Le Renault Captur est le seul SUV « urbain » à proposer une version hybride rechargeable. Il y parvient grâce à la compacité de la motorisation e-Tech 160 partagée avec la Mégane, mais non sans quelques compromis.
qui repose sur une boîte à crabot à seulement quatre rapports pilotée par l’un des moteurs électriques
Non, le moteur électrique ne pilote pas la boîte… Le petit moteur électrique (en quelque sorte un alterno-démarreur boosté) est utilisé pour mettre le moteur thermique au bon régime pour enclencher les rapports (vu qu’il n’y a pas d’embrayage ni de synchro).
L’annonce de « 15 rapports » proposés par la transmission est donc à prendre avec des pincettes
Renault ne parle pas de « 15 rapports », mais de « 15 modes ». C’est en effet une double boîte de vitesse, avec deux arbres en entrée. Il y a 4 rapports associés au moteur thermique et au moteur électrique secondaire 2 rapports associés au moteur électrique principal, ce qui fait que la boîte peut être dans 15 configurations différents (5x3 en incluant les points morts).
et le tampon important de 2,3 kWh qu’elle conserve pour permettre le fonctionnement du système E-Tech. Celui-ci démarre en effet systématiquement sur le moteur électrique et ne peut donc pas se passer de la batterie.
Les 2.3 kWh d’écart entre la capacité utile et la capacité physique de la batterie ne sont pas un tampon, c’est une capacité inutilisée pour que la batterie ne soit jamais chargée au max, et préserver ainsi sa durée de vie. C’est comme ça sur quasiment tous les PHEV et dans une moindre mesure sur la plupart des BEV.
La vraie réserve que le système garde est inférieure à 1 kWh. On peut rouler en EV jusqu’à environ 12%, soit 0.9 kWh (le 100% correspondant à 7.5).
Et cette réserve n’est pas pour le démarrage sur le moteur électrique, qui peut en théorie tout a fait se faire batterie « vide », puisque le système peut fonctionner en hybride série (le moteur thermique alimente produite de l’électricité via le moteur électrique secondaire pour alimenter le moteur électrique primaire, c’est ce qui arrive quand on allume la voiture alors que la batterie est très fortement déchargée, le moteur thermique démarre immédiatement pour charger), mais plutôt pour avoir de la réserve de puissance. Le minimum vital pour mettre en route la voiture, c’est donc juste ce qu’il faut pour permettre le démarrage du moteur thermique. Y a pas besoin de plus que quelques Wh pour ça (démarrer un moteur thermique, ça nécessite juste quelques kW pendant 2-3s, ça fait même pas 10 Wh).
Cette dernière permet de gagner de l’espace de rangement dans l’habitacle et de changer les vitesses d’une pichenette sur le levier. A l’usage on s’y prend cependant parfois à plusieurs fois, un petit délai étant imposé pour passer d’un rapport à l’autre. Il n’est pas sanctionné par une sensation mécanique comme c’est le cas sur une commande traditionnelle si bien que l’on n’est pas toujours certain d’avoir engagé le bon rapport.
Il n’y a pas de mode manuel sur la boîte E-Tech, on ne peut donc PAS changer les vitesses manuellement avec le levier… Le levier ne sert qu’à changer de mode : marche arrière, point mort, marche avant, marche avant + frein moteur. Ce qu’on fait grosso modo quasiment jamais sur un trajet. Un peu à chaque extrémité s’il faut manœuvrer, et c’est à peu près tout, on peut faire 600 bornes sans jamais toucher au levier, et on n’a même pas besoin de repasser au point mort quand on termine, ça se fait tout seul.
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Petite erreur,
91CV + 49 + 25 = 165CV et non pas 225 chevaux au total 
Ah oui tiens, je l’avais pas vue celle là, et c’est encore plus faux que tu le penses ^^
Le moteur thermique fait bien 91 ch (enfin même un poil plus, 68 kW soit 92 ch). Par contre les deux électriques ne font pas 49 et 25 ch, mais 49 et 25 kW.
En cumulé, il y a 117 kW / 159 ch, ce qui correspond à la puissance cumulée du thermique et du gros moteur électrique. D’où le E-Tech 160, en arrondissant.
Les trois ne s’additionnent pas (ce qui donnerait 142 kW / 193 ch), parce que en pratique, les deux moteurs électriques ne sont jamais utilisés ensemble pour la traction (ça serait mécaniquement possible, mais Renault a fait le choix de ne pas le faire). Le petit moteur sert principalement pour mettre le moteur thermique à la bonne vitesse de rotation lors des changements de vitesse (donc quand la boîte est au point mort sur la partie thermique, ce qui ne contribue pas à la traction), comme générateur en mode hybride série et pour lisser un peu le trou de puissance lors du changement de rapport sur le moteur électrique, en particulier en mode EV (le trou reste tout de même assez sensible si on était en pleine phase d’accélération, le changement de rapport prend une bonne demi-seconde, pendant laquelle on se retrouve avec seulement la moitié de la puissance).
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Merci MattS32 ! Cette voiture coute quasiment le prix d’une model 3 sans option, le choix est vite fait
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Une mise au banc ? J’en reste assis !
Mise au ban !
Personnellement, je prends le captur en thermique EDC ( -6000€) , ou en hybride classique si je dois rouler en ville (-5000€)…
Pas du tout la même catégorie de voiture hein… La TM3 fait 50 cm de plus, en ville ça change pas mal la donne quand il s’agit de trouver une place… Perso elle ne rentrerait même pas dans mon garage, qui fait 4m60 de long…
Ah ce prix la, on a un Niro électrique qui coutera bien moins cher à l’usage. Qui a un coffre bien plus grand.
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L’avantage du thermique et de l’électrique réunis ? Niveau tarif oui, pour le reste, j’en doute, il faut vraiment rentrer pile poil dans les cases et encore.
Autant partir sur un duo Twingo ze et Sandero Tce Eco par exemple, le budget et même inférieur.
Les 50cm je m’y adapte sans problème au vu de tout le reste
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y’a tellement pas photo, le E-Niro sera plus confortable, un coffre plus grand, un frunk possible à l’avant, la conduite niveau 3, 200cv, 400nm de couple, et le plein à … 4€.
En face on a du Renault, super complexe, des économies de carburants anémiques, une puissance à la ramasse (en comparaison) du bruit quand on tire dessus… et la maintenance + frais carb d’une thermique
Prendre de l’hybride aujourd’hui à ce tarif est un très très mauvais choix.
Soit 60kwh à 15cts le kWh = 4€ …
On a pas du aller à la même école…
Quand on veut défendre une cause, on commence avec des arguments crédibles.
Quand je vois les consommations réelles, 6,5 au 100… c’est ce qu’on fait avec un véhicule thermique. Ceux qui écrivent que le prix fait réfléchir avec une model 3 sr n’ont pas tout à fait tort. D’un point de vue économique ça peut paraître rationnel. Je ne comprends pas le positionnement de ces véhicules hybrides. Ils sont pour la plupart lourds, pas beaucoup plus frugaux et relativement plus chers. Bon… si on gratte on peut avoir jusqu’à 27% de remise… c’est peut être la l’astuce… et de voir certains constructeurs annoncer leur mort programmée sous 3 ans…
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Consommation réelle si on ne recharge jamais la batterie. Mais si c’est pour jamais recharger, faut prendre une hybride, pas une hybride rechargeable.
Et encore, ces consommations réelles, c’est à mon avis en ayant pas une conduite adaptée à ce type de véhicule…
Pour ma part au bout d’un an je suis à 3.3 l/100 km sachant que j’ai fait la moitié de mon kilométrage sur des grands trajets de plus de 600 bornes sans recharge intermédiaire.
Et surtout, je n’ai jamais dépassé les 6l/100, même sur ces trajets de plus de 600 bornes.
Le premier que j’ai fait, j’ai fait une moyenne de 5.6 l/100 (trajet de 630 bornes, à peu près 1/3 sur autoroute françaises, 1/3 sur autoroutes suisses, le reste sur routes et quelques traversées de villages, réalisé à 90 km/h de moyenne mesurée par l’ODB). La dernière fois, sur le même trajet, mais dans des conditions météo dégueulasses obligeant à rouler moins vite et en remplaçant les 50 derniers km d’autoroute par la même distance sur routes de montagne, 4.6 l/100 pour une vitesse moyenne de 68 km/h). Alors certes, le fait de démarrer avec la batterie pleine doit faire gagner 6-8% de consommation sur un trajet de 630 bornes, mais même en tenant compte de ça, ça reste bien en-dessous de 6 l/100 sur routes.
Au moins on sait que Matt travaille chez Renault 
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Question subsidiaire, le prix du véhicule ? A un prix « normal » c’est rentable. 20% plus cher que son équivalent thermique, je reste dubitatif, financièrement parlant.
Économiquement, c’est sûr que les 6500€ de surcoût par rapport à un TCe 140 EDC (le plus proche en termes de performances/agrément de conduite) sont compliqués à amortir.
Après, il y a pas que l’aspect économique à prendre en compte je pense. Certains mettent 1500€ dans un meilleur système audio ou des sièges en cuir, pour gagner en confort. Là faut voir ça aussi sous cet angle : on a un confort et un agrément de conduite très supérieur, au quotidien ça se conduit comme une électrique.
Et en fonction des aides disponibles, on peut arriver plus près du seuil de rentabilité. Quand je l’ai acheté, l’écart « net d’aides », sachant que je mettais à la casse une thermique de 19 ans, était de « seulement » 3300€. Rajoute la carte grise gratuite (ce n’est plus un avantage aujourd’hui, car les versions thermiques 140/160 sont devenues micro-hybrides, donc ont aussi droit à la carte grise gratuite), l’assurance moins chère (5CV vs 8CV, car seul le moteur thermique est pris en compte), les économies en plaquettes et disques (surtout dans mon cas, je ne fais quasiment que de la ville et de la montagne, donc je maximise l’économie sur les freins), et au final la différence doit pouvoir s’amortir en moins de 100 000 km pour mon usage.
La « rentabilité » n’est pas qu’une question direct entre investissement et cout d’utilisation. Il faut tenir compte du confort d’utilisation, de l’agréent de conduite.
En fait, on a un peu le même problème avec le diesel. Pour beaucoup, la rentabilité n’est pas forcément bonne, mais il y a un gain à la revente (une diesel qui a fait 20000km par an se revend super bien), l’agrément de conduite (non sportive bien sur, quoique…) est au moins équivalent à un modèle essence plus puissant, on fait nettement moins souvent le plein, …
Ici tu as les avantages de l’électrique en ville (silence, douceur, vigueur et linéarité des accélérations, pas de passage à la pompe) qui sont priceless ou presque (en tout cas pour moi qui regrette mon VE), avec une autonomie « standard » en essence et « ravitaillement » facile et rapide pour les cas exceptionnels, ce qui annule le seul défaut d’un VE.
Edit: Ah, grillé par @MattS32
Pas partout en France