand par la route on peut en déplacer 180 et par train normal quelque chose comme 250 voire 300 (j’ai pas de chiffres précis là).
Les changements climatiques posent un problème D’ACCÈS AUX RESSOURCES quelles qu’elles soient. Passer au tout ferroutage, au vu de la quantité de matériaux nécessaires, ne semble pas vraiment pertinent.
1 « J'aime »
pour te coucher moins ignare et surtout moins pédant.
Seulement en partie, car aux dernières nouvelles la Suisse a toujours une frontière commune avec la France. De toutes façons ce n’est pas une question de topographie (et pas de géographie) mais une question de densité du réseau routier (km de voie pour 1000 km²) et du nombre de voitures pour 1000 habitants qui est relativement faible en Suisse, donc à la limite ils pourraient très bien laisser les camions circuler dans ce pays où il y a peu d’embouteillages.
Je n’ai pas dit qu’il fallait passer au « tout ferroutage » mais au moins le développer un peu plus en France (puisque c’est de la France que traite l’article) au moins au niveau de la Suisse, je ne vois pas où est le problème avec la topographie de la France, il y a des rails un peu partout non ?
Concernant la recharge dynamique des poids lourds électriques (avec un moteur électrique), il y a aussi la pile à combustible, et dans ce domaine la Suisse n’est pas en retard, c’est bien la preuve que le pays ne mise pas que sur le ferroutage pour le déplacement des poids lourds.
Ah ben tiens, l’hydrogène. Dont le problème est justement que sa synthèse nécessite 2 à 3 fois plus d’électricité que si on l’utilisait directement dans un véhicule électrique.
C’est exactement le même problème que le ferroutage, où l’on doit produire du matériel qui ne peut transporter que le ⅓ des marchandises qu’un wagon standard pourrait transporter.
Pourquoi le ferroutage serait-il plus intéressant en terme de réduction de la pollution qu’une solution de route électrifiée comme présenté ici ?
Puisqu’il va bien falloir à un moment construire les wagons qui vont embarquer les remorques.
Tiens, je cite de là, à propos de la traversée des Alpes entre la France et l’Italie :
https://www.transalpine.com/enjeux-arguments/europe
J’admets être un peu en retard, mais le ferroutage de remorques de 4m de haut n’est possible que depuis 2012, ça fait 11 ans, pas 50.
L’électricité produite grâce au nucléaire ne génère pratiquement pas de CO2, donc compatible avec le réchauffement climatique, c’est ça le but, pas de faire de la physique.
C’est sûr que des routes électrifiées dont l’usage serait exclusivement réservé à des camions compatibles, on a pas besoin de les construire hein.
D’autre part l’énergie (et la pollution qui va avec) pour construire toutes ces routes équipées de l’induction ou de rails conductifs, tu la prendras où ?
Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme en principe.
1 « J'aime »
Bonjour,
En effet, le problème à la racine vient du nombre de marchandises et non de la manière dont on les transporte. Ces projets sont intéressants et doivent être tentés, mais ils ne seront toujours que des pansements sur une jambe de bois.
Bonne journée !
arrête donc de raconter n’importe quoi, les wagons kangourou ont été inventés avant 1970, et j’en ai tiré il y a 25 ans avec des semi chargés dessus.
le tunnel de Modane n’était pas au gabarit à l’époque, mais ça circulait sur bien d’autres lignes en France.
tu me fait penser à une Desproges dans une citation : " Il vaut mieux se taire et passer pour un « ignare » plutôt que de parler et ne laisser aucun doute sur le sujet
et c’est même encore plus vieux que ce que je pensais…
1 « J'aime »
La question n’a jamais été de savoir depuis quand on transporte des semi-remorques sur des trains, en particulier parce que ça n’a rien à voir avec le sujet de l’article.
La question était de savoir si toutes les infrastructures ferroviaires sur lesquelles un tel transport devient pertinent permettaient le passage de wagons chargés de semi-remorques standards, et jusqu’en 2012, la réponse était non.
On parle ici, avec le tunnel du mont St-Cenis, d’une autoroute ferroviaire qui pourrait alléger les routes entre la France et l’Italie, sujet à la mode après l’incendie dans le tunnel du Mont-Blanc et le report du trafic poids-lourd vers la vallée de la Maurienne.
D’ailleurs, les limites actuelles de ce tunnel, en dehors du gabarit, handicappent fortement l’utilisation du transport de marchandises par train entre les 2 pays. La véritable ligne Lyon-Turin qui permettrait de reporter efficacement le transport de marchandises de la route vers le rail ne sera pas finie avant 2030.
Le coût estimé pour les 271 km de ce projet ferroviaire est de 26 milliards d’Euros, soit environ 100 millions le km. C’est 20 fois plus que le coût au kilomètre d’une électrification des routes telle que présenté ici.
Tu le fais exprès ?
toutes les infrastructures compatibles, non effectivement et je n’ai jamais dit le contraire…(et il n’y a aucun intérêt à modifier les tunnels entre saint etienne et le puy en velay par exemple)
tu recentres sur le tunnel de modane pour essayer d’effacer ton affirmation péremptoire et fausse initiale « parce que le gabarit des voies ferroviaires européennes ne permet pas le transport de remorques de hauteur standard (4m attelées). »… puisque tel un chat, tu veux avoir raison à tout prix: tu as raison …basta.