Il y a quand même une chose qui me dérange… Plus ca va plus les véhicules sont gros et lourds. Lourd ca peut s’expliquer par toute la sécurité mais ca n’explique pas tout. Prenez une mégane 1 et une clio 4. Alors que la clio était une citadine et la mégane plutôt une voiture intermédiaire, la clio est dévenu aussi grosse qu’une mégane. Aujourd’hui une famille de 3/4 peut se contenter d’une clio ce qui n’était pas le cas au départ.
Là Dacia nous sort un Bigster. Pour quoi faire? Qui a l’utilité de ce genre de véhicule au quotidien? Qui a concrètement besoin d’un Q7 au quotidien? De mon point de vue c’est beaucoup de paraitre et d’ego au détriment de tous les principes de bon sens.
Clairement, y a beaucoup de ça… La voiture a longtemps eu un côté statutaire, un moyen de montrer qu’on a des moyens…
La bonne nouvelle, c’est que j’ai quand même l’impression que c’est en train de changer avec la jeune génération. En tout cas, c’est ce que je constate autour de moi… j’espère que c’est représentatif ! De plus en plus ne voient plus la voiture que pour son côté utilitaire, voire s’en passent complètement (pour des urbains).
On peut aussi noter que Renault semble avoir amorcé un début de mouvement inverse : la Mégane E-Tech fait grosso modo les dimensions d’un Captur (5cm de moins en hauteur, 2 de plus en longueur et en largeur, mais en plus habitable, grâce à l’électrification) et, en longueur elle ne fait plus que 7cm de plus que la Mégane 1 de 95 (13 de moins que la Mégane 4).
euh … non
Moins à l’usage, pour le reste ça se discute, d’autant que c’est pas le sujet de mon commentaire initial…
comme un HEV… la différence entre les deux c’est qu’un se branche et pas l’autre.
sauf que je ne parle pas de ça…
D’autant que tu oublies le coût non négligeable, pourtant j’en ai parler…
Et justement, le fait de se brancher, ça fait toute la différence… Un HEV n’est pas fait pour véritablement rouler en électrique. Parce que ça ne servirait à rien, vu qu’il est de toute façon incapable de faire plus de quelques km d’affilés sans utiliser son moteur thermique du fait de sa batterie toute petite (et souvent une vitesse limite en électrique bien plus basse que les 130 km/h autorisés en France, et parfois également un moteur moins puissants)
À l’inverse un PHEV, c’est conçu pour rouler prioritairement en électrique au quotidien, le moteur thermique n’étant là que pour assurer de l’autonomie lors des longs trajets. Et ça peut faire des milliers de kilomètres d’affilé sans utiliser le moteur thermique…
Sur le mien, ils ont tellement anticipé le fait que les gens peuvent l’utiliser quasiment que en électrique qu’ils ont même mis une « sécurité » qui force à consommer et remettre 10 litres d’essence tous les 3 mois, pour éviter que l’essence stagne dans le réservoir et se dégrade…
Bref, au quotidien un HEV est bien un véhicule thermique assisté électriquement, alors qu’au quotidien un PHEV est un véhicule électrique avec un moteur thermique en secours quand il y a besoin de beaucoup de puissance (mais c’est rare au quotidien de dépasser les 70ch…) ou d’autonomie.
Oui à la base tu parles de « rien »… Parce que tu dis juste que le mec il a « rien compris », sans préciser sous quel angle tu te places… Ce qui normalement veut dire que quelque soit le critère qu’on prend en compte, son choix est mauvais. Sinon on ne peut pas dire « rien ».
Donc je te montre qu’il y a bien des arguments en faveur de l’électrique, même dans ce cas. C’est pas plus compliqué que ça.
Ces arguments étant notamment l’impact écologique plus faible, le confort et le silence de l’électrique, le côté pratique de la charge à domicile ou au boulot quand c’est possible… Toutes ces raisons qui font que le type « qui a pour trajet principal des routes à 90 et plus » peut avoir choisi l’électrique en ayant bien compris pourquoi il a fait ce choix.
Non, je ne l’ai pas oublié. J’ai bien précisé que c’est un argument en défaveur de l’électrique et qu’économiquement on ne s’y retrouve peut-être pas si on fait essentiellement de l’autoroute… Mais le coût ne fait pas tout non plus, c’est pas parce qu’une solution est plus chère qu’une autre que celui qui l’adopte n’a RIEN compris. C’est juste cette considération basiquement binaire que je te reproche. Tout le monde ne pense pas qu’avec son portefeuille, et heureusement…
Par exemple, celui qui veut privilégier l’impact écologique quitte à payer plus cher, il a tout a fait raison de prendre une électrique même s’il fait 50 bornes d’autoroute par jour. Donc il n’a pas RIEN compris. C’est juste toi qui a pas compris que tout le monde ne place pas forcément le coût économique comme premier voire comme seul critère…
Le problème c’est que d’après les études récentes, les PHEV ne seraient (je dit bien « seraient », si on se fit aux études), pas une si bonne idée, notamment car beaucoup de gens ne la rechargerait pas ou pas souvent (à voir dans les faits, mais si c’est le cas, c’est c*n d’en acheter pour pas l’utiliser correctement).
Sauf que j’ai étayé après…
Comme déjà dit, c’est un sacré problème pour beaucoup de monde quand même. Dans les années à venir ça ne sera (normalement) plus le cas, mais actuellement peu de gens peuvent se permettre de recharger à la maison, donc il faut passer par des bornes au fonctionnement souvent aléatoire pour l’instant (Tesla a bien géré ce truc, on peu pas leur enlever pour une fois).
Parce qu’entre le prix d’un VE, mini 20K (si on occulte la Dacia qui n’est clairement pas à l’aise au dessus de 70), plus le fait de généralement pas pouvoir recharger à domicile et au boulot, les bornes qui ne sont pas très rapide et qui ne sont pas si économique que ça (seul la charge à domicile est vraiment économique, pour l’instant, on est pas à l’abri qu’ils en profitent là aussi), bah la question de changer sa voiture qui pue par une voiture qui pue pas est vite répondu. Le temps de rentabiliser sa voiture à 20K ou plus se compte en dizaine d’années, d’autant que le marché de l’occasion fonctionne beaucoup mieux depuis quelques années que le marché du neuf.
Bah, c’est le cas de la majorité des gens, en tout cas c’est un point qui freine énormément le passage à l’électrique, c’est une somme quand même loin d’être négligeable.
L’impact écologique de l’électrique est loin d’être rose, certes pas de CO2 à l’usage, mais la fabrication est une catastrophe (comme l’essence/diesel est une catastrophe). Tant qu’on ne fait pas des voitures électriques vraiment propre, dire que c’est écologique est assez mal placé.
Oui, c’est effectivement un problème, mais qui relève de l’utilisation, pas de la technologie.
Et c’est principalement à cause d’un détournement de la fiscalité, car c’est en grande partie elle qui est à la base de ce mauvais usage : beaucoup d’entreprises se sont équipées en PHEV car la fiscalité avantageuse (bonus, TVS réduite…) les rend moins cher que leurs équivalents thermique. Sauf que derrière elles se soucient absolument pas de la question de la recharge, et bien souvent fournissent juste à leur employé la bonne vieille carte carburant Total. Du coup les employés ne rechargent jamais, ils l’utilisent comme une hybride classique… Sauf que dans ce cas ça consomme plus qu’une hybride classique, à cause du poids supplémentaire…
Il faudrait un mouchard dans les PHEV pour conditionner les avantage fiscaux à une réelle utilisation en PHEV, donc majoritairement en électrique… Il y a même déjà via l’OBD des informations qui permettent de le déterminer : avec le kilométrage total et et le nombre de cycles de la batterie, on peut faire une approximation de la proportion d’utilisation en électrique.
Côté particuliers, le problème se pose beaucoup moins, même quand les aides étaient au maximum, un PHEV coûtait sensiblement plus cher à l’achat qu’un HEV, donc ceux qui optaient pour le PHEV le faisaient en connaissance de cause, en sachant qu’il faudra brancher. Et c’est encore plus vrai aujourd’hui, les aides sur les PHEV ayant été réduites, accentuant donc le surcoût à l’achat.
Oui, mais quand tu achètes une voiture électrique aujourd’hui, tu as déjà pris cette question en compte, donc tu fais bien ton choix en connaissance de cause, pas en n’ayant rien compris… En l’occurrence, les statistiques montrent que les gens qui ont adopté l’électrique, ce sont effectivement essentiellement des gens qui ont la possibilité de charger à domicile. J’ai plus les chiffres exacts en tête, mais c’est quelque chose comme 80-90% des charges qui sont faites à domicile. Et là si tu es au TRV, voire à des tarifs encore moins cher pour la recharge nocturne (heures « super creuses »), même si tu roules principalement sur autoroute, les 5000€ de surcoût d’une Mégane E-Tech par rapport à une Mégane dCi seront amortis en largement moins de 100 000 km.
Je dirai plutôt seule la charge rapide, essentiellement sur autoroute, n’est pas économique. Parce que sinon, en dehors de la charge à domicile, on trouve quand même facilement des bornes entre 30 et 40 cts/kWh, voire des bornes gratuites en produit d’appel des supermarchés. Et à 30-40 cts/kWh, ça reste économique.
Les plans à ce niveau, c’est plus de baisser le prix de l’électricité pour la charge à domicile par rapport à l’électricité « générale » plutôt que de l’augmenter. C’est dans les plans d’RTE pour l’adaptation du réseau à la voiture électrique, en incitant les gens à charger la nuit via des tarifs très réduits (ce que font déjà certains distributeurs d’électricité d’ailleurs).
Et avec le V2G/V2H, également poussé par RTE, il sera même possible au final de rouler gratuitement pour les plus petits rouleurs : charge la nuit à tarif très réduit, réinjection sur le réseau ou pour les équipement du logement aux heures de pointes à un tarif nettement supérieur… Le différentiel de tarif sur la partie réinjectée pourra parfois couvrir le coût de la partie non réinjectée, utilisée pour rouler.
Je ne dis pas que c’est écologique (d’ailleurs je plaide même pour qu’on ne les qualifie pas de « zéro émissions », et qu’on affiche les émissions de CO2 réelles directes et indirectes des véhicules plutôt que juste leurs émissions directes), mais que l’impact écologique est plus faible que celui d’une VT équivalent. Ça, en France, c’est quasi indiscutable, le kilométrage à atteindre pour que le bilan soit favorable à l’électrique face à une thermique équivalente est très inférieur à la durée de vie normale d’une voiture. Dans d’autres pays, au mix électrique moins favorable, c’est déjà plus discutable. Mais pas en France.
Oui mais je te parle du fait de changer de véhicule pour remplacer celui qu’on a déjà. Evidemment qu’on ne va pas acheter un diesel maintenant (enfin en neuf bien sur), mais si on est déjà équipé, acheter un véhicule électrique et le prix qui va avec même si ça baisse un peu, ça fait réfléchir.
Le souci, j’espère que ça a changer/va changer, c’est que beaucoup de bornes sont facturées au temps, et évidemment elles ne sont pas super rapide. Il y a énormément de gens qui s’en plaignent parce que leur « plein » leur reviens plus cher qu’un thermique et que ça prend des heures. C’est aberrant de faire payer au temps.
Oui, normalement, mais vu que c’est déjà un peu limite niveau production (le temps que les nouvelles centrales soient prête), et qu’on passe de plus en plus à l’électrique, si c’est pas prêt dans les temps, il y a de grandes chances que ça augmentent. Et même sans ça, ça ne serait pas la première fois qu’on non promet une diminution et qu’on l’as dans l’os, surtout en ce moment.
Même ça justement, ça prête à débat, comme je l’ai dit plus tôt, à la production, l’impact écologique n’est pas favorable tant qu’on produit comme ça.
Absolument, mais le souci c’est qu’entre les 100 000 premiers km (il me semble) et l’achat, il y a pas mal de temps, et beaucoup de gens auront déjà rechangé de voiture. Après, normalement, un électrique devrait nous faire moins souvent changer de pièces, normalement, mais ça il faudra voir sur le long terme.
Oui, ça a changé, il n’y en a presque plus qui sont facturées au temps, sauf après la charge (pour que les gens ne squattent pas la place une fois la charge terminée).
Cette facturation au temps, c’est un reste historique en fait : en France il est interdit de revendre de l’électricité sans être enregistré en tant que distributeur d’électricité. Donc au début les opérateurs de bornes facturaient au temps, ce qui évitait que ça soit considéré comme de la revente d’électricité. Depuis la législation a été adaptée pour les bornes de recharge, et petit à petit ceux qui facturaient au temps migrent vers une facturation à la quantité.
C’est justement pour ça que la tarification très réduite la nuit est intéressante, parce que ça pousse les gens à charger la nuit quand la capacité de production est largement suffisante, plutôt qu’en pleine journée quand c’est beaucoup plus tendu.
Oui, à la production il n’est pas favorable. Mais un véhicule, c’est pas juste produit. C’est aussi utilisé. Et sur le cycle de vie complet, le bilan est favorable au VE. En France, il l’est même largement, ça passe positif bien avant les 100 000 km.
À tel point que dans certains cas il serait même préférable de remplacer un VT encore fonctionnel par un VE tellement le gain à l’usage compense rapidement le coût de la fabrication.
En France, c’est plutôt 40 à 80 000 km pour que le bilan soit favorable.
Mais même si c’est 100 000, les gens qui rechangent de voiture avant les 100 000 km, ils ne la jettent pas, ils la revendent. Dans l’écrasante majorité des cas, une voiture dépassera largement les 100 000 km dans sa vie. C’est ça qui compte pour le bilan écologique. Que ça soit avec un, deux ou dix propriétaires successifs ne change rien à ce bilan.
Il n’y a finalement que dans le cas d’un gros accident/grosse panne ou dans le cas, rare mais existant, du petit rouleur qui achète une voiture neuve et la garde 20 ans quasiment sans rouler, qu’une voiture ne dépassera pas les 100 000 km.
À titre d’exemple, on peut regarder ça : Véhicules électriques : la championne européenne du CO2 n'est certainement pas celle que vous croyez
Ça correspond à 240 000 km, donc on peut déterminer les points d’équilibre en calculant la différence de coût fixe initial (le coût fixe initial étant (gris + jaune) * 240 000) et en la divisant par la différence de coût au km à l’usage (vert clair + vert sombre)
Si on prend par exemple la Mégane E-Tech contre la 308, deux voitures de gamme comparable, on a :
- pour la Mégane, 73 gCO2/km * 240 000 km de coût fixe + 60 gCO2/km à l’usage
- pour la 308, 44 * 240 000 de coût fixe + 180 de coût au km
=> + ~7 tCO2 de coût fixe pour la Mégane - 120g de coût par km
=> bilan favorable au bout de 58 000 km si je n’ai pas fait d’erreur.
Donc d’après cette étude, le point à partir du quel la Mégane a un meilleur bilan CO2 que la 308 est un peu en-dessous de 60 000 km. Et ça c’est avec un mix électrique moyen européen (320 gCO2/kWh), huit fois plus émetteur de CO2 qu’en France… En France on passerait à 170 g de coût au km à l’usage en moins pour la Mégane par rapport à la 308, et le point d’équilibre tomberait à seulement 41 000 km.
Absolument, sauf qu’il faut le pouvoir.
Au derniers articles que j’ai vu à se sujet, c’était pas si tranché. Ils disaient qu’ils fallaient au moins 100 000Km avant d’être au même niveau.
Absolument, mais pour le moment l’infrastructure n’est pas prête au tout électrique. Ils ont poussé (à raison) à passer à l’électrique avant de se rendre compte que le réseau n’est pas encore prêt.
Comme déjà évoqué dans plusieurs commentaires précédents, c’est complètement faux…
je roule en électrique depuis 2015, 15/16 kwh/100 km en moyenne sur l’année, 20kwh /100km à 130km/h sur autoroute. Cite moi un thermique faisant du 1.5l/100km en moyenne et 2l/100km. La motorisation électrique conviens à 98% des usages dans la globalité des usages
La game est pliée depuis le départ en coût d’usage et confort de conduite (et pourtant j’ai eu du V8 bi turbo donc pas écolo pour autant…)
Là un graphe de l’article clubic précédent sur les rejets pour un kilométrage donné, ça donne un ratio.
lis les commentaires, merci
Lire les très longs échanges de deux membres cherchant tous les deux à Avoir Raison et le Dernier Mot dans tous les sujets ? pas sûr que ça intéresse grand-monde. 
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