Je dirais que ce qui a permis à l’électrique de marcher pour le véhicule particulier, c’est les grandes avancées en matière de densité énergétique de ces 20 dernières années, et c’est tout le génie d’Eberhard d’avoir su concevoir le bon produit au bon moment.
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Je pense que tu connais la base : l’hydrogène est une chaine de conversion « à pertes » : tu génères/électrolyse ( avec fortes pertes) , tu compresses (avec fortes pertes), tu transfères (tu pries pour qu’il y ait pas de pertes) , puis tu reconvertis en électricité (avec une perte massive, minimum 40% … du peu qu’il reste) et comme ça manque de puissance, tu charges/décharges une batterie tampon.
Juste pour ça, trop de maillons entre la prise et le moteur = des pertes inévitables supplémentaire à sa concurrence électrique, quoi que tu fasses, et quelle que soit la technologie de science fiction que tu imagines.
Mais il y a l’autre problème, la physique ( et son copain, les maths) :
Jusqu’à présent, au vu de nos connaissance sur X.
Rentable en quoi ? et pourquoi ? Est-ce qu’une évolution technologique peut permettre d’inverser les choses ?
Et bien, la réponse est non et non aux deux questions
La compression ET/OU les médiums intermédiaires (acides formiques, absorption, amoniac) restera toujours un système physique à pertes, on connait malheureusement déjà les limites de ces trucs, en équation.
On ne peut que tenter de s’approcher du max théorique
La reconversion électrique en pile à combustible possède, dès l’équation de conversion, une émission Joule (une perte calorique) donc là, c’est cuit. Tu auras toujours une perte par chauffe dans la PAC. C’est pas une question technologique, mais physique.
Le seul espoir d’amélioration notable ne repose que sur un seul des maillons, l’électrolyse. on « pourrait » physiquement atteindre 90% de rendement, mais ça n’était qu’un quart des pertes totales du bidule
Donc deux solutions :
- soit on découvre une nouvelle physique - et c’est très improbable
- soit on parle d’un autre univers connu - et c’est très improbable
Ce n’est donc pas impossible, mais disons que tu as plus de chances de marcher l’an prochain sur la lune que de voir une caisse ou un camion hydrogène économiquement et énergétiquement rentable dans les 10 ans qui viennent .
À ton avis, pourquoi on a mis des caténaires au dessus des voies ? 
Pour amener du courant, pourquoi ?
Vraiment ? Faut t’aider ? Petit indice : stocker du courant ce n’est pas très rentable.
Concernant les poids lourds H², on saura bientôt à quoi s’en tenir, étant donné que Mercedes-Benz (Daimler Truck) et Nikola, ça fait deux, et pas dans le sens mathématique du terme, je précise !
A hydrogène liquide, le Mercedes GenH2 débutera ses premiers tests clients en 2024 (h2-mobile.fr)
Je comprends qu’il y a des pertes, même dans le stockage. En résumé, sur le cycle il y aura perte même avec une PAC. Maintenant la logique économique n’est pas la même que la logique technique, le coût de mise en place maintenance d’une PAC est peut être supérieur aux pertes subit par le système du moteur, ou pas.
D’où ma question.
Petite info (1) : le li-ion n’existait pas quand on a électrifié les voies
Petite info (2) : énergétiquement le Li-Ion est très rentable (rendement interne : 99.95% , rendement charge/décharge+ éventuelle conversion AC/DC : entre 85 et 90%.
Petite info(3) les premiers trains à batteries lithium arrivent.
Je ne sais pas où tu voulais en venir exactement, mais en tout cas, si, même stockée, l’électricité reste plus rentable que le pétrole, alors que vu les pertes énormes de l’H2, celui ci l’est moins que de cramer du pétrole ou de rouler sur du jus stocké en batteries.
Oui, l’espoir fait vivre.
je lui prédis le succès de la version Scania :
je pense que tu n’as pas saisi l’énormitude de ces pertes, en fait.
On parle quand même, avec une PAC donc en cas « idéal », d’un minimum de 70%.
Si là dessus, tu remplaces une PAC à 60% de rendement par un moteur à 30%, c’est réellement catastrophique.
On se tape du 83 à 88% de pertes énergétiques prise/roue, c’est simplement dingue.
Et un des soucis majeurs de l’H2, c’est pas tant la PAC elle même, c’est que le circuit de stockage ultra haute pression OU cryogénique, dans les deux cas, ça coute une blinde en acquisition, en maintenance, et en TCO du fait de sa faible durée de vie.
On a même pas l’excuse de faible cout du camion ou de sa maintenance pour faire passer la pilule
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Euh, les trains sur batteries, ce sont des trains hybrides, sur de très courts trajets, l’énergie nécessaire pour mettre un train en mouvement est colossale, impossible de faire du 100% batteries.
Quand on parle de rentabilité, on ne parle pas uniquement du rendement de la batterie, mais aussi du coût de construction de la batterie.
Tu m’expliques pourquoi les VE sont au moins 20% plus cher que leur équivalents carbonés sinon ?
Tu sais, moi j’évite de faire des prédictions genre « madame Soleil », et si effectivement Scania c’est déjà plus sérieux que Nikola, j’attends quand même de voir comment les choses vont évoluer, Scania n’étant pas une référence absolue dans le transport par des poids lourds, et en plus ça fait presque 3 ans !
En attendant, voici un petit lien (aussi de 2023) sur une étude comparative entre camions H² vs électriques, on y parle notamment de rentabilité d’ici 2050 :
L’hydrogène bien meilleur que l’électrique pour le transport longue distance (h2-mobile.fr)
Donc même si tu ne le lis pas, le titre parle de lui-même ! 
Certes c’est peu, mais finalement avec un moteur l’essence en 2023 on annonce bien, un rendement de 36% au mieux. Tu vas me dire que c’est 3x mieux, sauf que le rendement d’aujourd’hui n’est pas le rendement d’il y a 20, 30, 50 ans.
La vérité est que ce qui marchera est ce qui sera poussé par les politique et accepté par les consommateurs. Généralement les consommateurs vont au moins cher. Et si malgré un rendement catastrophique le cout d’achat est bien inférieur au véhicule électrique (ce qui n’est pas le cas aujourd’hui), alors je pense que ça pourrait qd même s’imposer.
Note que je suis agnostique, je m’interroge juste sur ce qui se fera et pourquoi. J’observe que bien souvent la raison économique prime sur la notion technique. Au final, si l’électrique reste moins cher je suis convaincu qu’il s’imposera, par contre si pour une raison que je n’ai pas l’hydrogène devient moins cher je ne doute pas aussi qu’il s’imposera.
En parallèle je note que certain constructeur continue leurs investissements, je ne sais pas pourquoi mais ils ont sans doute leurs raisons.
Enfin peu importe ce qui s’impose, je ne doute pas que des évolutions apporteront leur lot d’amélioration peu importe la technologie.
Sauf que justement, le transport longue distance en camion, c’est pas ce qu’il y a de plus efficace, et si on revoyait entièrement les chaines logisitiques au niveau planétaire et les infrastructures nécessaires au déplacement de marchandises de façon à limiter fortement son utilisation, on avancerait mieux que de chercher absolument à concevoir des camions capables de faire de la longue distance (et non, le pur électrique ne PEUT PAS le faire, et ce même si la densité énergétique des batteries était similaire à celle du Diesel).
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C’est pourquoi il ne faut jamais s’arrêter au titre, mais lire effectivement.
Le titre, c’est celui choisi par le lobbye H2-mobile, il faut donc effectivement l’évacuer.
Une des conclusions majeure de la source originale, c’est celle-ci :
L’hydrogène, sur l’ensemble des déplacements considérés, est au mieux, et à long terme, d’un intérêt moyen sur des déplacements minoritaires en émission, au pire bon dernier, à l’exception d’une seule niche : le camionnage longue distance.
Ta propre source condamne donc ton avis sur le véhicule particulier hydrogène sur lequel tu bouclais encore pas plus tard que cette semaine.
Et tout ça, c’est à technologie actuelle, car le rapport ne se base que sur la problématique de masse de batterie pénalisante pour les 400kms +
ça implique donc que à « greatest long term opportunity » l’H2 aurait plus de chances que la batterie… en imaginant que sur ce très long terme,
les batteries n’aient fait aucun progrès de densité énergétique significatif,
c’est juste proprement irréaliste, au regard du nombre de pistes qui soit progressent, soit tournent déjà en labos ( /solid / silicium / graphène / soufre / li-air / zn-air ) .
Si par « raisons » tu inclues, « raisonnable » je ne pense pas, je pense que c’est un système de croyance autonome, soit c’est interessé pour chopper des subventions (qui peuvent être privé, comme peut le faire Linde en allemagne ou L’air liquide en france )
C’est un des trucs qui me passionne justement : pourquoi des mecs ultra cérébrés et puissants peuvent se fourvoyer aussi lourdement en « niant » toute une partie du réel.
On l’a vécu en france avec la fin du Minitel, Sony avec son minidisc, on a eu les routes solaires, et aussi l’infinité des erreurs de Kodak, Nokia, Blackberry etc etc
Tout leur criait pendant des années qu’ils allaient dans le mur. Je pense que même les plus grands dirigeants peuvent être atteint du « syndrôme de Galilée », mais n’est pas Galilée qui veut.
Oui, le seul maillon qui actuellement limite l’explosion du VE c’est son cout.
Le fonctionnement et la maintenance valent rien, mais la caisse est hors de prix.
Et son cout est directement fonction de la tension sur les fournitures de batteries et moteurs.
Et cette tension n’est pas causé par une dispo minière,
mais littéralement l’incapacité actuelle à produire plus, par manque d’usines.
En effet, plutôt que de chercher à électrifier les camions longue distance à tout prix, que ce soit avec des batteries, en passant par des catainers ou encore en utilisant des PAC (preuve que je ne fais pas de lobby H²), on ferait mieux de réduire l’importation d’objets sans intérêt et venant de loin et de les produire « sur place », ce qui permettrait effectivement de limiter le déplacement de certaines marchandises par la route sur des milliers de km avec des camions. La Suisse à réglé au moins en partie ce problème, c’est juste une question de volonté politique, et tous les pays n’ont hélas pas la même.
Ce n’est certainement pas moi qui te contredira sur ce point.
Pas pour les particuliers, seulement ceux à usage professionnel (soit 49% des véhicules pro toutes catégories confondues). Ceux-là ne seront pas utilisés pour partir en vavances en famille, c’est juste pour du local (ex: SAV, artisants etc).
Je vais reprendre ta propre expression, l’espoir fait vivre ! 
Si tu veux mon avis (et dans le cas contraire je vais te le donner quand même), tes nombreuses pistes qui « progressent » vont encore tourner en labo pour un bon « petit » moment, mais tu as le droit d’y croire bien sûr.
La loi de Bayes permet de trancher entre deux « l’espoir fait vivre »
D’un coté j’ai une PAC dont le rendement maximum pratique plafonne à 60/62% depuis 60 ans et aucune nouvelle physique nous promettant la moindre amélioration.
Du coté batteries, j’ai ce genre de chose sur chacune des pistes chimique en cours :
ça n’est pas vraiment sur le même pied d’égalité.
Mais surtout, ça met le peu de ce qu’il reste de survie pour une industrie H2 sous la menace d’aboutissement d’une seule des dizaines de pistes et centaines de sous-pistes de recherche.
Un seul espoir pour l’H2 : un kWh d’hydrogène blanc « converti » au moins 50% moins cher que son équivalent kWh électrique, la piste technologique s’est refermée y’a déjà une bonne dizaine d’années