Elles ne l’ont jamais été. Les premières génération de Zoé étaient proposées uniquement avec la batterie en location, pas à l’achat. Du coup forcément, ceux qui aujourd’hui veulent soit s’affranchir du contrat de location soit revendre leur Zoé sans le contrat de location doivent racheter une batterie de génération plus récentes, les seuls à avoir été commercialisées. Avec au passage un doublement de l’autonomie.
Et justement si Renault est passé de la location de batterie à la vente, c’est parce qu’ils ont constaté que les batteries tiennent bien dans le temps. À la base le fait de louer la batterie, c’était pour ramener le prix d’achat de la voiture à quelque chose de plus proche du thermique, mais aussi pour rassurer les clients qui doutaient sur la durée de vie de la batterie (puisque le contrat de location incluait le remplacement de la batterie en cas d’usure excessive).
Au final, Renault à constaté qu’après 7-8 ans la plupart des batteries conservaient une bonne capacité, et que donc c’était mature pour passer à la vente.
En outre, les batteries ont évolué en dix ans, il y a eu des gains sur la densité, mais aussi sur la durée de vie… Et désormais ce sont les batteries au sodium qui commencent à arriver, avec des durées de vies encore plus grandes… On en est presque au point où il faudrait envisager de standardiser le format de la batterie, non pas pour faciliter son remplacement en fin de vie, mais pour faciliter le remplacement du reste de la voiture en gardant la batterie (j’exagère bien sûr, mais c’est pas si loin de la réalité…).
Au final aujourd’hui ceux qui ont des problèmes de batterie usée à remplacer, c’est plus lié à l’usure des recharges qu’à l’usure du temps. Et donc ça concerne des gens qui ont des très très gros kilométrages (genre le type qui a fait plus d’1 million de bornes avec sa Tesla et en est à sa 4ème ou 5ème batterie…). Et dans ce cas, d’un point de vue écologique, c’est pas vraiment un problème de devoir changer la batterie : une batterie tous les 300 000 km, ça fait moins d’émissions de CO2 que les 15 000 litres d’essence (à 5 l/100 km de moyenne) nécessaires pour faire des 300 000 km avec une thermique (15 000 litres d’essence, c’est 35 tonnes de CO2… une batterie de 60 kWh et l’électricité pour faire 300 000 km c’est 6 tonnes de CO2 pour la batterie et 4.3 tonnes pour rouler avec le mix électrique français et 20 kWh/100 km de moyenne, 18 tonnes avec le mix électrique européen 2016).
Et encore, les 35 tonnes rejetées pour la thermique, c’est à l’échappement. Donc sans tenir compte des émissions provenant de l’extraction, du raffinage et du transport du carburant. Alors que pour l’intensité carbone du mix électrique, il s’agit du bilan complet, incluant même la construction et la destruction des centrales…
En outre, sur une voiture thermique les rejets par km ne s’améliorent pas avec le temps (au contraire, ils augmentent, la voiture perd en rendement avec l’usure et l’entretien pèse de plus en plus lourd dans le bilan, et surtout, l’extraction du pétrole est de plus en plus coûteuse énergétiquement, à cause de l’augmentation de la part des pétroles non conventionnels…), alors que sur une électrique la tendance est plutôt à la baisse, puisqu’elle bénéficie de l’amélioration du mix électrique… En UE l’intensité carbone du mix électrique est passé de 524 g/kWh en 1990 à 296 en 2016, ce qui fait qu’une même voiture électrique roulant sur cette période avec une consommation à la prise de 20 kWh/100 km aurait vu ses émissions passer de 105 g/km à 59 g/km. En thermique, même avec les progrès qu’il y a eu sur l’efficacité entre 1990 et 2016 (et donc en changeant de voiture pour en bénéficier) la baisse des émissions de CO2 n’a pas été aussi importante.
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