Perso je connais oui, en fait c’est un moteur Yamaha.
La PAC a plus d’intérêt à long terme que du thermique en effet, même avec de l’hydrogène.
Je possède les données de bases, celles qui ne peuvent être contournées :
- le rendement de la conversion hydrogène > électricité (incluant perte Joule)
- le cout inévitable et physique d’une ultra compression (c’est de fait, une énergie stockée avec une perte adiabatique non récupérable en mobilité) ou d’un refroidissement Cryo.
le seul point qui peut être amélioré, c’est la part électrolyse. Comme c’est la part minoritaire des pertes, elle ne peut pas renverser la table. c’est ainsi.
ces choses là ne sont pas modifiables en 15 comme en 1000 ans, elles ne l’ont pas été en 40 ans et le resteront.
pour changer de paradigme il faudrait une nouvelle physique, ou une découverte d’un tout autre champs, la faire reconnaitre, la rendre commercialisable etc.
Rien de strictement impossible, mais on autant de chance de découvrir l’antigravité ou le propulseur à énergie noire que ça.
Et là, je fais dans la prédiction crédible, pas dans la science-fantasy.
En face de ça , on SAIT qu’on exploite qu’une fraction du potentiel du Lithium. Pour tout dire, on ne peut placer que 10 kg de lithium sur 400 dans une batterie, alors que c’est lui LE réactif, la totalité de la part réactive d’une batterie de 60 kWh tient en fait dans 10kg de matos, qui baigne dans semi-fluides quasi neutres dans le processus.
Les pistes pour se rapprocher du « pur lithium » via des anodes ultra poreuses sont innombrables
( /air, silicium, titanates, soufre, graphène, fullérènes, nano structures, céramiques, éponges en tout genre)
Une batt solide de plus de 500 Wh/kg c’est inévitable, car ça tourne déjà en labo.
La mise face à face de ces deux FAITS scientifiques et technologique a déjà condamné l’hydrogène.
Tu me parles de 15 ans dans le futur, je te parle de 10 ans dans le passé, il est déjà tué, ça bouge encore en mythifiant une hypothétique rupture que rien, absolument rien, ne présage sérieusement.
On a jamais en deux cent ans pu dépasser, ou même atteindre de loin, les limites de Carnot dans un moteur thermique.
On est dans un mur du même type.
merci, je vais regarder ça en détail, je m’attendais pas à miracle pour tout dire, ça me semblait une voie pire que la PAC, déjà testé et abandonné partout y’a déjà 20 ans
Ou peut-être pas, en tout cas avec une pile à combustible …
2025, c’est juste 3 ans dans le futur, et ça ne tournera pas que dans un labo !
Merci. J’avais entendu parler de ce moteur, mais je n’avais jamais eu l’idée de calculer la taille de réservoirs nécessaire. C’est édifiant…
Et j’ai bien rigolé en découvrant les limites de feu l’Hydrogen7, je savais que BMW n’avait pas poussé plus loin dans ses recherches, mais j’étais pas au courant des détails, comme le fait que le réservoir entrait en ébullition au bout d’une petite journée et se vidait tout seul en une grosse semaine 
Et ça ne règle absolument pas les limitations de l’hydrogène évoquées par Philouze…
Comme tous les autres modèles hydrogène présentés jusqu’à présent, on est face à un véhicule énorme, avec une habitabilité très inférieure à ce qu’on attend d’un véhicule de cette dimension du fait de l’encombrement du système et des réservoirs. On sauve peut-être cette fois la 5ème place arrière, mais toujours pas de banquette rabattable et toujours un coffre de dimensions très inférieures à ce qu’on a d’habitude sur les véhicules de cette taille (comme le souligne d’ailleurs la vidéo de Engineering Explained : 2.5x moins de coffre pour la Mirai par rapport à une Tesla S de dimensions comparables…).
Et bien sûr, il ne résout absolument pas le problème du mauvais rendement. En fait il l’accentue même : en voulant distribuer son hydrogène en cartouches, qui sont remplies de façon centralisées puis transportées vers le site de distribution (et inversement pour les cartouches vides), le rendement est de fait encore réduit, à cause de l’énergie nécessaire pour transporter ces cartouches. En plus du fait que ça rend le système encore plus encombrant (et d’autant plus que histoire de faire un peu gadget ils ont encore ajouté un tiroir coulissant motorisé…).
Or, comme l’a soulignée l’Ademe dans ses analyses cycle de vie, l’un des critères qu’il faut respecter pour que le bilan environnemental d’un VEH s’approche de celui d’un VEB, c’est le « 0 km » de transport de l’hydrogène, il doit être produit directement sur le site de distribution.
Ce n’est pas aussi simple malgré ce qu’indique l’Ademe, tout n’est pas noir ou blanc. Les batteries ont aussi des limitations même si elles sont différentes de celles de l’hydrogène. Le bilan environnemental n’est qu’un des critères à atteindre, mais pas le seul, c’est la raison pour laquelle je ne crois pas à un parc automobile pour particuliers composé à 100% de VEB ni à 100% de VEH même en 2090. Ce sera forcément un mix des 2. Dans quelle proportion, no idea, c’est le marché qui le décidera à ce moment là, en fonction notamment des pays ou continents par exemple où les besoins des automobilistes ne sont pas forcément toujours les mêmes.
PS: L’interdiction, c’est bien 2035 (pas 2040 comme indiqué dans l’article).
J’ai bien sûr vu leur maquette échelle 1, seulement il y a un problème que comme admirateur de Miraî tu as forcément remarqué : les « cartouches » sont bien trop petites pour l’autonomie annoncée, satanée densité volumétrique de l’hydrogène !
Le réservoir principal est le vrai stock, les cartouches ne sont qu’un prolongateur.
et NamX explique qu’il faudra un stock de cartouches tous les 40 kilomètres pour que le concept décolle.
Tu devras te cogner régulièrement la sortie / rentrée de 6 cartouches de 8kg, chacune n’amenant que quelques dizaines de bornes d’autonomie. ça a peut être une petite tronche SF, mais ça va vite te saouler, l’argument de vente du plein en 5mn VS l’attente « interminable » de20 mn en EV en prend un bon coup.
Là dessus tu auras un cout co2/ressources caché : le stock dormant gigantesque de cartouches, si possible pleines, tous les 40 bornes - et le service physique qui devra amener les cartouches pleines dans le distributeur, puis ramener régulièrement les vides à la station de remplissage. Avec un maigre avantage, financier : une seule station peut ainsi désservir autour d’elle des dizaines de racks. Quand on sait ce que coute une station H2 700 bars, c’est la bonne idée du concept.
Encore un patch de patch.
ça me semble cher, très touchy niveau sécurité du plug à 700 bars au fond de son rack, sachant qu’aucun des fondateurs n’est du métier - et très dangereux en cas de choc arrière - en regard d’un gain d’autonomie très inférieur à , pour le coup, n’importe quelle concurrence batterie.
ça y est je l’ai vu, grosse claque effectivement, il balaye la problématique du rendement pour expliquer que ça rend impossible la gestion du … volume, assez efficacement !
l’angle volume est effectivement un angle mort que moi même je sous estime.
ça condamne totalement la piste thermique, avant même les histoires de durabilité /sécurité.
Faut savoir que de ce point de vue on a essayé deux autres trucs
- le compressé ultra froid : de l’H2 non pas cryo mais à -50 ou qq chose du genre, ça permet de stocker plus à la même pression
- le 900 bars, essayé par les japonais
Les deux ont été très vite abandonnés : on rejoint les problématiques du Cryo sans les avantages : devoir dégazer en cas de réchauffe ( ultra dangereux) + plus d’énergie encore à perdre en amont.
700 bars + carbone est probablement la limite physique « pratique » de cette techno
Tout a fait les cartouches ne sont là que pour un complément, il y a aussi deux gros réservoirs fixes, un sous la banquette arrière, un sous le coffre entre les deux roues arrière… Bon du coup, entre le réservoir et les cartouches, doit vraiment plus rester beaucoup de coffre…
Et côté densité volumétrique, ces cartouches sont en outre particulièrement inefficientes : plus un réservoir est petit, plus son ratio capacité utile/encombrement total est faible ! Et là en plus on cumule ce mauvais ratio avec l’encombrement d’éléments accessoires pour faciliter la manipulation, qui prennent de la place sans contribuer à l’autonomie : les poignées bien sûr, mais aussi le petit tiroir qui sert à faire sortir la cartouche pour faciliter son extraction, et le système de motorisation de ce tiroir…
En fait c’est assez évident quand on y pense (oui, facile de dire ça après coup ^^) : déjà sur les voitures à PAC, on voit que le volume est un vrai problème, on se retrouve avec des voitures de 5 mètres de long avec souvent seulement 4 ou 4.5 places au lieu de 5 et un coffre de citadine… Du coup c’est logique qu’avec un rendement encore plus faible, le problème serait encore accru.
J’ai vu passer ça aussi sur LinkedIn tout à l’heure : Jean-Marc Jancovici on LinkedIn: Hydrogène bas-carbone : quels usages pertinents à moyen terme dans | 268 comments
Jancovici non plus ne croit pas à l’hydrogène pour l’automobile…
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Et bien il se trompe, heureusement que d’autres y croient …
La question n’est donc pas de savoir s’il y aura un parc significatif de VEH (PAC), mais quand.
le mot important ici c’est « planchent sur »
Le problème vient encore une fois des maths :
il faut 3cm de carbone-epoxy pour 700 bars dans un cylindre parfait -
en réalité une plaque étant imparfaite il faudrait des « ponts » qui vont servir de tenseur à travers toute la structure pour éviter qu’elle n’éclate ( chaque bar au dessus de la pression atmos c’est « juste » 10 tonnes par m2 )
je te laisse multiplier ça par 700 pour comprendre sur quoi tu es assis 
Oui, tu rentres une « plaque » de 4 cm de volume utile pour 10 cm hors tout et 2*3cm de carbone-epoxy en parois dans l’empattement d’une grande berline, avec une marge pour les « ponts ».
Tu y rentres bien au chausse-pied les 142 litres nécessaires à une Miraî par exemple.
Donc pour moi , il n’y a pas d’impossibilité physique,
Mais ça implique un développé de surface de parois gigantesque, supérieur … au volume d’hydrogène transporté : environ 8m² et … 232 litres de carbone-epoxy pour 142 litres d’hydrogène transporté.
Les réservoirs de Miraî développent au gros jugé 2m² extérieur de carbone-epoxy, en litrage de carbone c’est plus faible que du plat parce que la surface intérieure du cylindre est nettement plus petite que l’extérieur (avec 3cm de parois) , hors accastillage on dépasse pourtant déjà les 100 kg.
ça implique qu’un réservoir plat équivalent va peser AU MINIMUM 4x fois ça soit … 400 kg
J’ai bien tenu compte des parois latérales mais pas des « ponts » tenseurs. En réalité ce sera pire
La masse d’une batterie !
à laquelle il faut rajouter le circuit Hp + BP, la batterie tampon, la pile à combustible.
Question prix - visiblement bien plus complexe qu’un enroulement de réservoir, ça doit couter une méga blinde: 3000 € par réservoir de miraî, qui en compte trois, 9k€ pour 142 litres … soit 36 k€ le réservoir plat (!?) en imaginant une complexité équivalente, ce qui n’est pas le cas - j’ai du refaire les calculs pour m’en convaincre.
Alors oui, c’est faisable,
mais c’est idiot - en tout cas c’est incompatible avec la démocratisation de ce véhicule au plus grand nombre , et la promesse d’un H2 plus léger qu’une batterie est définitivement oubliée.
Peut être que pour une caisse de happy few comme l’Hopium ça peut trouver son public, mais si la discuss c’est de décider si un réservoir plat est une des clés libérant ce mode énergétique : fausse piste.
La question n’est donc pas de savoir s’il y aura un parc significatif de VEH (PAC), mais quand.
Ton réservoir plat ne « corrige » qu’un problème mineur de l’hydrogène, tout en explosant son prix et sa masse,
alors non, la question de savoir s’il y aura un parc significatif, car « SI » est en trop : il n’y aura jamais, tant que les lois de la physique ne changent pas, un parc significatif de véhicules roulants H2 grand public.
Et j’inclue dedans les camions - sauf miracle non pas énergétique, mais politique ( que le legislateur accepte de littéralement payer les 2/3 de la conso des logisticiens, ce à quoi je ne crois pas dans la durée)
Rhooo, tu es taquin, le monsieur a pourtant bien dit que seul le poids de la PAC elle même compte, le reste c’est un détail
Le monsieur, il ne croit surtout que ce qu’il voit et il ne passe pas son temps à tirer des plans sur la comète parce que ça fait bien « sur le papier », et en 2022 il y a déjà des VEH qui roulent (je ne parle même pas des camions).
Bref, on en reparlera dans quelques semaines quand le prototype de réservoir sera réalisé. C’est vrai que de déformer intentionnellement le sens des propos des autres, ça en dit long sur l’objectivité de l’argumentation … 
Dit-il juste après avoir affirmé « La question n’est donc pas de savoir s’il y aura un parc significatif de VEH (PAC), mais quand. » alors que la seule chose qu’il voit c’est que le parc de VEH est ridiculement faible depuis toujours…
En même temps, on pouvait déjà dire la même chose en 2002, à une époque ou encore aucune VEB au lithium ne roulait… C’est pas pour autant que ça prouve que les VEH vont représenter une part significative du parc.
Je n’ai rien déformé : c’est bien toi qui ne cesse de répéter que les VEB sont lourds par rapport aux VEH, puis, quand je t’ai montré que ce n’était pas le cas, t’es mis à comparer le poids de la PAC seule avec le poids de la batterie…
Ce n’est pas ça tirer des plans sur la comète, je n’ai pas donné de date butoir ni de chiffres, c’est juste une question que beaucoup de gens se posent, mais pas toi ça c’est sûr.
Ah… puissante analyse, et donc dois-je en déduire que ça prouve le contraire? 
Et tu as fait cette déduction « scientifiquement prouvée » en te basant sur un seul et unique véhicule à hydrogène, la Mirai, pour en faire une généralité? En fait c’est ça tirer des plans sur la comète, parce que tu le présentes comme une certitude et pas comme une question.
Dans le cas d’un VEH, le réservoir - dans lequel on met de l’hydrogène dans la vraie vie - sera plus léger s’il est vide qu’avec le plein d’H2. Toi, tu insinues que si j’ai voulu comparer la PAC seule avec la batterie, c’est parce que tu m’aurais démontré que les VEH seront toujours aussi lourds que des VEB de catégorie équivalente alors qu’on en sait rien, tout ça parce que la seule Mirai fait plus ou moins le même poids qu’une TM3 avec un plus grand coffre, ou que des centaines d’autres VEB de même catégorie. Donc si, tu déformes des propos en les extrapolant.
Comme tu dis : je me base sur ce que je voit 
Comme il n’y a que deux modèles sur le marché, je me base sur ces deux là. Je tire pas des plans sur la comète en supposant que peut-être un jour y a quelqu’un qui arrivera à faire significativement plus léger…
Et je constate que ni la Mirai ni la Nexo n’ont un avantage de poids significatif par rapport à des VEB de taille équivalente.
Alors après, on peut la jouer un peu bêbête et considérer que ce n’est pas inhérent à la technologie, que c’est juste parce que Toyota et Hyundai n’ont pas été capables d’optimiser le poids de leurs véhicules hydrogène. Ou alors on peut réfléchir deux minutes et se dire que s’ils ont pas fait mieux, c’est bien parce que tout le système hydrogène a finalement un poids assez similaire à celui d’une grosse batterie de VE…
Et quand en plus on regarde l’évolution du poids entre la Mirai 1 et la Mirai 2, on peut bel et bien craindre que le poids est déjà optimisé au maximum, les gains entre les deux générations ne suffisant même pas à effacer le surcoût en poids du 3ème réservoir…
5.6 kg de différence sur la Mirai. C’est vrai que ça change tout sur un véhicule de presque 2 tonnes 
Non, c’est simplement parce que je t’ai démontré que la Mirai est aussi lourde que son « équivalent » VEB, t’empêchant donc de continuer à utiliser l’argument « les VEB c’est super lourd ». C’est à partir de ce moment là que tu t’es mis à comparer le poids de la PAC seule avec celui de la batterie seule plutôt que de comparer le poids de systèmes complets fonctionnels…
Pas du tout, mais si ça peut te faire plaisir de le croire, tu as le droit de le penser. C’est ce qui s’appelle prendre ses désirs pour la réalité en se faisant les demandes et les réponses, comme je l’ai déjà écrit plus haut.
Qu’est-ce que tu veux que je te dise pour te rassurer?.. N’achète pas de VEH, c’est simple, ça fera toujours un VEH en moins à comptabiliser dans le parc automobile …
PS: l’Hopium en question (système ultra-complet), c’est moins de 2 tonnes.