la batterie du hummer fait 3.5x celle d’une mégane E-tech, pourtant dotée de la même autonomie, du grand n’importe quoi pour un véhicule particulier
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Tout à fait, la déclaration de Honda dans le lien posté plus haut dit tout : « la marque se concentrera sur les SUV tant qu’il y aura une demande sur le marché ». On peut en conclure que seule la rentabilité intéresse les constructeurs. 
Personnellement, j’avoue que j’ai hésité en 2016 entre la Mazda 2 et le CX-3, j’ai éliminé le second tout simplement parce que la fiscalité automobile en Belgique n’est pas avantageuse. Taxe de mise en circulation basée sur la puissance, taxe annuelle de circulation basée sur la cylindrée, consommation, assurance basée sur la puissance, tout m’aurait coûté nettement plus cher.
Pour ma prochaine voiture, la question ne se posera même plus même si d’ici-là j’aurais fini de rembourser ma maison, parce que le CX-3 était le seul et unique SUV de taille raisonnable qui me plaisait et il n’est plus fabriqué. Son remplaçant, le CX-30, est beaucoup plus grand et plus cher. 
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Tant que la densité énergétique d’une batterie ne sera pas équivalente à celle d’un carburant comme le Diesel, à la limite l’essence, je doute de la pertinence d’une solution tout électrique pour les véhicules lourds (et je compte large avec ce terme, du VUS au poids-lourd en passant par le bus et le tramway).
Après, il y a des cas d’utilisation spécifiques où ça peut être pertinent, mais je doute que ça représente un large marché.
en europe, on fait une pause tous les combien de km ? c’est en fait la seule limite finalement, parce que si tu peux charger sur une durée de pause (et plusieurs modèles de batterie permettent déjà ça), je ne vois pas vraiment le problème.
Mais le problème n’est pas l’autonomie, c’est la masse, ainsi que la quantité de lithium disponible pour produire les batteries adéquates.
Le lithium on est très très loin du mur, on a pas recherché la moitié des sources alors qu’il y en a dejà pour des milliards de véhicules.
Et puis sur le temps long ce n’est pas la seule voie, le mid market va se tourner vers le sodium, ce qui laissera au lithium les voies « haute densité »
Pour la masse, je ne comprends pas, le Semi de Tesla ne semble pas considérablement plus lourd que ses homologues thermiques, et tous les camions/semi ne tournent pas à leur masse maxi,
il faudrait pour ça que le chargement ait toujours le ratio idéal volume / masse non ?
Vu le prix actuel du fioul, j’imagine qu’il vaut mieux perdre un peu de chargement max, mais diviser ta facture énergie par 3 et maintenance par 2
J’ai un avis de novice total dans le domaine des camions, mais en tant qu’entrepreneur, si aujourd’hui j’investis dans du (petit) camion, je passe tout en électrique
Ben justement on n’a pas de chiffres clairs sur la masse du bidule.
J’ai trouvé le chiffre de 12250kg quelque part, ce qui est monstrueusement lourd, même si pour une utilisation interstate standard, un ensemble composé d’un tracteur électrique peut peser jusqu’à 37200kg au lieu des 36300kg légales pour un tracteur Diesei.
MAIS, un tracteur autoroutier longue distance standard (je précise, parce que le Tesla n’est pas fait pour la longue distance, donc l’aménagement intérieur d’un tracteur fait pour la longue distance va forcément être plus lourd), ça se trouve, réservoirs pleins, pour une autonomie de 2000km, à moins de 9 tonnes. Et si on se place dans la catégorie du tracteur autoroutier journalier, comme l’est le Tesla, on peut en trouver à environ 7500kg avec le plein, pour une autonomie d’environ 800km.
Tiens, pour comparaison, je peux donner en exemple mon propre tracteur, qui est un tracteur autoroutier longue distance, mais conçu pour tracter des B-trains canadiens, soit des ensembles ayant une masse totale en charge de 63500kg. Ça implique un chassis renforcé, un moteur, une transmission et des différentiels plus imposants, donc plus lourds que le tracteur autoroutier de base, et équipé de coffres additionnels et d’un tablier (qui fait coffre aussi) à l’arrière de la cabine, qui contient des chaînes et des sangles pour l’arrimage sur plateau, ce qui rajoute encore de la masse (selon la façon dont on est équipé, ça peut rajouter entre 1 tonnes et 1500kg de matériel, qu’il faudrait compter en plus si le Tesla devait être équipé), avec des réservoirs d’une capacité totale de 1050L.
Réservoirs pleins, donc avec une autonomie d’environ 2500km (mais ça dépend beaucoup de la charge, du profil de la route et du vent), ce tracteur pèse environ 10850kg. Ça resterait plus léger que le Tesla ce qui n’est pas à l’avantage de celui-ci.
Alors bien sûr, on n’est pas toujours à la charge maximum, et il y a des industries où on peut assez facilement se débrouiller pour rester en-dessous, mais si on accepte des charges plus faibles (ici, 1 à 2 tonnes de moins par voyage), on rajoute du trafic et les coûts salariaux augmentent, puisqu’il faut plus de conducteurs et conductrices. Ce qui est d’ailleurs un point de chouinage récurrent ici, le manque de main-d’œuvre pour conduire les camions. Donc réduire les charges n’est pas une très bonne idée.
Et pis, tiens, à titre d’exemple aussi, sur les 2 derniers voyages vers et depuis les États-Unis que j’ai faits, les chargements pesaient respectivement 26900kg et 28500kg. Bon, évidemment, ça se fait avec une remorque à 3 essieux (donc 1 essieu de plus que l’ensemble interstate standard) et je roule sous permis hors-normes pour une masse roulante comprise entre 46 et 47 tonnes, ce qui fait d’ailleurs que la masse à vide n’est dans ce cas-ci pas un problème. Sauf que l’autonomie en souffre beaucoup, le Tesla ne tiendrait clairement pas les 800km annoncés avec une telle charge.
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A propos du lithium, certes, ça va arriver, mais ce que je dis, c’est qu’il va justement falloir investir massivement dans la capacité de production de lithium pour arriver à satisfaire la demande, ce qui ne va pas se faire sans accrocs.
Pour les technos au sodium, là aussi, ça va arriver, mais une fois que c’est développé, il faut encore construire toute l’infrastructure logistique pour la production et l’utilisation desdites batteries.
60T, 2500 kms tu m’as l’air d’être dans du covoyage extrême, la dernière niche qui sera électrifiée.
Si ça se trouve c’est en Europe que Tesla aurait du lancer son bidule, il me semble qu’autant les masse que les autonomies nécessaire sont bien bien moindre
Entre 1914 et 1940, on est passé d’une nano infrastructure pétrolière réservée à une toute petite élite et aux pros (taxis) , à une infra planétaire que toute la moyenne bourgeoisie du monde exploitait… et malgré une première guerre figeant tout pendant 4 ans
Encore 10 ans plus tard, et malgré une deuxième guerre mondiale, c’est tout le reste de la population qui était éligible.
J’ai bien conscience de l’énormité de la transition, mais elle m’en toutche une sans faire bouger l’autre. En 2013 je roulais en zoé et je profitait des 3 bornes et demie du « corridoor » aujourd’hui abandonné, pour voyager en France.
En 2023, j’ai des bornes rapides partout en Europe, par dizaines et parfois des concurrents sur les mêmes parkings, et ça se compte en dizaines de milliers.
les disruptions vont toujours beaucoup plus vite qu’imaginé
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Je ne pense pas, un poids-lourd peut peser jusqu’à 44 tonnes en Europe, 7 tonnes en plus, ça change mal de choses. Et même si il y a quelques Tesla qui tournent, je n’ai pas vu beaucoup de retours d’expérience. Ya Fritolay qui en exploitent quelques uns, mais vu qu’ils font dans le très léger (c’est des chips), ça ne nous dit pas grand’chose.
Pepsi aussi, mais pour quel type de boulot, c’est pas clair non plus.
Frito-Lay appartient au groupe PepsiCo
Même si on a pas la masse transportée ( bon on peut imaginer que le pepsi c’est lourd ?) , on a enfin une donnée à peu près fiable : la conso : 105 kWh / 100,
ainsi qu’une deuxième: Les 4680 font une moyenne de 280 Wh/kg ( présentée entre 272 et 296 Wh/kg suivant les fournisseurs de Tesla )
tu as donc 375 kg de cellules pour 100 bornes d’autonomie, on arrondit à 400 pour le pack et la part de refroidissement, chargeur etc
ça te donne 2 tonnes les 500 bornes, 4 tonnes les 1000 bornes.
Le GMP est probablement beaucoup plus léger qu’un diesel,
j’ai cru comprendre qu’il s’agissait de deux moteurs de Plaid accouplés avec un réducteur.
ils sont donnés à 99kg/unité. avec un gros réducteur de camion on est sur 250 kg ?
faut retirer huile, dépollution, réservoirs, on peut sûrement gratter sur le châssis.
le surpoids est peut être plus mesuré que tu imagines non ?
Ben, justement, si on ne connaît pas la masse totale du véhicule, la consommation n’a pas vraiment d’intérêt. De ce qu’en j’en ai lu, Pepsi utilise des Tesla pour faire des livraisons de boissons en local, donc lourd, mais on ne sait pas l’autonomie, ce qui n’est pas un problème vu qu’ils doivent parcourir à peine 300 km par jour.
Ça serait pourtant facile de fournir des données sur l’utilisation en situation réelle puisqu’on les a sur le terrain. Qu’est-ce que Tesla essaie de cacher ?
ils ont produit ça (pepsi) :
" Parmi ces derniers, 18 sont utilisés pour des livraison dans un périmètre de 160 km, alors que les trois autres seront employés pour des plus longues distances de 400 à 725 km. Soit des distances théoriquement possibles avec les 800 km d’autonomie annoncés."
Exactement.
Ça ne dit pas grand’chose ni sur la charge tractée ni sur l’autonomie effectivement observée.
Les vidéos ”Does the Tesla semi make any sense?” de la chaîne Engineering Explained sont plus intéressantes, et pourtant ils n’ont pas eu accès au véhicule.
Ça serait simple de donner les caractéristiques de l’engin, on connait celles des voitures de Tesla, et n’importe quel concessionnaire poids-lourd peut te donner une bonne approximation de la masse à vide du véhicule que tu veux commander (selon le type de cabine, le moteur, la transmission, le train arrière, etc) quand tu vas le voir.
Pourquoi est-ce si compliqué d’obtenir ces infos pour le Tesla semi ?