Commentaires : Hyundai veut proposer des voitures à hydrogène au même prix que les électriques d'ici à 2030

Mais la charge ultra rapide n’est nécessaire que lors des longs déplacements.

1 « J'aime »

Moi je veux bien, mais je ne suis pas sûr que 100% des utilisateurs de VEB le voient de cette façon.

Si si, on en est proche de « 3 fois plus ».
De l’ordre de 25% de rendement si on veut de l’hydrogène « vert » (enfin pas à base de matières fossiles), et de l’ordre de 70% avec de l’électricité (verte aussi si on veut, mais là le rendement reste le même quelque soit l’énergie de base). Donc on a un facteur de 2,8.

Le problème du rendement est physique, même si on atteint le rendement théorique max, on sera loin du rendement des batteries. Et même si on améliore la production et les piles à combustible (moins de matériaux rares et donc très couteux, meilleurs rendements), pas sûr que cela devienne rentable un jour (économiquement comme énergétiquement).
Par contre je pense qu’il faut quand même continuer à explorer cette solution, ne serait-ce que parce qu’elle pourrait être utile dans certains cas précis ou les batteries en unique source d’énergie sont un problème (poids, volume, temps de charge, autonomie) et que le cout à une importance bien moindre: les trains, les camions ou les avions par exemple.

Est-ce que tu parles pour Asakha1 quand il parle de « minéraux » ? Parce que sa tournure de phrase me laisse un doute quant au fait qu’il parle du système entier ou juste de la partie transformation. Du coup de débat sur le poids total et le confort attendra un autre poste. :wink:

De plus les piles sont maintenant prévues pour tenir plus de 5000h et les cuves pour plus de 1500 remplissage. Ce qui représente alors la durée de vie de la voiture.

À partir du moment où on se place sur la question de la quantité de ressources utilisées pour la fabrication, ça n’a pas de sens de se limiter à un composant. Il faut prendre le système dans sa globalité. Parce qu’avec la PAC seule, on ne va pas bien loin hein…

Effectivement, Toyota parle maintenant de 20 ans pour la durée de vie des réservoirs, contre 10 ans au début. Pas trouvé l’info par contre pour la tuyauterie.

À noter par contre que Toyota ne garanti la batterie que 5 ans/100 000 km contre 10 ans/175 000 km dans ses hybrides… Donc peut-être un risque de besoin de la changer bien avant dix ans. Ce qui serait assez logique au final, puisque la batterie est beaucoup plus sollicitée dans une VEH que dans une hybride (et, proportionnellement à la capacité, beaucoup plus que dans une VEB).

Pour le premier point, je me demande surtout, quand il parle de minéraux, s’il ne veut pas parler des matériaux actifs, lithium pour l’un et palladium pour l’autre.
J’ai fermé tous mes onglets sur le sujet mais il me semble même avoir vu une garantie à 2 ans pour la PAC (ce qui m’a beaucoup froissé jusqu’à ce que je trouve des données de fonctionnement). Pour le reste, on rentre dans un niveau de détail qui n’a pas l’air disponible pour M. Toutlemonde.

Environ 10kg de lithium pour la batterie de 300kg. Le plus gros de la masse provient du boîtier (acier ou aluminium), du filage (cuivre), des boîtiers de chaque cellule.
La pile à combustible contient 50g de platine (un catalyseur de voiture à essence en contient 5g pour référence) et du… COBALT !! Et oui ! Même la pile de la Mirai en contient, alors que bien des voitures électriques s’en passe !

70 millions de tonne fabriqués actuellement le sont par crackage du gaz naturel, une très petite partie par électrolyse de la saumure pour fabriquer le chlore et l’hydroxyde de sodium avec comme sous-produit l’hydrogène qui peut être utilisé en partie pour fabriquer de l’acide chlorhydrique par combustion chlore/hydrogène. Le surplus était relâché dans l’air (50’000 Nm³/jour dans l’usine où je travaillais faute de trouver une utilisation). L’hydrogène est aussi produit naturellement par oxydation des roches dans le magma par l’eau qui s’y trouve, ce qui dégage de l’hydrogène. Cette resource naturelle n’était pas exploitée jusqu’à présent mais les quantités exploitables sont gigantesques

Merci pour ce commentaire qui explique bien le principal problème de l’hydrogène.

L’autre problème, c’est que même si ils arrivent à faire la voiture hydrogène au même prix que l’électrique, le coût à la pompe sera obligatoirement plus élevé qu’en électrique car même avec un rendement parfait (et donc impossible), le coût de l’hydrogène c’est le coût de l’électricité (à rendement parfait le même que pour une voiture électrique), plus le coût pour fabriquer l’hydrogène, plus le coût pour le stocker et le transporter à la pompe.
Pour rappel, actuellement un plein hydrogène coûte plus cher qu’un plein essence, et donc énormément plus cher qu’un plein électricité.

Actuellement peut-être ce qui ne veut pas dire que c’est définitif. D’autre part certains pays comme la Norvège envisagent de taxer les voitures électriques à batteries.

L’autre problème du VEB c’est son temps de recharge et son autonomie effective qui ne conviennent pas du tout à certains automobilistes dont le véhicule est plus souvent sur la route voire sur l’autoroute que sur un parking ou dans le garage d’une belle maison.

Y a pas de miracle, les taxes sur les carburants servaient à financer des choses, dont une partie des infrastructures routières, donc il faudra bien reporter ces taxes sur les nouveaux véhicules n’utilisant pas de carburants pétroliers. Mais il est illusoire d’imaginer un seul instant que cette taxation puisse avoir un impact quelconque sur la prise de parts de marché par un type de VE plutôt qu’un autre : tous ceux qui atteindront une part de marché significative seront taxés d’une manière où d’une autre. Mais il est vrai que comme le VEH restera très probablement dans une niche côté VP, les VPEH échapperont peut-être à la taxation ce qui gommera peut-être une partie de leur surcoût au km…

Et le plein au prix du gazole, ça reste de l’ordre de 50€ le plein contre moins de 20€ aujourd’hui pour le plein électrique (20€ pour le plein d’une Tesla P90, qui a une des plus grosses batteries, sur le réseau de bornes de ma ville).

Oui, mais ces automobilistes là, ça reste une niche. L’écrasante majorité, qui n’est pas dans cette niche, ne va pas privilégier des véhicules plus coûteux, moins écologiques et moins habitables juste pour faire plaisir à cette petite niche…

Pour combien de kilomètres? 200? 300? 400? Ville? Autoroute? Bref, ça ne veut pas dire grand chose 20€ d’électricité.

En France peut-être (ou en Europe si tu veux) mais pas forcément sur les autres continents, et un VEB n’est pas plus écologique qu’un VEH: « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme. », pas forcément moins habitables (sauf si tu as une boule de cristal pour voir les modèles pas encore en vente) et enfin qui feront plaisir à des pays où les VEH sont bien plus qu’une « niche ». La France n’est pas le centre du monde automobile zéro émission.

Non, dans le monde entier. Les gens qui passent la journée sur la route à haute vitesse, c’est une toute petite minorité.

Voir l’analyse cycle de vie menée par l’Ademe qui montre qu’un VEH est dans le pire des cas (qui est le cas général aujourd’hui : H2 produit de façon centralisée à partir d’hydrocarbures) à peine mieux qu’un VT diesel et dans le meilleur des cas (H2 produit sur le site de distribution, sans transport, et exclusivement à partir d’électricité d’origine renouvelable) un peu moins bien qu’un VEB.

Il n’y a pas de miracles : la taille des réservoirs d’H2, elle est incompressible, et cet encombrement il se paye cash sur l’habitabilité, parce que contrairement aux batteries, les réservoirs ne peuvent pas être installés à plat sous la caisse, une forme rectangulaire ne résisterait pas à la pression. C’est pas pour rien que la Mirai 2 de 5m de long est moins habitable qu’une Mégane EV de 4m20 et que Toyota n’a pas réussi à améliorer d’un yotta cette habitabilité entre la Mirai 1 et la Mirai 2 (en fait, ils l’ont même encore un peu réduite, pour gagner en autonomie…).

A l’échelle mondiale c’est suffisant pour que la petite niche devienne un immeuble (ou plus). Dans les années 90 on disait aussi que l’hybridation de Toyota serait au mieux réservée à une petite niche de véhicules. On connait la suite.

Plus l’avantage du plein en 5 minutes, une autonomie plus stable pour les longues distances et enfin un poids plus léger notamment pour limiter l’entretien des routes.

Bref, tu pourras me parler de niche, de rendement ou de tout ce qui tu voudras mais Toyota et Hyundai, pour ne citer que ces 2 constructeurs, sont parfaitement conscients qu’il y a une demande pour les VEH dont je fais partie et tant pis si je suis dans une niche, ça ne m’empêchera pas de me foutre de tous ceux en train de soi-disant prendre leur « pause » pendant que moi j’aurai déjà fait 100 kms de plus avant que leur « pause » soit terminée.

La seule raison qui empêche beaucoup de constructeurs de se mettre au VEH en 2021 (sauf Asie) c’est qu’il n’y a pas encore assez de stations H2. Les histoires de rendement, c’est juste l’épouvantail fétiche du lobby des batteries, rien d’autre.

Si ça devient un immeuble, c’est parce que le marché de la voiture est une ville…

Rien à voir. L’hybridation est bénéfique justement à tout le monde sauf ta petite niche qui passe sa vie sur l’autoroute…

Vs l’avantage de presque jamais avoir à s’arrêter spécifiquement pour faire le plein.

Factuellement faux. Ta PAC produit une certaine quantité d’électricité à partir d’un plein, cette quantité est la même quelque soit le style de conduite, et l’autonomie conférée sera exactement la même qu’avec une batterie de même capacité et une conduite équivalente.

Non. A usage équivalent (donc même habitabilité), les VEH sont aujourd’hui largement plus lourdes que les VEB…
La Mégane EV qui vient d’être annoncée, elle fait 300 kilos de moins que la Mirai 2, pour une habitabilité supérieure (plus de place pour les passages, coffre beaucoup plus grand…) et quasiment 75% de l’autonomie de la Mirai 2… Il lui suffirait de 150 kg de batterie en plus pour dépasser l’autonomie de la Mirai 2.

Et là encore, y a bien plus de perspective de progression sur les batteries que sur les réservoirs d’hydrogène : on sait qu’à moyen terme on devrait au moins doubler la densité énergétique des batteries (ce qui donnerait par exemple à la Mégane EV 45% d’autonomie en plus par rapport à la Mirai 2), alors que les 95 kg de réservoir pour 5 kg d’hydrogène, on sait pas encore comment s’en passer… Là encore, on le voit bien avec l’absence de progrès significatif sur le poids de la Mirai 2 par rapport à la Mirai 1 (75 kg de PLUS pour la Mirai 2), alors que côté VEB on voit largement les gains : la batterie 52 kWh de la Zoe actuelle est à peine plus lourde que la batterie 22 kWh de la première Zoé ! (326 kg vs 312 kg).

C’est facile à dire maintenant que plein de constructeurs l’utilisent en 2021! :grin:

C’est toi qui le dit, argument non valable. Tout le monde ne calque pas sa vie sur la tienne.

Faux. Ton VEB aura une certaine quantité d’électricité au départ stocké dans tes batteries, et s’il fait -20°C tu feras moins de distance que s’il fait +20°C. C’est beaucoup moins moins variable quand l’électricité est produite par le véhicule via la PAC car les propriétés de l’hydrogène sont les mêmes qu’il fasse -20°C ou +20°C.

Et dans 20 ans?

Tu devrais peut-être contacter Hyundai et Toyota, parce que moi, ça sera un VEH.

Mais on n’a pas attendu que d’autres constructeurs se lancent pour le dire hein… Y a pas grand monde qui ne reconnaissait pas l’intérêt de l’hybridation…

Tout le monde, non. Mais déjà tous ceux qui peuvent charger au quotidien chez eux où sur leur lieu de travail. Et pour les autres, on s’oriente clairement vers ça aussi, avec la multiplication des bornes de recharge sur les parkings publics… Elles commencent même à constituer un produit d’appel pour les supermarchés, comme l’étaient les stations essence…
Renseignes toi auprès d’utilisateurs de VE. Tu verras qu’il y en a plein qui te dirons qu’au quotidien ils n’ont jamais à surveiller leur jauge, parce qu’ils ont tellement d’occasion de recharger qu’ils n’ont pas à s’inquiéter de l’autonomie au quotidien.

C’est vrai, je n’avais pas pensé à ce point. Mais en pratique, l’impact est de plus en plus faible (sur mon PHEV, je constate moins de 10% d’écart entre mon min et mon max sur des trajets équivalents…) et surtout, il est surtout sensible sur des petits trajets. Parce que sur des longs trajets, la batterie chauffe, elle ne reste pas à température ambiante… Or l’autonomie, c’est sur les longs trajets qu’elle est critique, pas sur les petits trajets du quotidien, où on aura en général l’occasion de recharger bien avant d’avoir consommé toute l’autonomie…

À la base, tu disais au présent que les VEH sont plus légers que le VEB. Pas au futur.
Maintenant, tu spécules que dans 20 ans les VEH seront plus légers que les VEB à habitabilité équivalente. Mais tu t’appuyes sur quelles bases pour affirmer ça ?
Parce que la réalité, c’est que c’est très loin d’être le cas aujourd’hui, et que ces dernières années on a vu des gros progrès dans ce domaine sur les VEB et aucun sur les VEH… Quand une technologie a déjà du mal à progresser en début de vie (encore une fois, je le répète, les gains d’autonomie de la Mirai 2 ont été faits en sacrifiant à la fois l’habitabilité et le poids par rapport à la Mirai 1, il n’y a eu aucun progrès significatif sur le poids ou sur l’encombrement du système…), c’est quelque peu hasardeux de spéculer sur un soudain retournement de situation…

https://ww2.sig-ge.ch/particuliers/consommer-mieux/choisir-des-energies-vertes/choisir-electricite-verte/fonds-soutenus/au_coeur_de_l_action/piles_a_combustibles

Ce que tu as visiblement pas compris, c’est que ce qui est lourd et encombrant, ce n’est pas la PAC en elle même (à peine 45 kg dans une Mirai, probablement encore un peu moins dans une Mirai 2), ce sont les réservoirs d’hydrogène, la tyauterie (largement plus de 100 kg), le châssis plus long à habitabilité égale (et la carrosserie qui va avec)… La PAC elle même ça va, elle tient sous le capot de la voiture, certes plus long que celui d’une voiture d’habitabilité équivalente, mais tout de même sous le capot. Les réservoirs eux, ils bouffent de la place dans l’habitacle (tunnel central énorme) et dans le coffre…

Et ça, physiquement, y a pas de miracle, ça réduira pas… Les 5.6 kg d’H2 qui occupent 142 litres, il vont pas soudain n’en occuper plus que 50. Et les réservoirs nécessaires pour contenir ces 142 litres, ils vont pas soudain devenir beaucoup plus petits… D’ailleurs entre la Mirai 1 et la Mirai 2, le gain d’autonomie, il ne s’est pas fait en augmentant la capacité des deux réservoirs à volume/poids égal, mais en ajoutant un 3ème réservoir, rognant encore un peu plus sur la capacité du coffre et ajoutant encore un peu plus de poids à la voiture…

Alors bien sûr, on pourrait compresser encore plus pour que les 5.6 kg d’H2 ne fassent plus que 50 litres. Mais la pression actuelle de 700 bars est déjà à la limite du raisonnable, au point qu’on se limite à 350 bars dès que c’est possible (d’ailleurs les propriétaires de Mirai vont faire la gueule quand ils vont voir que la majorité des stations qui vont être déployées pour des camions seront des stations 350 bars, réduisant fortement leur autonomie…), et des réservoirs capables de résister à des pressions deux à trois fois plus élevées seraient au final pas plus légers (si ce n’est même plus lourds…) et pas forcément moins volumineux…

Sans parler du rendement qui en prendrait encore un coup : plus on augmente la pression, plus le rendement diminue, puisqu’une partie des pertes vient justement de l’énergie à déployer pour la compression…