Commentaires : Hyundai veut proposer des voitures à hydrogène au même prix que les électriques d'ici à 2030

Hyundai va proposer une gamme complète de véhicules dotés d’une pile à combustible, allant de la voiture particulière aux véhicules utilitaires, en passant par les voitures de sport comme le nouveau concept-car Vision FK présenté lors du Salon IAAA de Munich.

Beaucoup plus pertinent que les Varta sur roues qu’on veut nous forcer à acheter. Heureusement que les coréens sont pragmatiques…

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Titre absurde, les voitures à hydrogène sont aussi des voitures électriques… par contre l’électricité est fabriquée dans la voiture au lieu d’être « stockée » dans une batterie. C’est justement l’intérêt: le plein est fait en 3 mn. Niveau bilan CO2, difficile de faire une comparaison entre les 2 , trop de paramètres…

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Effectivement les deux sont des véhicules électriques, mais pour la majorité des gens, lorsque l’on parle de voiture électrique, ils comprennent une voiture dotée d’une batterie alimentant le moteur. Le dire juste dans le titre en ferait un titre franchement lourd et long à lire non ?

Je ne suis pas convaincu du tout de ce « 3 fois plus » …

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Pardon, je ne voulais pas être insultant. Sur la forme, vous avez raison mais c’est quand même dommage d’aller dans le sens « de la majorité des gens » quand on sait que cette majorité se plante…

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Je pense qu’à l’avenir, les 2 technologies ( batterie et pile à combustible) vont exister et cohabiter…
Elles seront complémentaires et répondront à des besoins différents ( comme aujourd’hui l’essence et le diesel).

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3 fois est probablement un peu exagéré mais effectivement le rendement est mauvais.
Production d’hydrogène : énergivore + mauvais rendement.
Compression, transport et stockage : énergivore.
Production de l’électricité à bord du véhicule : rendement faible.
Une petite explication (parmis d’autres) ici : https://youtu.be/CQ10IM-qRj4

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Petite question comment on fabrique de l’hydrogène ?

Il faut de l’eau et de l’électricité. À l’aide d’un courant électrique, on décomposer l’eau (H2O), en dioxygène (O2), d’un côté, et en dihydrogène (H2) de l’autre.

On parle d’hydrogène propre, et ça existe. Il consiste à utiliser de l’électricité dite verte (renouvelable)

Le problème avec l’hydrogène est le rendement de seulement 25%

Or, avec les batteries le rendement est de 70%

Ainsi avec l’hydrogène si on produit 100 en électricité renouvelable, il ne reste que 25 dans la voiture.

Avec les voitures à batterie, quand on produit 100 en électricité renouvelable, il reste 70 dans la voiture.

Il est clair que les voitures à hydrogène ont des atouts. Mais la fabrication d’hydrogène actuelle n’a pas un rendement suffisant pour être écologiquement un bon choix. (ni économiquement car ça coûte forcément 3 fois plus cher, car il faut 3 fois plus d’énergies)

Pour les batteries, rien n’est parfait non plus. Même si ça va dans le bon sens, les chimies des batteries changent (moins de terres rares), les recharges sont plus rapide, le rendement est meilleur, et le recyclage qui fonctionne (ex. tesla recycle 100% de ses batteries)

Actuellement toutes les études montrent que la voiture électrique à batterie est plus écologique que la voiture à hydrogène : Life cycle environmental and cost comparison of current and future passenger cars under different energy scenarios - ScienceDirect

Mais la technologie s’améliore, et il fort probable que le rendement de l’hydrogène s’améliore dans les années avenirs

Source :

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Je ne m’y connais absolument pas mais je pensais que les voitures à hydrogène pourraient être une bonne alternative aux batteries en raison de la rareté et de l’impact écologique des composants qui la composent. Et comme cité plus haut, le plein est fait plus rapidement que pour les voitures à batteries. Il y a bien le problème de rendement, de production, transport et de stockage de l’hydrogène mais j’imagine que ça pourrait se développer.

Et de combien etait le rendement d’une voiture a essence a leur tout début ? Donc l’hydrogène a pour moi un avenir. L’electrique avec batterie ne prendra pas tant que l’infrastructure quasi inexistante de recharge facile et rapide n’existe pas en france et a tarif raisonnable. Je ne prend presque jamais les autoroutes hormis les rocade, je roule peu mais lorsque je roule c’est 600km dans la journée sur des nationales alors la voiture électrique pour moi aucun intérêt actuellement a moins de trainer un groupe électrogène diesel dans un remorque histoire de toucher la prime électrique a l’achat du véhicule !

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La batterie aura plus d avenir tant que le tarif de l électricité n’explose pas, un plein d hydrogène c’est cher, limite plus cher au km que le diesel, si en plus l’hydrogène provient du reformage de méthane et que la pac propose environ 40% d’efficacité, alors c’est très mitigé.

600 km ne se font surement pas d’une traite, un arrêt pour se charger ne prendra donc pas plus de temps de trajet au final. C’est un faux débat surtout si c’est 600 km sur nationales.

Une simple Zoé de base offre une autonomie théorique de 395 km WLTP, ce qui donne en réelle sur votre type de parcours entre 280 et 370 km (température, vent, type de conduite et relief faisant osciller l’autonomie (comme sur une thermique en faite mais plus).

Le rendement actuel moyen d’un moteur essence moderne est de 36%, 42% pour un diesel… on est loin des 25 % de l’hydrogène ou des 70 % de l’électrique. Mais l’H2O peut avoir des applications intéressantes dans certains domaines.

Mais l’hydrogène est encore plus dépendant de ces infrastructures… On peut avoir une voiture électrique à batterie et l’utiliser au quotidien sans aucune infrastructure tierce particulière, il suffit d’avoir un garage avec une prise (ou une prise extérieur sur la maison quand on a une maison sans garage). En hydrogène, même ce simple usage quotidien est impossible sans infrastructures.

Et les infrastructures hydrogène sont beaucoup plus coûteuses et contraignantes à déployer. On ne peut les déployer quasiment que sous forme de stations service, sur le même modèle que les actuelles stations carburant, donc des infrastructures coûteuses (> 1M€) et qui nécessitent pour les utilisateurs de faire des arrêts strictement dédiés au plein. Alors que les infrastructures de recharge électrique sont beaucoup moins coûteuses à déployer (grosso modo de 500 à 50000€ selon la localisation et la puissance) et peuvent être déployées quasiment sur n’importe quel parking, offrant la possibilité de charger pendant qu’on fait autre chose (supermarché, cinémas, entreprises, parkings publics… dans quelques années il y aura des bornes partout, c’est obligatoire).

Et ce coût de déploiement des infrastructures est un problème majeur. Parce que tant qu’il n’y a pas d’infrastructures, les voitures à hydrogène sont inutilisables (contrairement à celles à batterie), et tant qu’il n’y a pas beaucoup de voitures à hydrogène, l’amortissement d’une installation à plus d’un million d’euros est problématique, du coup y a pas grand monde qui est motivé pour faire de telles installations…

Quand à l’utilisateur, le faible rendement de l’hydrogène se retrouvera directement dans le coût d’utilisation : un coût au kilomètre de l’ordre de trois fois plus élevé. Pour l’écrasante majorité des gens, qui au quotidien peuvent largement se contenter de l’autonomie d’une voiture à batterie, ce surcoût plombe complètement l’hydrogène : il n’est pas intéressant de payer 3 fois plus cher le km au quotidien pour gagner 1h (voire bien moins) les 4-5 fois par an où on doit faire 1000 bornes dans la journée…

Il y a donc de fortes chances que l’hydrogène reste cantonné à des niches où sa densité énergétique est vraiment un plus au quotidien : les camions et quelques voitures qui font des très grandes distances tous les jours. Avec du coup des infrastructures qui pourront se limiter aux grands axes.

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Attention, tu compares des rendements qui ne sont pas comparables : les 25 et 70% que tu donnes pour l’hydrogène et l’électrique, c’est le rendement moyen de la centrale électrique à la roue.

Les 36 et 42% que tu donnes pour les thermiques, c’est le rendement en crête du moteur. Donc du réservoir à l’arbre moteur. Rendement qui n’est en pratique quasiment jamais atteint (il faut à la fois que le moteur soit dans la bonne plage de régime, étroite, et que la puissance demandée soit dans la bonne plage, elle aussi assez étroite… seules les hybrides peuvent vraiment maintenir le moteur souvent dans cette plage), en moyenne on est plutôt dans les 25-30%, si ce n’est moins. Et il y a aussi des pertes en amont (transport du carburant jusqu’à la station) et en aval (boîte de vitesse), donc le rendement de la raffinerie à la roue est encore plus faible.

Si on compare des véhicules équivalents, comme une Clio et une Zoe, sur le cycle WLTP on voit que la Zoe consomme 13.2 kWh/100 km de la batterie à la roue, tandis que la Clio est à 5.2 l/100 km (avec le moteur TCe 90). Sachant qu’un litre d’essence fait 9.63 kWh, ça fait 50.1 kWh/100 km du réservoir à la roue. Le rendement de la chaîne moteur thermique + transmission de la Clio est donc à peine 26% du rendement décharge batterie + moteur + transmission de la Zoe… Et encore, c’est sans compter le fait que pour boucler le cycle WLTP, une Clio a besoin de moins d’énergie à la roue qu’une Zoe, puisqu’elle est plus légère… On est donc en pratique très loin au niveau du moteur des 36% de rendement maximal.

Le plein se fait en 3 minutes, à condition d’avoir une station proche pour faire le plein ! Je ne sais pas en France, mais ici, au Québec, il y a 3 stations d’hydrogène, la plus proche de chez moi nécessite de conduire 30 minutes pour me rendre à Montréal ! Tandis que l’électricité me demande 10 secondes pour brancher ma voiture pour la nuit et avoir une batterie pleine à mon réveil. Peu m’importe ainsi que ça prenne 8 heures à charger !

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La pile à combustible qui transforme l’hydrogène en électricité contient tout autant, sinon plus de minéraux qu’une batterie, sans compter que les membranes de la pile doivent être remplacé régulièrement, que le réservoir de stockage de l’hydrogène à une date de péremption nécessitant son remplacement obligatoire aussi. Le bilan de l’hydrogène est loin d’être vert sur la durée de vie de la voiture, surtout en tenant compte que 95% de la production actuelle d’hydrogène provient de la fracturation d’hydrocarbures, beaucoup moins dispendieuse que l’électrolyse de l’eau, ce qui n’empêche pas un prix élevé de l’hydrogène à la pompe.

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Le rendement du puit à la roue en électrique est bien inférieur à 70%…
Comment pourrait il en être autrement avec des centrales électriques qui ont un rendement moyen de 40% ?

http://acti-ve.org/le-rendement-energetique-du-puits-a-la-roue/mobilite-electrique/2017/05/

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J’ai pas parlé du rendement du puits à la roue, mais du rendement de la centrale à la roue… Parce qu’en pratique dans le cas de l’électrique on a la possibilité d’avoir des centrales qui sont elles mêmes le puits (éolien, hydraulique, solaire…), donc le rendement du puits à la roue est très variable, contrairement à celui de la centrale à la roue.

Que je compare avec le rendement de la rafinerie à la roue pour le thermique (celui que ton article prétend être « du puits à la roue », mais en lisant on voit qu’ils ne compte que le transport de l’essence, pas le raffinage et l’extraction), qui n’est pas non plus le rendement du puis à la roue (et y a aussi beaucoup de pertes entre le puit et la sortie de la raffinerie… et pire, il y en a même de plus en plus au fil de l’augmentation de la part des pétroles non conventionnels, bien plus energivores à exploiter, avec certaines sources de pétrole il y a plus de 50% de pertes rien que pour l’extraction…).

Sans aller dans les calcules je dirais d’il y a moins de matière dans les 28kg la pile de la dernière Mirai que dans les 300kg de la batterie de la zoe.