Normal, ils vidaient les stocks pour faire de la place à la Aygo X
Celle du gamin n’était pas de stock, il l’a attendue deux mois. ^^
Et avant d’acheter son Aygo 1 en 2007, belle-maman s’était intéressée à la Twingo 1, la 2 allait arriver en concession mais malgré ça il n’y avait pas la moindre remise sur la 1. Ce que j’ai fait remarquer au vendeur, avant de lui dire qu’on allait plutôt acheter une japonaise. 
Je ne suis pas si « next gen » que ça…
J’ai utilisé quelques bagnoles depuis les années 80, dans le désordre: une 2CV, plusieurs AX, une BX, une A4 première génération, une R5, une Super 5, une R11, une R17, une Uno, une Xantia, une 190, une ZX, … Et aussi pas mal de bons et de mauvais souvenirs… Mais pas de Golf ni de R14! 
Étant en Belgique, je ne suis pas vraiment concerné par le bonus de écologique, mais, ce que je sais, c’est que les prix de base des 3 et Y sont juste en dessous de la limite pour l’obtenir. Le simple changement de couleur fait donc dépasser ce seuil.
Après, je suis d’accord, il est probable que le prix dépasse les 25 k…
On en parle du système audio HdG à 3 000 €, de série chez Tesla ?
Après, j’avais jamais été voir chez Mazda, mais il semblerait qu’il n’y ait pas beaucoup d’options non plus. C’est surtout une caractéristique allemande.
C’est un véhicule de démonstration, donc d’occasion. D’ailleurs la remise n’est pas énorme 
Ça vient de changer, les options n’étant plus comptabilisées en France pour le calcul du bonus
Un atout à relativiser dans quelques années quand je vois le nombre d’immat par chez moi et les vieux suc que j’utilise ( rungis par exemple) déjà bien saturés lors des pics
J’ai un cousin qui a une 504 et une R16. Ma Clio 4 Estate est vraiment bien plus logeable, avec un coffre bien plus grand et des sièges/places plus confortables pour un grand gabarit comme moi (dossiers plus hauts et plus de place au jambes, à l’avant comme à l’arrière). Même la largeur au coude semble plus importante mais je ne peux pas l’affirmer, il faudrait mesurer, c’est peut-être juste une meilleure disposition des accoudoirs et de l’agencement inter-sièges.
Par contre la largeur est effectivement très bonne sur la BX, peut être supérieure à la Clio.
Si on veut comparer des voitures, il faut le faire en tenant compte des catégories et des variantes (berline, break). Pour rappel, « Estate » = « break ».
Et le raisonnement est un peu biaisé, car l’habitabilité à toujours été l’un des fer de lance de Renault.
Cela dit, pour être monté il y a quelques jours dans une Renault Mégane, j’ai eu la sensation d’espace plus réduit, plus confiné que dans une Citroën Xantia. Sachant qu’elle est moins spacieuse que sa devancière, la BX du fait de ses formes plus arrondies.
De la même façon, il y a moins de sensation d’espace dans une C5 que dans une XM. Et le fait d’avoir un grand coffre ne change rien à la sensation qu’on a en tant que passager.
Au delà du pinaillage sur un modèle particulier, il faut comprendre que c’est une tendance général sur les voitures récentes, l’espace s’est réduit à l’avant : planche de bord plus proche. Portières plus épaisses, espace sous pavillon plus réduit. Je ne compte pas les voitures ou je peine à rentrer et sortir, sans compter le fait de se cogner.
A cela deux raisons principales. La première, c’est la sécurité : résistance aux chocs latéraux, optimisation des airbags, etc. Donc on dira que c’est une raison justifiée, même si la conséquence en terme de sensation est bien la.
Mais la seconde, c’est le design. Pour en revenir au sujet de l’article, il est évident que quand on dessine une voiture aux formes racées, plongeantes, il y a forcément des conséquences sur l’espace intérieur. Parce qu’il est évident que la forme extérieure influe sur l’espace intérieur, donc sur le ressenti.
Tous les possesseurs de supercars savent que ce n’est pas du tout la voiture idéale pour aller faire du camping ou pour déménager.
Je rappelle que le sens de mon propos en montrant les véhicules d’époque bien carrés est de faire comprendre que ce que propose Tesla sur le dessin ne me parfait pas présager le meilleur en terme d’usage pour le grand public.
Pour finir, j’ajouterais que quand on veut comparer l’espace intérieur de véhicules, il faut tenir compte du fait qu’il s’agit d’un espace tridimensionnel ou de nombreux facteurs interviennent. Un véhicule peut donner une sensation d’oppression par des montants de pare brise trop proches, un habitacle trop plongeant, malgré des dimensions intérieures (en 2 dimensions) dans la normes.
Ps : Ne surestimez pas l’ergonomie des véhicules récents par rapport aux anciennes. Les passagers arrières peuvent t’ils déplier complètement leurs jambes sur votre Clio ? Pourtant ils pouvaient le faire sur les Renault 9 et 11 grâce aux sièges tulipes.
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Plus exactement, il y a différentes versions plus ou moins équipées, 6 quand j’ai acheté la mienne en 2016. ^^
Je confirme pour les allemandes : une Polo équivalente côté moteur et bva demandait beaucoup d’options (les vitres électriques arrières à 500 €, par exemple) pour arriver au niveau d’équipement de la Mazda 2 version n°5 que j’avais choisie et coûtait alors 6.000 € de plus. 
Je voulais surtout insister sur la fait que la comparaison n’est valable que les voitures cote à cote.
Les souvenirs ne peuvent être corrects, en partie du aux impressions. Effectivement, les voitures actuelles qui vont jusqu’au rapport tôle/vitre de 3/4 ont des intérieurs paraissant étriqués vs le rapport 1/2 à 1/3 des « anciennes », mais cela reste une impression. Le gabarit des voitures actuelles n’a rien à voir avec celui des voiture des années 1970-2000. Une segment B actuelle (citadine polyvalente) est proche en habitabilité d’une belle familiale « young timer ».
Je voulais surtout insister sur la fait que la comparaison n’est valable que les voitures cote à cote. Les souvenirs ne peuvent être corrects, en partie du aux impressions.
Bien entendu.
Mais si on abandonne l’idée de comparer des véhicules trop anciens, que l’on ne voit presque plus jamais, ça ne change pas grand chose.
Parce que le constat reste vrai sur des véhicules anciens et récents de moins de 30 ans qui sont encore courants. Il l’est sans doute même plus encore.
Effectivement, les voitures actuelles qui vont jusqu’au rapport tôle/vitre de 3/4 ont des intérieurs paraissant étriqués vs le rapport 1/2 à 1/3 des « anciennes », mais cela reste une impression.
Comme je l’ai expliqué, il y a de multiples raisons.
Mais tout ne se résume pas à des impressions. Quand on doit transporter des objets ou qu’on pars en vacances avec une voiture chargée, on mesure assez bien d’un modèle à l’autre l’évolution de leurs capacités effectives.
Et non la magie, ça n’existe pas, tous les choix des concepteurs, même esthétique ont des conséquences pratiques.
Aujourd’hui c’est la mode de faire des formes arrondies, compliquées. C’est beau le marketing…
Sauf que ça n’est pas gratuit, il y a le revers de la médaille.
Sur des voitures qui ont des habitacles plongeant à l’avant et/ou à l’arrière, il est évident qu’il y a des conséquences en terme d’espace et d’habitabilité par rapport a l’époque des habitacles droit et carré.
Et le coffre, il a peut être exactement la même contenance en décilitres sur le papier (ou avec une mesure de boules en polystyrènes), mais avec des parties arrondies, ça n’est pas du tout la même chose en terme de chargement effectif. La différence entre une valise qui rentre… ou pas… ne tient parfois pas à grand chose.
Bref, tout ça pour dire que le dessin de cette nouvelle tesla est peut être joli, mais qu’en sera t’il de l’habitabilité ?
Ce peut être pas un gros souci quand on vise le premium, ceux qui partent en vacances en avion, qui ont 3 voitures et se font livrer leurs courses. Mais s’ils veulent descendre en gamme pour attaquer les constructeurs traditionnels et toucher le prolo qui descends par la route avec ses gosses et ses valises et transporte un frigo pour économiser la livraison, il n’est pas certain que ce soit gagné d’avance.
Le gabarit des voitures actuelles n’a rien à voir avec celui des voiture des années 1970-2000. Une segment B actuelle (citadine polyvalente) est proche en habitabilité d’une belle familiale « young timer ».
Oui et non, dans la réalité, c’est surtout l’apparence visuelle qui est travaillée pour donner une impression de « cossu » (bonjour les gros pneus… hors de prix et les calandres bien imposantes).
Ce qui est vrai en revanche c’est qu’elles ont un peu gagné en largeur, mais les longueur sont restées comparables.
D’ailleurs, je ferais remarquer que votre Clio Estate n’est pas un bon exemple, car malgré son nom, ce n’est pas une citadine, mais une voiture à mi chemin entre deux segments. Ce qui n’est pas nouveau : Volksvagen avec ses Vento et Bora fait cela depuis longtemps sur la base Golf. Il peut y avoir débat sur le fait que c’est la même voiture, car souvent dans ce genre de version les chassis diffèrent pour gérer l’empattement supérieur.
Pour conclure, je dirais que pour avoir possédé pas mal de voitures, toutes marques confondues (y compris de la très grosse allemande), je suis plutôt déçu par l’évolution.
On sent bien que les marketeux ont analysé tous les détails d’apparence qu’un client regarde dans une (courte) évaluation avant achat. Et ils ont mis le budget la dessus.
Mais quand on soulève le capot ou qu’on regarde les détails d’usage, on est plutôt déçu. Toujours plus de plastique sous les capots. Et une anecdote qui résume beaucoup de choses : il se vends encore pleins de voitures avec des freins à tambour à l’arrière. Mais les gens sont content de leur porte gobelet chromé… mouarf.
Oui pour l’apparence, mais les cotes internes / externes ont bel et bien augmentées. Et même si dans certains cas le design impacte le volume intérieur, les dispositions de la base techique, du mobilier et des accessoires sont nettement mieux optimisées.
Permets moi de ne pas être d’accord. Si on prend la R5 / Super 5 / Clio 1 / 2 / 3 / 4 / 5, on a respectivement 3.52m / 3.59m / 3.71m / 3.81m / 4.02m / 4.07m / 4.05m (exception qui confirme la règle? ). Tous les modèles suivent ce schéma (question de marketing et de suivi de clientèle).
Pas faux, le coffre est 50% plus grand que le version standard, mais le reste est parfaitement identique. Mais cela ne change rien au segment, cela reste une segment B « citadine polyvalente ».
Je confirme. J’ai travaillé quelques années comme architecte système chez un gros équipementier. Les mots d’ordre principaux étaient « plein la vue » et « qualité perçue ». Bien sûr, le suivant, c’était « économie »!
Les ventes de véhicules se font surtout sur l’esthétique (et l’esbroufe?).
C’est une mode venue du haut de gamme, super pratique pour cacher la misère…
La dessus, encore une fois, je ne suis pas tout à fait d’accord. Les freins à tambour n’ont plus les défauts d’autrefois. Le contrôle, la puissance et l’endurance sont maintenant largement suffisants pour des freins arrières, tout en conservant leurs avantages (cout initial et entretien réduit). Le dernier point qui n’est plus d’actualité avec les ESP et l’ABS obligatoires maintenant qui permettent la détection redondante de la moindre anomalie et corrigent la moindre défaillance hydraulique.
On peut tourner la chose dans l’autre sens : les gens sont contents d’avoir des freins à disques à l’arrière alors que des tambours font parfaitement l’affaire pour les voitures pas trop lourdes. 
En tant que motard de très longue date, je connais beaucoup mieux les freins à tambour que n’importe quel automobiliste, pour en avoir eu sur pas mal de motos et avoir du apprendre à les gérer.
Il n’y a jamais eu de problème de puissance de freinage avec des tambours, ce qui était délicat était la force à appliquer sur le levier ou la pédale, parce qu’on pouvait facilement bloquer les roues. Particulièrement sue les doubles cames encore plus efficaces que les simples cames. ^^
Ce qui ne pose aucun problème sur les voitures modernes, ni même d’ailleurs sur de plus anciennes.
Oui pour l’apparence, mais les cotes internes / externes ont bel et bien augmentées. Et même si dans certains cas le design impacte le volume intérieur, les dispositions de la base techique, du mobilier et des accessoires sont nettement mieux optimisées.
Permets moi de ne pas être d’accord. Si on prend la R5 / Super 5 / Clio 1 / 2 / 3 / 4 / 5, on a respectivement 3.52m / 3.59m / 3.71m / 3.81m / 4.02m / 4.07m / 4.05m (exception qui confirme la règle?
Justement, il faut comprendre pourquoi ça ne change absolument rien.
Quand une dénomination commerciale augmente de taille, le constructeur va juste créer une autre voiture pour la remplacer (ou faire « augmenter » le modèle inférieur).
Parce qu’il faut bien toujours occuper tous les créneaux.
Donc au final, on se retrouve toujours avec une offre qui présente à peu près les mêmes tailles qu’il y a des décennies.
Est ce que réellement une Clio actuelle peut être comparée à une Renault 5 ? IMHO, il serait plus pertinent de la comparer à une Renault 11.
Il ne faut pas oublier l’apparition de la Twingo quelques années après la Clio. C’est certainement son succès qui à poussé Renault à repositionner la Clio un peu plus haut dans la gamme.
Pas faux, le coffre est 50% plus grand que le version standard, mais le reste est parfaitement identique. Mais cela ne change rien au segment, cela reste une segment B « citadine polyvalente ».
En même temps, quand une « citadine polyvalente » fait la taille d’une R11. Et qu’en terme d’usage elle lui est comparable, il faut peut être se demander si ces classifications ont encore le moindre sens.
Pour rappel, plus la taille d’une voiture augmente, plus c’est compliqué à stationner en ville. Une voiture de plus de 4 mètres peut t’elle encore être qualifiée de citadine ?
La dessus, encore une fois, je ne suis pas tout à fait d’accord. Les freins à tambour n’ont plus les défauts d’autrefois. Le contrôle, la puissance et l’endurance sont maintenant largement suffisants pour des freins arrières, tout en conservant leurs avantages (cout initial et entretien réduit). Le dernier point qui n’est plus d’actualité avec les ESP et l’ABS obligatoires maintenant qui permettent la détection redondante de la moindre anomalie et corrigent la moindre défaillance hydraulique.
Même si des progrès ont été fait comme vous le décrivez, les autres défauts demeurent.
Vous parlez d’entretient réduit, pour bien connaitre le sujet, je ne suis pas d’accord. Sur des générations de voitures, j’ai réparé bien des fuites hydrauliques sur des tambours. A l’inverse sur des étriers, c’est rarissime.
Le démontage des tambours est souvent bien plus compliqué. Et en pratique, la facture plus élevée(parce qu’en pratique, tu as toujours intérêt à faire : garnitures + pistons.)
Ensuite, sur le plan des performances, même si les tambours freinent très bien la majeure partie du temps, ils restent plus sensibles a la surchauffe, donc au fading. Dans une descente de col avec une voiture bien chargée ou une caravane, je préfère de loin avoir mes 4 freins à disques.
Si les supercars ont des disques, c’est quand même parce qu’objectivement, c’est mieux.
Pour finir, si on laisse sa voiture stationnée quelque mois, il peut arriver de retrouver les tambours bloqués.
Bref, je crains que l’intéret le plus connu et évident des tambours soit l’économie.
Sauf que c’est pas trop compatibles avec ma phillosophie à moi : les freins et les pneus, c’est la ou j’investit le plus d’argent en pièces premium. Et je peux vous dire que ça fait une différence.
On peut tourner la chose dans l’autre sens : les gens sont contents d’avoir des freins à disques à l’arrière alors que des tambours font parfaitement l’affaire pour les voitures pas trop lourdes.
Alors oui, bien sûr, on peut y trouver des qualités, comme le fait de diminuer le prix des voitures neuves d’entrée de gamme. Quand tu est jeune, tu est bien content d’en trouver.
A l’inverse, sur une voiture un peu plus chère, je trouve qu’il il serait préférable que le budget aille d’abord dans le principal avant de se perdre dans le chromage du porte gobelet.
Moi quand j’entretient ma voiture, je met d’abord de bons pneus, de bon disques, de bonnes plaquettes, des bons amortisseurs, des bonnes ampoules, de la bonne huile, des bons filtres. Et l’esthétique, ça viens après, seulement s’il reste de l’argent.
Mais c’est ma vision à moi
En tant que motard de très longue date, je connais beaucoup mieux les freins à tambour que n’importe quel automobiliste, pour en avoir eu sur pas mal de motos et avoir du apprendre à les gérer.
Il n’y a jamais eu de problème de puissance de freinage avec des tambours, ce qui était délicat était la force à appliquer sur le levier ou la pédale, parce qu’on pouvait facilement bloquer les roues. Particulièrement sue les doubles cames encore plus efficaces que les simples cames. ^^
Ce qui ne pose aucun problème sur les voitures modernes, ni même d’ailleurs sur de plus anciennes.
Effectivement, les tambours ne manquent pas de puissance de freinage. Mais ils ont d’autres défauts.
Outre l’inconvénient que vous avez mentionné sur la modulation du freinage, (mais qui a moins d’impact aujourd’hui avec les ABS/ESP), il faut savoir que les tambours refroidissent moins bien.
Donc cela peut être plus sujet au fading. Et une voiture, c’est autrement plus lourd qu’une moto.
En outre, question fiabilité, il faut savoir que sur une voiture, les tambours c’est commandé par des pistons hydrauliques, pas par des cames. Et l’une de leur grande faiblesse viens justement de la : ces pistons plus sujet aux fuites que des étriers. Et quand ça arrive, non seulement tu doit changer tes pistons, mais aussi tes garnitures, donc ça coûte cher.
Bref, quand on peut avoir 4 freins à disques, c’est quand même mieux. Et je trouve que toutes les voitures modernes, en dehors de l’entrée de gamme devraient en être équipés.
Oui, mais ça complique un peu pour le frein à main, ils installent un petit tambour à l’intérieur du disque …
Oui, mais ça complique un peu pour le frein à main, ils installent un petit tambour à l’intérieur du disque …
Alors, non, pas forcément, ça dépends des conceptions.
Il y a aussi des systèmes intégrés à l’étrier de frein, avec une came interne qui viens pousser le piston et serrer les plaquettes sur le disque.
Système beaucoup moins fiable avec beaucoup de grippages …
Système beaucoup moins fiable avec beaucoup de grippages …
C’est possible, mais personnellement, je ne peux pas dire que j’ai rencontré des soucis avec ça. Et ça fait un paquet d’années que je roule avec.
Pour rappel, c’est ce système qui est utilisé sur les Citroën hydropneumatiques depuis très longtemps.
Bien sûr, quand je dit que je n’ai pas rencontré de souci, ça ne veut pas dire pour autant que je ne fais pas d’entretient, en particulier à cause des limites du LHM en tant que liquide de frein (ça fait de la gomme).
Mais pour avoir eu plusieurs de ces voitures, je ne les ai ni remplacé, ni refait.