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Commentaires : Cryogénie et supraconductivité : Airbus veut révolutionner la propulsion électrique de ses futurs avions

Airbus va développer un démonstrateur, baptisé « ASCEND », fondé sur des technologies électriques dites « froides » afin d’améliorer la propulsion de ses futurs aéronefs à faibles émissions.

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Le démonstrateur au sol doit en effet montrer que les systèmes électriques dotés de technologies supraconductrices, cette fois couplées à de l’hydrogène liquide (H2) à des températures cryogéniques (-253 °C), peuvent permettre de refroidir suffisamment les systèmes pour augmenter de façon significative les performances de tout le système de propulsion électrique.

Y’a intérêt de bien maitriser les fuites, sinon Hindenburg 2.0 incoming…

Si quelqu’un s’y connait un peu propulsion aéronautique électrique, il y a un problème qui me turlupine, que ce soit avec l’hydrogène ou sur batterie/super condo: comment faire l’équivalent du fuel dumping en cas de problème majeur? On ne peut relâcher l’hydrogène sans risque, et c’est pire pour l’énergie des batteries, quasiment impossible à dissiper en quelques minutes…

Une fuite n’est pas un problème, même chose pour les réservoirs qui peuvent subir des déformations et seulement perdre doucement en pression.
Par contre en cas de choc et d’incendie majeurs (crash violent), ça devient compliqué, d’où ma question au dessus.

Avec le bon rapport hydrogène oxygène, et une étincelle ou autre source d’ignition (très rare sur un système entièrement électrique…), on verra si ce n’est pas un problème après le grand boom…
Et même sans le bon rapport stœchiométrique pour engendrer une explosion, l’incendie c’est jamais bon dans un avion!

Et je crois que tu n’as pas compris l’utilisation qui est prévu dans le cas de ce système (c’est en tout cas ce que je comprends de cette news), ce n’est pas pour jouer le rôle de carburant (pile à combustible), mais pour pousser le rendement par kilo des moteurs au maximum.

Comme pour les trains à sustentation magnétique par aimants supra-conducteur cryogéniques.

Un incendie est effectivement un problème, mais avec du Jet A1 ou encore plus avec du avgas, c’est aussi le cas! :stuck_out_tongue:
Même si ici l’utilisation de l’H est largement plus limitée que comme carburant, le problème se pose (et tu l’as posé! :-D).
Ma question précédente était plus générale mais effectivement tenait surtout à l’énergie de propulsion, légèrement hors sujet je l’admets!

Une « révolution » comme l’A400M sans doute…

Je sens comme une pointe d’ironie… :slight_smile:
Tu peux développer s’il te plait?
Pour moi l’A400M est effectivement assez en avance, mais sans être une révolution. Pour avoir un peu vu des systèmes de l’A350 qui dérivaient en partie du A400M, je les ai trouvé impressionnants…
Après si tu veux parler des retards et autres atermoiements, il faut plus regarder dans la direction de la coordination de projet et la gestion des spécifications (il faut savoir maitriser son donneur d’ordre sinon un projet se plante toujours). Mais cela n’a rien à voir avec l’ingénierie.

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Oui, sauf qu’une molécule carbonée longue comme le sont les molécules d’hydrocarbure, et leur basse pression de stockage, est bien plus simple à contenir qu’un gaz à une pression de 300 bars, d’autant plus l’hydrogène qui est le plus petit atome du tableau périodique.

M’enfin c’est un démonstrateur technologique alors avant qu’un barbecue public ait lieu ils seront peut-être passés à l’hélium ^^

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je pense au contraire que tu peux relâcher l’hydrogène sans risque

pour les batteries, par contre, ce n’est pas possible et si elles se mettent à cramer, c’est très très mal barré

Comment tu peux éliminer le risque, ou alors à grande vitesse seulement pour éviter le rapport stœchiométrique pour un beau « boum »? Déjà que c’est chaud avec du jet, alors là, je ne vois pas…

En H2 c’est possible, Airbus envisage des « pod » H2 sous la voilure; pour simplifier les problématiques rencontrées par les russes sur ce dossier.

Sur batterie c’est mort, mais le fuel dump est surtout réservé à des gros porteurs, et le gros porteur en batterie, c’est mort sauf avènement du Li-Air (et encore, pas pour de très longues distances)

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l’hydrogène est déjà fortement utilisé dans l’industrie, je serais étonné qu’on ne sache pas gérer cela mais j’attends qu’un pro vienne nous éclairer

je me souviens que sur un autre article, quelqu’un avait déclaré que ce n’était pas un problème, mais de là à retrouver ses commentaires

Les contraintes aéronautiques sont bien plus complexes à gérer qu’un réservoir statique, ou même sur roue. Et il y a déjà eu pas mal d’incident, voir d’accidents, avec l’hydrogène.

@philouze
Il n’y a pas que les gros porteurs qui peuvent délester, et ce genre de problème doit être traité en amont comme une contrainte non négociable. :stuck_out_tongue: Un appareil doit pouvoir atterrir avec le moins d’énergie potentielle. On a déjà l’altitude que l’on ne peut pas « retirer » de l’équation (normal! :-P), on ne peut jouer que sur l’énergie thermique, électrique ou chimique à diminuer au maximum avant l’impact éventuel!

c’est peut être non négociable, mais ça va pourtant être négocié :wink:

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Ce sera un problème, quoi qu’il arrive, l’hydrogène c’est super « tricky », piégieux, fuyard, auto explosif par détente, et une des plus faible énergie requise pour s’enflammer + le gaz présentant la plus large plage d’explosivité en concentration.

du coups les russes ont essayé et ça a donné ça :

article passionnant malheureusement réservé aux abonnés. conclusion : une énorme galère à tout point de vue.
Même en industrie ça claque, en transport l’idée des pod permet au moins de ne pas noyer ce truc dans la structure, les fuites sont en extérieur etc…

Je vois mal par contre du « drop de batteries » mais faut voir, on balbutie

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mais ici on parle d’hydrogène liquide, non ? est-ce que ça ne change pas les données ?

Il n’est liquide que par la pression et la température de stockage. Dès qu’il s’échappe (et il a une foutue tendance à s’échapper vu les pressions et sa « finesse »), il aime bien péter avec une plage de concentration très étendue, contrairement aux liquides pétroliers, peu inflammables si ils ne sont pas vaporisés ou en présence de très forte chaleur, et encore il faut des conditions assez précises pour que ça pète fort.

Pourquoi ne pas utiliser de l helium liquide? Ca n explose pas et c est presque aussi froid et surtout moins consommateur à produire et liquéfier, chose à inclure dans la vertitude de ce concept décarboné.

L’hydrogène pourrait être utilisé en série? Dans un moteur fusée, l’hydrogène refroidit la tuyère et les turbines, en profite pour se détendre, puis est brulé avec l’oxygène. Dans un moteur électrique cryogénique, l’hydrogène pourrait refroidir les supra-conducteurs, puis être utilisé dans une pile à combustible ?