Le démonstrateur eXtraPerformanceWing et sa voilure intelligente qui s’adapte automatiquement aux conditions ont réalisé un premier vol d’essai.
Jet d’affaires, pas à la portée de M tout le monde.
" …des fibres composites sèches qui sont injectées de résines, laissant ainsi espérer une consommation de carburant encore inférieure." Certes mais quid de la pollution pour produire de tels matériaux. C’est le principe des vases communicants
2 « J'aime »
Râler pour le plaisir de râler ?
- Il s’agit d’un démonstrateur , donc ils ne vont clairement pas faire ce genre de test sur un a380 dès la première fois.
- Comme pour un train, l’impact de la fabrication est négligeable sur du matériel qui va être utilisé pendant 40 ans. Par contre la réduction de conso a lieu durant les 30/40 ans de vie de l’appareil.
5 « J'aime »
2.5 litres de kérosène au 100???
Eh ben, qu’on vienne pas nous dire que l’avion est aussi terrible que ca; il se pourrait que voyager en voiture seul l’est plus?
Meme si produire ce kérosène a plus de cout ecologique, 2.5 litres est bas meme pour un avion plein.
Pour revenir au sujet de l’article; des ailes mouvante… euh non merci?
2.5 L par passager pour 100km
Tu supposes des choses sans donner le moindre détail. Le plaisir de râler sans savoir 
. Les fibres composites sèches ne sont pas plus polluantes qu’un autre processus industriel.
Par exemple, la fibre de verre avec de la colle est une fibre composite sèche. Tu la broie et la recycle par la filiale verre.
2 « J'aime »
Vous avez mal lu. Je ne parle pas du produit lui-même mais de sa fabrication. Et je me pose la question… Quid est un adverbe interrogatif pour info.
1 « J'aime »
Bah si vous le dites… Renseignez-vous sur le sens du mot « râler » ce qui n’est pas le cas. Je pose une question (quid) et c’est tout.
Merci pour l’interprétation de mes propos.
2 « J'aime »
Airbus me fait penser à ces stations de Ski qui mettent en avant leur côté « ecoresponsable » tout en continuant à bétonner et étendre leur domaine.
Un peu comme cette mode de coller « bio » même sur les produits les plus improbables.
Bref, pour moi ce n’est pas autre chose que du greenwashing
2,5L/100km, c’est si l’avion est plein. Une voiture qui consomme 6L/100 avec 4 passagers va consommer moins par passager, et un bus qui transporte 50 personnes et qui consomme 25L/100 va même être 5 fois plus économe qu’un avion.
3 « J'aime »
Heu… tu expliques? C’est quoi ton point sur la fabrication?
Non, en fait n’explique pas. Vu comment tu trolles en permanence, ça ne m’intéresse pas.
En matière de troll je m’incline.
Lisez mon post et vous comprendrez. « Quid » Je pose une question donc aucun besoin d’expliquer. Si vos connaissances, dont je ne doute pas, peuvent apporter un début d’explication, ma journée n’en sera que plus belle.
1 « J'aime »
« 2,5L/100km, c’est si l’avion est plein. Une voiture qui consomme 6L/100 avec 4 passagers va consommer moins par passager »
ça reste très efficace ( pour du thermique ), par ailleurs nous savons qu’une majorité écrasante de voitures particulières se baladent vides, alors que les compagnies font tout pour bourrer leurs avions autant que possible.
les réacteurs et les ailes sont encore largement perfectibles, j’ai bon espoir pour une division par deux de la conso, notre plus grosse préoccupation devrait être l’effet rebond qui en matière de transport éloigné est absolument redoutable.
1 « J'aime »
L’avion est « terrible » (pour reprendre ton expression) car il est utilisé pour de très longues distances et au global, la pollution résultante totale est équivalente à celle des automobiles => il FAUT traiter les 2 problèmes.
Et bien sûr il faut aussi tenir compte du fait que ce sont les meilleurs chiffres obtenus par passager, donc un avion non complet, des conditions météo non favorables, un trajet court ou au contraire proche du range max, c’est plus que ça.
Les ailes sont déjà mobiles: bords d’attaque, volets, aérofreins, sans compter la flexibilité structurelle! 
Il s’agit juste de pousser plus loin le concept et d’ajouter un degré de liberté supplémentaire aux ailes.
3 « J'aime »
Alors attention à l’affirmation juste après la question: « C’est le principe des vases communicants. ».
Je pense que c’est cette phrase qui nous a tous fait penser à une question rhétorique.
Et je vais te répondre: l’extraction des métaux, la confection de la fibre / de carbone / kevlar on un gros impact écologique, mais l’ordre de grandeur n’a rien à voir avec la pollution due à la combustion du carburant sur la durée de vie de l’avion. De plus en général, les avancées dans les matériaux visent aussi à la réduction de la quantité de matière nécessaire, donc le bilan reste du même ordre de grandeur.
1 « J'aime »
Et surtout pour les vitesses atteintes. Le slow flight permettrait de réduire grandement la consommation, mais difficile de faire passer la pilule aux passagers. 
Ne rêve pas trop, on est très proche du maximum théorique. A part une hybridation qui réduirait un peu la conso dans les phases de conso critiques (au sol et au décollage) ou un changement de paradigme (comme le slow flight comme je l’ai dit), il ne faut pas attendre de miracle.
Comme d’habitude… 
A aucun moment je n’ai mentionné la combustion du carburant. Je posais la simple question d’avoir une idée de l’empreinte carbone de la production de ces matériaux. C’est tout.
Pourquoi interpréter mes propos, c’était une simple question non rhétorique (d’où le quid) qui, jusqu’à maintenant, n’a reçue aucune réponse claire (avec des chiffres par exemple).
La communication par écrite est difficile! 
Effectivement, ça serait intéressant de connaitre le bilan carbone (et chimique) de la fabrication d’un avion. Ca doit faire peur, ne serait-ce que par la R&D et la complexité de fabrication…
Je vais voir au boulot si les experts environnement ont des infos la dessus, même si c’est peu probable, on ne travaille que sur les vols, on a même du mal à avoir les caractéristiques exactes de chaque appareil (l’aéronautique est un domaine très concurrentiel et ou le secret est un mantra!)…
Merci de cet éclaircissement et je comprends bien les réticences de l’industrie aéronautique sur le sujet.
Mais nous sommes dans une période où l’empreinte carbone règne en maîtresse à tord ou à raison je ne sais… Toutes ces entreprises travaillant les résines de toutes sortes ne communiquent guère sur ce sujet et quand on voit, par exemple, les quantités de pales d’éoliennes stockées et dont on ne sait quoi faire, cela interroge.
1 « J'aime »
Ne rêve pas trop, on est très proche du maximum théorique. A part une hybridation qui réduirait un peu la conso dans les phases de conso critiques (au sol est au décollage) ou un changement de paradigme (comme le slow flight comme je l’ai dit), il ne faut pas attendre de miracle.
non, en fait, on est toujours sur du « bon vieux » réacteur avec arbre en prise directe, c’est très inefficace, ça tourne aussi trop vite ( bien plus inefficace qu’un turboprop, qui est déjà plus inefficace qu’un simple diesel…) ,
y’a de grande chances qu’on bascule sur de gigantesques Geared Turbofan ( voie RollsRoyce) , ET/OU du propfan/openrotor (voie GE/Safran) , et même là, il restera encore un peu de marge
Pour les ailes, y’a un peu de marge, on est sur des profils loin de l’idéal - il faudrait des ailes bien bien plus fines et longues, le problème est au sol, donc il faudra du repliable (voie aribus) ET/Ou du haubanné (voie Boeing)
Et finalement y’a le corps de l’avion, qui est en trainée seule, les avions à corps portant c’est la dernière piste et ça viendra sûrement à très long terme ( plutôt des recherches Airbus / Onera mais les ricains y pensent aussi) .
Et là, on est toujours dans la propulsion « classique » à base de cramage de pétrole, et oui, on a pas proposé la solution la plus bête : voler encore plus haut et bien plus lentement.
le cumul de tout ça, ça nous amène très très loin en perf énergétique, on atteindra pas le train mais on éclatera sans problème la voiture thermique, avec ou sans passagers.