ou alors faut demander l’option « ailes planeur » au concessionnaire.
Le « pot de yaourt » en question fait entre 1.3 et 1.6 tonne à vide…
En fait dans un cas comme ça, même s’il y a quelqu’un à côté, il vaut mieux donner le coup de volant hein… Un pneu qui arrive vers toi est potentiellement plus dangereux qu’un contact avec le véhicule d’à côté, car nos voitures ne sont pas faites pour nous protéger contre ça… Il y a des gens qui sont mort à cause d’une roue venue percuter leur pare-brise…
Donc plutôt que de vanter le fait que l’IA a mis le coup de volant après s’être assuré qu’il n’y avait personne à droite, vaut mieux espérer qu’elle l’aurait mis même s’il y avait eu quelqu’un à droite…
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Faut avouer quand même que les américains ont une drôle de façon de tenir leur volant avec leurs boites auto, ils n’ont pas souvent la maitrise voulue de leurs voitures
Sans parler du fait qu’ils ont tendance à utiliser le pied gauche pour freiner, il ne faut pas chercher plus loin pourquoi certains s’emmêlent les pinceaux et démarrent brusquement lors d’une manoeuvre qui se fait normalement à basse vitesse. Les conducteurs européens avec bva ne font pas ça, à ma connaissance, ils n’utilisent que le pied droit. ^^
Ca me rappelle d’ailleurs un message d’un membre sur un forum auto, il disait qu’il freinait du pied gauche parce que le freinage était plus puissant. On n’a jamais réussi à lui faire comprendre que c’était parce qu’il maîtrisait moins bien ce qu’il faisait et appuyait donc plus fort. 
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Certes. Le seul moyen pour contrôler leur vitesse, c’est d’utiliser les freins, rétrograder leur est complètement étranger.
Cela dit, un gros avantage des voitures électriques est le freinage régénératif, qui permet de faire ralentir fortement la voiture sans utiliser les freins.
C’est probablement un gros plus surtout aux États-Unis et au Canada, une fois que les gens seront habitués à l’utiliser.
En fait, j’irais même plus loin : on est plus en sécurité dans ce type de petite voiture que dans une abomination que sont les VUS et les pick-ups tel que celui qui perd une roue car la majorité rentrent aux États-Unis dans la catégorie ”light truck”, qui n’ont pas à suivre des réglementations aussi draconiennes en terme de déformabilité de l’habitacle et de protection des passagers. Le fait qu’ils soient plus hauts les rend également plus suceptibles de se renverser.
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Oh que oui !
Et encore plus dans le cas d’un freinage d’urgence, puisque la voiture va déjà commencer à très fortement ralentir avant même qu’on ai le temps de lever complètement le pied de l’accélérateur et de le basculer sur la pédale de frein. Même si ce n’est qu’une fraction de seconde qui est gagnée, ça peut suffire à faire la différence.
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Question, est-ce que les feux stop s’allument lorsque le freinage régénératif entre en action, avant que le conducteur ne touche la pédale ? parce que si le ralentissement est trop brusque, ça risque de surprendre pas mal de conducteurs suiveurs (à commencer par les abrutis qui sont à 3 mètres derrière toi sur autoroute 
).
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En général, oui. J’ai bien vérifié sur la mienne (hybride, mais c’est pareil, ça a bien plus de frein moteur qu’une thermique pure), c’est parfois le cas, mais pas toujours, en fonction de l’intensité de la décélération.
En gros, si elle est du même ordre de grandeur que le frein moteur classique d’une thermique, ça ne s’allume pas (et notamment si je reste en mode D), mais dès que c’est un peu plus fort (mode B, mais pas toujours) ça s’allume.
Je serai pas surpris qu’il y ait une obligation légale d’ailleurs.
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Il me semble que les feux stop doivent s’allumer sur les véhicules lourds en Europe quand le ralentisseur est utilisé, par contre je ne crois pas que ce soit obligatoire en Amérique du Nord. Les camions récents ont l’air de tous être equipés ainsi, mais le mien, qui est de 2015, ne l’est pas.
Ca fait quelques années que j’ai arrêté les camions, je ne me rappelle plus. ^^
Ce dont je me souviens sur des Iveco, c’est qu’il y avait un interrupteur pour le ralentisseur, on pouvait le laisser « on » et il entrait en action dés qu’on levait le pied de l’accélérateur (parfois gênant en côte à pleine charge, le camion ralentissait trop lors des changements de rapports), ou on le mettait sur « off » et on utilisait la commande au pied gauche.
J’ai été habitué au frein sur échappement, à gauche de la pédale d’embrayage, et sur les Iveco Stralis, il n’y avait qu’une manette au volant pour activer le ralentisseur qui se mettait en route dès qu’on lâchait l’accélérateur. En pratique, c’est également comme ça que ça marche sur les camions américains, il y a interrupteur ON/OFF et un autre à 3 positions pour l’intensité (frein Jacob, qui retient l’échappement sur 2, 4 ou 6 cylindres), ou un comodo sur les camions plus modernes.
Une des premières fois où j’ai eu un Stralis, j’avais déjà livré 2 clients et il restait 8 tonnes de beurre à l’avant de la remorque. Dans un rond-point du côté de Tarascon, j’entre lentement en gardant un léger filet de gaz histoire de passer en douceur, mais j’ai trop relevé le pied et le ralentisseur s’est enclenché automatiquement (j’aime pas du tout les Stralis, mais il faut reconnaît que le ralentisseur fonctionnait très bien) en virage. Avec tout le poids à l’avant de la remorque (8 palettes d’1 tonne, dont la moitié devant la sellette), dans le rond-point légèrement en dévers, j’ai vu les 3 roues à gauche de la remorque quitter le sol. Oups.
Il a suffit que je raccélère un peu pour corriger le problème, et j’ai pris l’habitude de ce type de commande, donc ça ne me dérange plus, mais ça surprend un peu au début.
C’est clair. Perso j’ai majoritairement utilisé des Scania/Iveco/Mercedes porte-containers dans des recyparks et les charges étaient souvent mal réparties, grosse méfiance et prudence dans les virages. ^^
Quant aux inertes que les gens remplissaient trop quand les employés des parcs avaient le dos tourné, c’était les pires à charger, il m’est arrivé d’avoir les roues avant du camion à un mètre du sol quand le poids commençait à porter sur l’arrière, même avec les stabilisateurs enclenchés, il fallait être très délicat avec les commandes pour équilibrer et redescendre en douceur. 
Avoir une grosse voiture n’est pas la solution non plus.
C’est la 2eme loi de Newton qui nous dit pourquoi.
Il faut mieux 2 petites voitures qui font boom que 2 grosses.
Plus gros ne veut pas dire plus secure. Malheureusement quand on voit le succès des SUV, on se dit que beaucoup n’ont pas compris leur cours de science.
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Le mecano a remplacé la roue sans la serrer.
Il faut savoir que le frein régénératif est proportionnel à la vitesse de circulation: plus tu roules vite, moins le frein régénératif est puissant (et heureusement, quand tu roules à 130 km/h, tu n’as pas forcément envie d’être freiné « fort » si tu relaches l’accélérateur)
Oui, tout à fait, dès que le frein régénératif s’active les feux stop aussi
Une grosse qui crashe une petite ça fait mal.
Je me souvient d’un accident qui a causé la mort de 2 femmes à Moscou. Leur petite voiture coupée en deux. La grosse berline avait juste une égratignure (jnexagere sans doute).
J’avais vu la photo. C’était marquant.
Justement ça va dépendre aussi de ce qu’il a à droite. Il peut très bien y avoir une voiture qui va braquer et finir sous un camion.
Alors d’abord, ça m’étonnerait que l’IA aille jusqu’à prendre ce genre de choses en compte. Pas plus que ne le ferait un humain, qui pensera avant tout à sauver sa peau.
Et en plus si l’IA fait ça, c’est une erreur. Plusieurs études sociologiques ont montré que pour maximiser le nombre de vies sauvées globalement par les voitures autonomes, il faut que les voitures autonomes priorisent la sauvegarde de la vie de ses occupants.
Ceci pour une raison toute simple : si ce n’est pas le cas, le taux d’adoption des voitures autonomes sera beaucoup plus faible, et elles sauveront au final moins de vies.