Commentaires : Essai DS4 PHEV 225 La Première : que vaut la compacte hybride rechargeable de luxe à la française?

Non, pas tous les PHEV. Il y a des PHEV qui sont conçus comme des HEV : moteur thermique plus petit et à cycle Atkinson, transmission spécifique, pas de démarreur ni d’embrayage… Ce sont simplement des HEV avec une batterie plus grosse. C’est le cas des PHEV de Toyota et de Renault par exemple.

La distribution, ça reste quasi indispensable sur un HEV hein, il n’y a certes pas de courroie sur certains HEV, mais c’est juste parce qu’elle est remplacée par une chaîne pour ne pas avoir à être remplacée pendant la durée de vie du véhicule (ce qui se fait aussi sur pas mal de thermiques pures récentes, et notamment toutes les Toyota).

On pourrait éventuellement se passe de distribution en actionnant l’arbre à came ou les soupapes électriquement, mais à ma connaissance personne n’a jamais fait ça sur un moteur grand public (Renault l’avait fait sur son premier moteur lors de son retour en F1 au début des années 2000, mais vite abandonné au profit d’un arbre à came classique, les maigres avantages de ce système étant plombés par sa complexité et le manque de fiabilité qui allait avec).

Vous avez raison de souligner que certains HEV (et encore plus PHEV) sont des véhicules ‹ bricolés › mais mettre tous les constructeurs Européens à la traine est faux, ce qu’a fait par exemple Renault sur eTech est tout à fait au niveau des solutions Toyota.

Il n’empêche, dans l’exemple que vous citez, il y a plus de 100kg d’écart entre le thermique et l’HEV, que les gains en consommation, réels, restent quand même faibles, pour un surcoût à l’achat de plus de 3000 Euros. Cela va permettre de passer les normes anti-pollution pour les 10 prochaines années mais ce ne peut être qu’une étape vers le full électrique qui , compte-tenu de l’orientation des gouvernements, est inévitable dans une vingtaine d’années.

Partie 1 :
Il n’y a que la Prius PHEV qui répond à ta description et elle ne fait pas fureur.

Partie 2 :
Vérifie, mais il n’y a pas de courroie de distribution dans les HSD. Tout est piloté par le calculateur.
Je roule en HSD depuis 2008 : Prius 2, Prius +, Yaris et maintenant IS300. J’ai un peu creusé la question.

Non, il y a les Renault E-Tech aussi, ainsi que les Honda IMA et eCVT.

Il n’y a pas de courroie de distribution, parce qu’elle est remplacée par une chaîne de distribution. Je t’ai mis le lien, t’aurais pu cliquer dessus…

Pour rappel, la distribution, son rôle principal, c’est d’entraîner les arbres à cames avec l’arbre moteur principal, pour que les soupapes s’ouvrent au bon moment en fonction de la position des pistons (c’est pour ça que la rupture de la courroie est particulièrement dommageable pour le moteur : on se retrouve avec une désynchro des soupapes et des pistons, et du coup des soupapes qui s’ouvrent alors que le piston est en position haute, et les deux pièces qui se tapent).

Le fait d’hybrider le moteur thermique n’empêche pas d’avoir besoin d’ouvrir les soupapes en synchronisation avec les pistons…

Ça pourrait être fait de façon électrique ou pneumatique, mais c’est beaucoup plus complexe, coûteux, peu fiable… À ma connaissance, ça n’a jamais été fait sur un moteur de production. Et faire ou ne pas faire un contrôle des soupapes sans distribution n’est de toute façon pas lié à l’hybridation, à ce niveau tout ce qu’on peut faire avec hybridation peut aussi être fait sans.

Certains constructeurs utilisent des chaînes de distribution à la place des courroies de distribution, qui a l’avantage de tenir toute la durée de vie du moteur (mais a aussi ses inconvénients, rendement moindre, plus de bruit, plus coûteux, plus lourd), et là encore, ça n’a rien à voir avec l’hybridation. Il y a énormément de moteurs qui ont sont passé à la chaîne sans être hybrides : Liste des voitures à chaîne de distribution | Courroie-distribution.fr

Pas assez visiblement, puisque tu ignores la présence d’une chaîne de distribution… Tu n’es en fait pas allé plus loin que l’argumentaire commercial de Toyota qui vante l’absence de courroie de distribution (" Pas d’embrayage, de démarreur, d’alternateur ni de courroie de distribution" dit le site de Toyota, c’est à peu de choses près le discours que tu tiens ici…), sans te demander par quoi elle a été remplacée…

Le électrique est clairement inévitable.
Toutefois, il ne faut pas se précipiter sur les solutions d’aujourd’hui où les grosses piles bien lourdes plombent l’équation auxquelles il faut ajouter les soucis de réseau de recharge, temps de recharge, recyclage des piles et surtout sur le fait que dans un VE, les dites piles sont meilleures dans l’exercice de tampon d’énergie que dans celui de réservoir d’énergie.

Les batteries de HSD récupérées par Toyota en fin de vie du véhicule sont pour la plupart reconditionnées dans un véhicule neuf.
Les batteries des VE pur jus se dégradent avec les cycles de recharge/décharge et n’arrivent pas tout le temps à la fin de vie du véhicule. Une fois rincées, ces batteries doivent être désassemblées pour récupérer les métaux (broyage, bains chimiques, etc …). C’est tout de suite beaucoup moins glamour.

C’est toujours agréable de passer pour un con.
Quant au lien, tu aurais p’tet pu le mettre dans ton post précédent …

Il y était :

Source ? Je n’ai rien trouvé sur le sujet, et je suis quelque peu étonné, parce que les batteries nickel n’ont pas spécialement une durée de vie plus élevée que les batteries lithium (elles tiennent plus de cycles, mais leur dégradation avec le temps, indépendamment de l’utilisation, est plus rapide…), et dans une HEV, la batterie subit BEAUCOUP plus de cycles de charge/décharge que dans un VE… 500 cycles sur un VE, c’est 150-250 000 km en électrique. 500 cycles sur un HEV, c’est 2500-5000 km en électrique…

Et certains HSD (toutes les PHEV, mais aussi une partie des HEV) utilisent d’ailleurs des batteries lithium, les mêmes que celles de VE en plus petit. Et la principale raison pour laquelle Toyota a continué à mettre des batteries NiMH pour les Prius européennes alors que les américaines avaient droit à des Li-Ion c’est le coût moins élevé, pour être plus compétitif face aux diesel très populaires en Europe…

EDIT : j’ai trouvé ça sur le site de Toyota : Toyota | Recyclage des batteries hybride

Ils parlent bien de recyclage et pas de reconditionnement à neuf. Et ils citent par exemple Umicore comme partenaire pour le recyclage. Le même Umicore qui s’occupe aussi de batteries de VE…

Pour le reconditionnement, ils ne parle que de « batterie de rechange sur d’autres véhicules » (donc pas de réutilisation dans des véhicules neuf, juste du remplacement de batterie morte dans un véhicule déjà en circulation) ou de fermes de stockage (ce qui se fait aussi avec les batteries de VE).

Discours officiel :

La presse :

Dans un VE le cycle est plutôt du type Charge toute la nuit, puis Décharge pendant le roulage, etc …

Dans un HSD, la batterie reste à un niveau de charge compris entre 20 et 80%. L’exclusion de ces plages de charges sert à éviter les destructions chimiques. Et surtout, il n’y a pas de cycles de charge/décharge marqués puisque ceux-ci interviennent pendant le roulage avec des intensités moins importantes qu’avec un VE. Dans un HSD, cette batterie est un tampon, pas un réservoir.

Pour les histoires de durée de vie des batteries Nimh, comment expliques tu les 2 000 000 (oui oui millions) de kilomètres effectués par un taxi autrichien avec une Prius 2 ?

Donc absolument rien qui parle de réutiliser la plupart des batteries de HSD dans des véhicules neufs…

Ce kilométrage ne veut rien dire si on ne connait pas l’état de la batterie après ces 2 millions de kilomètre (en fait plutôt un million semble-t-il, je trouve pas de référence à 2 millions)… Parce qu’un HEV, ça peut continuer à rouler avec une batterie n’ayant plus que 10% de sa capacité d’origine, sans que ça se remarque autrement que par une légère hausse de la consommation d’essence…
De plus ce million de kilomètre n’a été fait qu’en 6 ans. Ce qui ne veut donc pas dire que sur une voiture utilisée « normalement », donc ayant plutôt vécu 15 ans, la batterie est encore en état pour repartir comme du neuf pour 15 nouvelles années… Les batteries NiMH ont un vieillissement avec le temps qui est plus marqué que celui des Li-Ion.

Sur un VE correctement utilisé aussi. Il n’y a que pour les rares longs trajets qu’il est utile de charger à 100%.

Au contraire, relativement à la capacité de la batterie, le courant de charge et de décharge est BEAUCOUP plus élevé sur un HEV que sur un VE !

Quand tu as une puissance entrante ou sortante de 50 kW sur la batterie 1.3 kW d’une Prius, ça fait un courant de charge/décharge de 38C. La même puissance entrante ou sortante (car oui, globalement c’est du même ordre… certes un VE peut avoir un moteur de plus de 100 kW, mais en pratique, en conduite normale, c’est rare de dépasser les 50 kW, qui sont suffisants pour assurer des accélérations franches et pour atteindre les 130 km/h) sur une batterie de VE de 60 kW, ça ne fait plus que 0.8C… L’intensité est répartie sur beaucoup plus de cellules, et chaque cellule individuelle subit donc une intensité beaucoup plus faible.

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Dans les articles, on peut y trouver :
« la remise à neuf de la [batterie] en remplaçant les cellules endommagées une [batterie] Li-Ion contient généralement une centaine de ces cellules, 190 réparties dans 48 modules sur une Nissan LEAF par exemple)»
et aussi :
« Après avoir servi à bord d’un véhicule, elle n’est d’ailleurs pas obligatoirement dirigée vers une filière de recyclage. Une batterie peut être réutilisée dans ce que l’on appelle un « usage de seconde vie ». Si elle n’est plus assez puissante pour propulser une voiture, elle peut toujours servir à stocker de l’électricité afin d’[alimenter une maison], un commerce, [un équipement public], un site industriel [et même le réseau public].»
Donc tu n’as pas lu les articles …

Pour les histoires de durée de vie des Nimh, tes arguments sont valables quand celles-ci sont utilisées comme des réservoirs et non comme des tampons. Pour ma part, ça fait 14 ans et 400.000 km en HSD sur 4 véhicules différents et avec les 2 technologies de batteries … aucune n’a perdu de capacité de charge durant les milliers de kilomètres que j’ai parcouru avec. Comment peux tu donner des chiffres de charges/décharges des batteries de HSD alors l’utilisation et mode de fonctionnement te semblent inconnus ?
Tes chiffres sont valables pour un VE pur et dur, mais complètement à côté de la plaque dans le contexte d’un HSD (qui n’est pas un VE).

Le « Si elle n’est plus assez puissante pour propulser une voiture », c’est clairement une figure de style hein, c’est pas une forme conditionnelle… C’est un peu comme quand on dit après une compétition sportive « S’il n’a pas gagné, Untel a animé la compétition et termine a une brillante 2ème place ».

Ce que dit l’article, c’est qu’après l’utilisation dans une voiture, la batterie va être réutilisée dans des « usages de seconde vie ». Merci, je le savais déjà, j’en ai même parlé plus haut…

Toi ce que tu as dit, c’est que dans des Toyota HSD vendues neuves, il y a des batteries qui ont déjà été dans une précédent exemplaire de Toyota HSD, et que ce sont la plupart des batteries de HSD usagées qui connaissent ce sort. Et tu n’as pas été capable de donner une seule source qui confirme ça… Le site de Toyota parle éventuellement de réutiliser une batterie comme batterie de rechange sur une voiture, en aucun cas comme batterie d’une voiture neuve.

D’ailleurs, rien que le fait qu’entre la commercialisation d’un modèle et la fin de vie des exemplaires produits, il y ait plusieurs générations de voitures, avec des batteries de capacité, de dimensions, et surtout de densités différentes rend difficilement possible le réemploi des anciennes batteries dans une véhicule neuf, même si les batteries étaient assez peu usées… À moins qu’en 20 ans Toyota n’ait pas été capable d’améliorer la densité de ses batteries, ce qui serait quelque peu étonnant…

Dit le mec qui croyait que le moteur se passait de distribution :roll_eyes:

Les chiffres que j’ai donnés, c’est des puissances. Les puissances, on les connait hein. Le moteur électrique des Prius 4 fait 53 kW. Pas besoin d’en savoir plus pour en déduire que le courant de décharge de la batterie peut atteindre (et même légèrement dépasser) 50 kW.

Mais l’utilisation comme tampon, c’est justement encore pire que l’utilisation comme réservoir (cela dit, dans une VE, c’est un mix des deux, puisque la recharge ne se fait pas que à la prise, mais aussi à chaque levé de pied) : ça fait plein d’alternance entre un petit coup de charge, un petit coup de décharge, quasiment sans jamais faire un cycle complet. C’est quasiment ce qu’il y a de plus destructeur pour des batteries.

Surtout si en plus ces mini-cycles se font avec des courants de charge/décharge très élevés, ce qui est inévitablement le cas sur un HEV et dans une moindre mesure sur un PHEV, où les puissances en jeu sont du même ordre en pratique sur sur des VE, mais avec des capacités de batterie beaucoup plus faibles.

Avec en moyenne 100 000 km et moins de 4 ans par véhicule, encore heureux qu’il y ait pas de baisse de capacité sensible à ce niveau (mais as-tu vraiment moyen de vérifier la capacité restante de la batterie ? il ne me semble pas que l’ordinateur de bord des Toyota HSD donne la capacité en kWh, et comme la baisse de capacité ne fait pas baisser l’autonomie, une baisse de capacité de 10 ou 20% passe totalement inaperçu)… Mais si tu imagines que le taxi qui a fait 1 million de km n’a pas connu de baisse de capacité de la batterie, là tu rêves… Et idem pour un véhicule qui arrive en fin de vie après 15 ans de service.

Allez t’as raison, tu as eu le dernier mot c’est bien …

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Attendez, je prépare le pop corn… :slight_smile:

Nan nan, ce n’est pas la peine de relancer le débat

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