Donc tu prétends que si j’ai une batterie qui accepte maximum 100 kW en entrée, et que je peux donc charger de 100 kWh en 1h avec une puissance moyenne de 110 kW (en comptant 10 kWh de pertes), avec une autre technologie de batterie acceptant 200 kW en entrée, je pourrai charger deux fois plus vite sans augmenter la puissance moyenne ?
Tu ne sais pas lire. Je laisse tomber.
Tu t’embrouilles dans des détails qui sont totalement inutiles pour répondre à la problématique de base…
La problématique de base, c’est qu’avec une puissance de 350 kW, quelque soit la technologie de la batterie, tu pourras JAMAIS mettre 100 kWh dans ta batterie en moins de 17 minutes. C’est physiquement impossible. La quantité d’énergie stockée dans la batterie ne peut pas être supérieure à la quantité d’énergie reçue en entrée.
Donc non, il n’est pas stupide (je reprends le terme que tu as employé) de chercher à augmenter ces 350 kW pour avoir des charges plus rapides. C’est indispensable. Indépendamment de la technologie de la batterie.
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Il suffit de paramétrer les véhicules pour charger en heures creuses. Ils le proposent quasiment tous. Brancher ne veut pas dire charger et le coût de l’énergie tend à devenir beaucoup plus variable (y’a qu’à voir les nouvelles offres dont le prix change toutes les heures), ce qui risque d’inciter à exploiter les heures creuses comme pour un chauffe eau électrique.
Il y a aussi la recharge au bureau, dans les commerces, les projets de batteries domestiques, l’auto-production… Bref, faut pas croire qu’on sera tous à 350kW de 18h à 19h.
Après évidemment que ça va augmenter la consommation électrique globale, on remplace un cycle du pétrole peu gourmand en électricité (mais beaucoup en pétrole) par de l’électricité.
Ça veut pas dire qu’on sera incapables de l’absorber.
Ai-je dit le contraire ? Non. Donc encore une fois tu ne sais pas lire.
Je dis, et c’est un fait, qu’à capacité égale, puissance égale la technologie de la batterie peut fortement impacter le temps de charge.
Maintenant je te laisse tourner en rond dans ta cage.
Ben si, tu l’as dit : « Ce qui accéléra vraiment la charge ce sera la technologie des batteries, pas l’augmentation stupide de la puissance »
Mais les batteries actuelles, sur les premiers 80% environ, elles encaissent quasiment de manière constante la puissance maximale, et avec un rendement d’au moins 85%. Ce n’est qu’au delà que la puissance commence à diminuer à cause des limites de la batterie.
Sur cette partie, le gain « technologique » sans augmenter la puissance de charge ne peut donc pas excéder les quelques %, en améliorant le rendement. Les gains significatifs et utiles sur la vitesse de charge pour les longs trajets, c’est donc sur la puissance qu’ils vont se faire, parce qu’il n’est pas nécessaire de charger au-delà de 80% si on veut minimiser le temps passé à charger, mieux vaut faire deux arrêts en chargeant à 80% à chaque fois qu’un arrêt en chargeant à 100% puis un à 60%.
Sans cette « augmentation stupide de la puissance », on ne peut pas espérer faire des arrêts rechargement de moins de 15 minutes, quelque soit la technologie de la batterie.
Avec cette « augmentation stupide de la puissance », on peut espérer faire des arrêts de moins de 5 minutes.
Pour la vitesse de charge, il y a actuellement bien plus à gagner via l’augmentation de la puissance de charge que via la technologie de batterie (à ce niveau, les gains à espérer sont plus sur le coût et la densité), même si éventuellement il faut une nouvelle technologie de batterie pour encore augmenter la puissance de charge (c’est le cas avec l’exemple de batterie au graphène de l’Aion V que tu as donné plus haut : le gain sur le temps de charge vient bien d’une augmentation de la puissance de charge, en la passant de 350 à 480 kW, et c’est la technologie de batterie qui permet d’augmenter cette puissance de charge… le gain de vitesse ne vient donc qu’indirectement du changement de technologie, physiquement c’est bien l’augmentation de la puissance qui permet de gain de vitesse de charge, chargée à 350 kW cette batterie ne se chargerait pas plus vite qu’une batterie classique).
Je maintiens, la technologie de la batterie permet d’avoir de vrais gains très importants à puissance égale, et donc une économie d’énergie à la clé.
Je te donne une dernière chance de comprendre : New type of battery charges ten times faster than lithium-ion | E&T Magazine
Encore une fois, l’article parle de charger 10 fois plus vite, mais en aucun cas il ne dit que c’est sans augmenter la puissance de charge hein… Il parle en fait simplement de batteries qui vont accepter des puissances beaucoup plus élevées, et donc permettre une charge plus rapide grâce à cette puissance plus élevée, mais en aucun cas il ne s’agit de charger dix fois plus vite avec la même puissance…
On va prendre un exemple concret.
D’après la fiche technique, la batterie de 77.4 kWh Kia EV6 se charge de 10 à 80% en 17 minutes avec une puissance crête en entrée de 233 kW.
Ça fait donc 54.2 kWh accumulés dans la batterie en 17 minutes, sur un maximum théorique de 66 kWh fournis en entrée (233 kW pendant 17 minutes = 66 kWh).
Une meilleure technologie de batterie, avec la même puissance en entrée, pourrait AU MIEUX, accumuler ces 54.2 kWh en 14 minutes (233 kW pendant 14 minutes = 54.4 kWh). Ce au mieux est bien sûr inatteignable en pratique, puisqu’il supposerait d’avoir 0 perte dans le câble et dans le BMS. Impossible de descendre sous les 14 minutes, et même s’en approcher est relativement utopique.
Soit un gain de vitesse de charge à puissance égale qui fait au mieux un peu moins de 22% avec une batterie idéale physiquement impossible à réaliser. C’est totalement marginal comme gain.
Voyons maintenant ce que peut donner une augmentation de la puissance. Avec jusqu’à 480 kW en entrée, l’Aion V charge 58 kW en seulement 8 minutes. C’est un gain de vitesse de charge de 128% par rapport à la Kia EV6 et de 87% par rapport au maximum théoriquement possible à 233 kW. Là on a bien un gain significatif.
Les vrais gains ne se feront pas sans augmentation de la puissance de charge.
Ok tu as juste lu le titre 
.
J’ai ri, merci.
La puissance est un facteur important, mais les matériaux le sont aussi pour avoir des batteries avec une durée de charge acceptable tout en optimisant la puissance nécessaire en entrée.
Évidemment que lorsqu’on compare la vitesse de charge de batteries équivalentes avec des technologiques différentes ont le fait à puissance égale sinon ça n’a aucun sens.
Quelqu’un peut-il lui expliquer que c’est un tout ?
Non, j’ai lu l’article. Nulle part ils ne disent que ça se charge 10 fois plus vite que du lithium avec la même puissance de charge.
C’est surtout absolument évident que ce n’est PAS à puissance égale… Faire x10 sur la vitesse de charge à puissance et capacité égales, ça voudrait dire que le rendement de la charge des batteries lithium est inférieur à 10% (puisqu’il lui faut dix fois plus d’énergie en entrée pour stocker la même quantité d’énergie)… Or on sait que ce n’est bien évidemment et bien heureusement pas le cas…
Ce x10 ici, il veut surtout dire que à capacité ou poids ou encombrement (ce n’est pas précisé dans l’article) égal, ces batteries sont capables d’encaisser une puissance dix fois plus élevée que des batteries lithium (la colonne « Puissance en pointe » du tableau Wikipedia que tu as partagé hier). Ce qui du coup permet de les charger dix fois plus vite.
On le voit bien avec l’exemple de la batterie de la EV6 : pendant 17 minutes de charge, elle absorbe 54.2 kWh sur un maximum de 66 kWh en entrée (en fait, même moins, puisqu’une partie est absorbée par les câbles et le BMS). Ce serait donc physiquement impossible d’aller dix fois plus vite à puissance de charge égale, puisque ça voudrait dire stocker 542 kWh dans la batterie tout en ne lui donnant que moins de 66 kWh en entrée (ou stocker les 54.2 kWh en 1.7 minutes, en n’ayant donc reçu que 6.6 kWh en entrée)…
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Merci pour ta réponse forte intéressante.
Je pense cependant qu’en parlant de puissance, on oublie un peu vite que c’est surtout l’ampérage élevé qui pose problème (on est très loin d’avoir des limitations dues à la taille de l’isolation des fils et des gaines).
Hors, quand je parle de deux batteries, je ne parle pas de modules, car il s’agit de deux batteries qui peuvent être rechargées l’une sans l’autre. Cela nécessite de l’électronique supplémentaire, car les batteries sont couplées en parallèle en décharge mais en série en charge (donc l’une est découplée de la décharge quand on la charge).
Ce qui permet d’élever les niveaux de tension de charge sans toucher à l’ampérage du courant.
In fine, tu charges quasiment 2x plus vite.
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Oki, je vois. Ils les gardent en parallèle en décharge pour rester sur la tension classique d’une cellule, vu que la puissance n’est pas élevée, mais passent en série en charge pour doubler la puissance à intensité constante.
Dans les voitures, ça n’a pas d’utilité de faire ça, il n’y a pas besoin d’avoir une tension différente en charge et en décharge, car la puissance en décharge est très élevée aussi, du même ordre de grandeur que pour la charge (de l’ordre de la centaine de kW en crête dans les deux cas).
La puissance de décharge est même souvent bien plus élevée que la puissance de charge : la charge se fera le plus souvent à des puissances comprises entre 2 et 22 kW (parce que les bornes ultra rapides, c’est pas pour l’usage quotidien), alors qu’à l’accélération on a régulièrement des puissances de 50 kW ou plus (selon la puissance du moteur), et pas mal de modèles ont une puissance crête en charge inférieure à la puissance crête du moteur.
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Bien sûr que la crête de décharge peut être plus importante que celle de charge, mais n’oublions par l’article, qui parle d’un câble permettant de laisser passer plus de courant, en le présentant comme le frein à lever pour obtenir une charge plus rapide.
Je pense juste que parfois, contourner un problème peut permettre de trouver une vraie solution satisfaisante.
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Mais la tension au niveau du câble, ce n’est pas directement lié à la tension de la batterie (au niveau du câble, les téléphones à deux batteries ont 3.3 à 20V, comme les téléphones à simple batterie…), il y a le BMS entre les deux, qui va adapter la tension.
Et la hausse de la tension au niveau du câble, ça se fait déjà aussi dans l’automobile. Au début on était à 230V AC, puis c’est passé à 400V DC, et pour les charges les plus rapides on est désormais à 800V DC. Mais on peut pas non plus augmenter indéfiniment la tension, pour des questions de sécurité. Si on double encore le 800V, on quitte le domaine de la basse tension pour entrer dans celui de la haute tension, les normes de sécurité ne sont alors plus du tout les même…
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Mais aussi parce suivant les propriétés des matériaux les électrons circulent plus librement et donc diminue aussi le temps de charge à la clé.
"Des batteries qui vont se prendre 2500 ampères dans la tronche je ne donne pas cher de leur vie 
" Tu devrais te pencher sur le lithium titanate …
ça prend presque autant que des condensateurs et permet des recharges-flash de quelques secondes.
Réservé aux bus Tosa pour l’instant (cher, peu dense énergétiquement)