Parce qu’il y a un consensus entre tous les constructeurs pour que les fonctions essentielles soient identiques dans toutes les voitures. C’est pareil pour la marche arrière, toutes les voitures quelque soit le pays l’ont sur R, pour reverse, et pas sous A en France, U en Allemagne ou з en Russie. Idem pour les différents modes sur une boîte auto (P, N, D, B) ou encore pour les symboles de défauts sur le tableau de bord.
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une ds7 light avec un prix « stratosphérique », à ce tarif là je prends une allemande et j’ai même mieux/moins chers chez seat avec ses pièces audi.
Croire (visiblement comme toi) qu’on consomme la même quantité de carburant en alourdissant le véhicule est une énormité. Mets toi à jour là dessus et après on cause.
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Je me pose vraiment des questions sur la duree de vie du moteur thermique de ces hybrides.
Los d’un essai, on est parti sur de l’electrique.
Quand le besoin de puissance s’est fait sentir (gros coup de gaz pour dépasser), le thermique a démarré et a fourni la puissance necessaire.
Sauf qu’il est froid et qu’on « tape dedans » direct sans chauffage préalable, ce qui est une hérésie du point de vue mécanique.
A mon avis il va y avoir des surprises dans quelques temps…
C’est aussi la question que je me pose. D’après des collègues motoristes, c’est pris en compte dans la conception du moteur (huile particulière, clapets de fermeture des radiateurs, …) mais ça me semble du bricolage, et les blocs et accessoires sont quand même en grande partie les mêmes…
Une réponse à déjà été apportée. Même si évidemment le surpoids est de toute façon un problème, on peut gommer une partie de celui-ci par une récupération d’énergie efficace. En ville et dans une moindre mesure sur route, c’est un GROS avantage, sur autoroute, associé à une prévision de parcours, on obtient un bilan a peu près neutre, voir maintenant un peu meilleur. L’efficacité de l’optimisation de parcours est même souvent hallucinante (ça peut faire jusqu’à 20% de conso en moins).
Pour etre franc, et travaillant dans le domaine de l’automobile, je n’y crois pas une seconde. Ils ont surement adapté, au mieux, mais un moteur reste un moteur, les lois de la mécanique n’ont pas évolué parce qu’on y a joint un moteur électrique.
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Sur autoroute, c’est pas encore ça ( et c’est logique)
Même motorisation ( probablement)
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Ca s’améliore mais c’est sûr que ce ne sont que quelques modèles qui ne surconsomment pas sur autoroute en utilisation normale, et il faut une action utilisateur pour vraiment en bénéficier (au moins planifier sont parcours sur le GPS).
Pour le « scandale », ça me fait marrer. Bien sûr que les voitures ne consomment pas ce que les constructeurs « revendiquent » mais cela ce sera JAMAIS le cas. Ce sont des tests normalisés au banc, des points de comparaison entre les véhicules puisque la normalisation est très stricte, mais en aucun cas une référence.
C’est plutôt la norme et les pondérations qu’il faut revoir. Le WLTP est un gros progrès, on peut assez facilement consommer moins que les consos normalisées pour une diesel, même quelques fois pour les essences, mais cela reste idiot pour les hybrides (il faudrait des « ranges » genre 50km / 100km / 500km). Et effectivement les aides/incitations ne sont pas adaptées, la TVS réduite sur les hybrides rechargeables est contre-productive sur les hybrides jamais rechargées (probablement une majorité des véhicules de fonction)!
T’as pas lu ni compris ma réponse.
Tu préfères rester sur ton argumentaire qui sent le cimetière à 100m.
Va comparer le poids d’une hybride (et je te parle d’une vraie hybride pas d’une saloperie européenne) avec le dernier SUV à la mode … tu pourrais être surpris des différences.
C’est quoi une vraie hybride ?
C’est quoi une saloperie Européenne ? (Où il y a les véhicules les plus technologiques et les plus efficients ?)
Un véhicule PHEV rajoute grosso-modo 200 kg à un véhicule essence ‘classique’, donc oui, quand la batterie est à plat, ça sur-consomme. Donc tout dépend du profil d’usage, si vous faites essentiellement de l’autoroute, un PHEV n’est pas le véhicule à acheter.
Et un SUV est plus lourd / moins aérodynamique qu’un break de taille similaire, donc oui, il consommera plus.
Et si vous avez un SUV PHEV, il faudra faire beaucoup de ville pour arriver à consommer moins qu’un break essence.
Tout ça pour dire qu’avant, il était simple de choisir un véhicule. Maintenant, il y a une multitude de possibilités dépendant de l’usage.
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Non, les loies de la mécanique n’ont effectivement pas évolué par l’ajout d’un moteur électrique.
Mais le fait est que l’ajout du moteur électrique permet de moduler la puissance demandée au moteur thermique à un régime donné, et donc de se caler autant que possible au point de meilleur rendement (sachant qu’à un même régime, le rendement peut varier du simple au double selon la puissance demandée).
De même, pas besoin de changer les lois de la physique pour que la récupération d’énergie au freinage plutôt que de la gaspiller bêtement sous forme de chaleur permette de faire des économies de carburant…
Voilà le graphe de consommation/récupération d’énergie de ma voiture sur un trajet en ville : https://i.imgur.com/o8rM6q8.jpg
En vert l’électricité consommée, en bleue l’électricité récupérée sur les freinages/décélérations. On voit bien que la quantité d’énergie récupérée est tout sauf négligeable par rapport à la quantité consommée.
Et depuis mon dernier plein, sur 1130 km j’ai récupéré au total 38.6 kWh. C’est l’équivalent de 5 charges complètes de ma batterie, soit 200-250 km parcourus juste avec la récupération d’énergie… 18-22% de mon kilométrage total. Et autant de consommation d’énergie « externe » en moins.
Pas forcément si c’est correctement optimisé (utilisation de l’électrique pour ajuster la puissance demandée au moteur et maximiser le rendement + cycle Atkinson).
D’après Automobile Magazine et son processus de mesure normalisé ISO, sur autoroute et batterie vide, 7.6 l/100 km pour le Captur PHEV contre 7.9 l/100 pour le TCe 100 (et 5.6/6.3 contre 6.9/6.7 en ville/sur route).
Les modèles PSA sont vraiment des mauvais exemples à ce niveau, car PSA c’est grosso modo contenté d’ajouter un moteur électrique sur une transmission classique, plutôt que de concevoir un système spécifique pour l’hybride, en mesure de maximiser l’efficacité.
Si tu réfléchis comme Peugeot par exemple : on prend un véhicule classique auquel on ajoute le moteur électrique et la batterie. Et là oui, tu as un véhicule hybride plus lourd que sa version classique. (exemple le 3008 : Peugeot 3008 II — Wikipédia jusquà 500 kg d’écart)
Maintenant tu prends une hybride de type HSD, et tu cherches les différences par rapport à un véhicule classique. On va trouver qu’il y a 2 moteurs électriques et un pack de batterie en plus … mais tu vas voir également qu’il manque : le démarreur, la boite de vitesse, l’embrayage, la courroie de distribution, la courroie accessoire (je n’ai pas la suite en tête).
Exemple : Toyota Auris phase II (Toyota Auris — Wikipédia) avec 15 kg d’écart en la version HSD et la 1.6D
Quand quelque chose paraît incohérent, il faut regarder ce qu’il se passe. La façon dont les constructeurs abordent les sujets est directement lié à leurs objectifs stratégiques : il y en a qui mettent la qualité et la satisfaction client en tête de liste, y’en a d’autres qui mettent les dividendes.
NB : ce n’est pas en Europe qu’il y a les véhicules les plus efficients et les plus optimisés.
Sauf que les valeurs de revente des allemandes seront nettement plus élevées et donc on retrouve plus que largement la différence de prix.
Par exemple (j’invente tout sauf le tarif de la DS4)
DS4 à 51’500€ avec une valeur de revente à 22% du prix neuf au bout de 4 ans. → 11’330€
BMW/Merco/Audi à 60’000€ avec une valeur de revente à 33% (assez typique) → 19’800€.
soit à la revente une différence de 8470€ alors qu’à l’achat il y a 8500€.
Pour 30€ sur quatre ans, je parie que 90% des gens préfèreront rouler en allemande.
Avec 50000€, dans le groupe Stellantis il est possible d’acheter 2 véhicules : une 2008 électrique + une 2008 thermique. Même si je ne compte pas réassembler 2 véhicules pour les transformer en une super hybride avec une énorme batterie batterie de 50kw, l’exercice me permet de penser que le prix demandé pour une DS4 n’a rien à voir avec le prix technique . Cette réflexion est valable aussi pour d’autres constructeurs . Dans ces conditions, ne faut-il pas attendre le retour à des prix raisonnables ?
Votre comparaison n’est pas la bonne, vous comparez un véhicule à moteur diesel avec une hybride essence. Or les moteurs diesel sont intrinsèquement plus lourds que les moteurs essence…
Pour comparer le delta de l’hybridation, il faut comparer la version essence avec un PHEV essence. Et sur votre exemple, il y a 120 kg d’écart. Ce delta poids amène inévitablement de la consommation quand la batterie est à plat.
Je partage votre point de vue sur PSA qui a trop longtemps misé sur le diesel et qui n’est pas encore au niveau sur les PHEV (et VE). Pour rester en France, comme l’a indiqué MattS32, Renault a un produit largement plus pertinent en PHEV.
Vous les positionnez où les véhicules les plus optimisés car franchement, il y a de très bons motoristes en Europe (pour moi : BMW, VW, Renault et PSA si on se limite au diesel).
Ok
Mais je ne parle pas des PHEV qui sont une hérésie. Mais bien des hybrides où la partie batterie sert de tampon et non de « réservoir ».
Ok.
Mais pas magique non plus. ça complexifie le véhicule, ça fait augmenter le prix pour un gain en consommation / CO2 (dans la vie réelle) pas si grand que ça et si les grandes villes interdisent les véhicules thermiques, elle sera exclue (avec 2 km d’autonomie, on ne traverse pas Paris).
Tout comme le PHEV (qui a d’autres défauts), on rentre dans une transition douloureuse car aucun véhicule ne répond à tous les besoins et normes à venir (alors qu’avant, c’était simple, on achetait une diesel, même sur les citadines)
Je vois … tu perçois les hybrides comme des véhicules électriques alors qu’ils n’en sont pas.
Les HSD sont conçus pour ne faire fonctionner le thermique que dans des phases et à des régimes à haut rendement.
Sur un véhicule classique, l’élément « élastique » c’est le régime moteur avec une boîte à rapports fixes. Sur les HSD c’est le contraire : le thermique a des régimes de fonctionnement « fixes » pour lesquels le calculateur maximise le rendement. La partie « élastique » de la chaîne de motricité, c’est la boîte CVT simulée par les moteurs électriques et le pont épicycloïdal. Dans ce cas de figure, la batterie est toute petite car elle sert de tampon mais pas de réservoir. Par contre, à l’usage, ben ça consomme moins, ça rejette moins et surtout ce qui est rejeté est largement moins dégueulasse qu’une voiture classique ou un PHEV.
Les PHEV sont ridicules (surtout les modèles européens) car ils cumulent les éléments d’un thermique classique (démarreur / BV pilotée / …) auxquels ont ajoute les éléments d’une voiture électrique (plein de batteries, les moteurs électriques …). Le poids s’en ressent. Sur les HSD, l’approche a été inverse, CàD qu’il n’y a pas d’embrayage, pas de BV, pas de démarreur, pas de courroie de distribution, pas de courroie accessoire …