Ca m’intéresse d’avoir tes sources.
Je ne travaille qu’avec des données Airbus et il n’y a plus de saut de génération important prévus sur le long terme, juste des améliorations (ils commencent d’ailleurs à rater quelques paliers je trouve, signe d’une limite proche).
Le rendement des réacteurs avec les dilutions actuelles est plutôt bon, les propfans ne changeront pas vraiment la donne, sauf si on passe au slow flight. D’après ce que j’ai entendu dire par mes collègues, même le corps portant, la solution la plus prometteuse, ne donne pas de gains très importants en route, tout en générant pas mal d’autres soucis dans les phases transitoires qui plombent le résultat général.
C’est là que l’on est pas d’accord, pour moi on arrivera pas à réduire de plus de 20 à 30% la consommation, sachant qu’en plus la solution basique de faire des très gros porteurs n’est pas non plus viable (voir les difficultés du 380 et l’inexistence de concept chez Boeing).
Je suis surpris de ce que tu me dis là
Ms sources sont les com publiques de RR et Safran ! ( voir plus bas)
elles sont peut être publicitaires - mais pour l’instant, les gains annoncés sur les 50 dernières années se sont tous révélés vrais et assez incroyables en réalité
Safran clame que l’Open Rotor est la voie vers les 15% de mieux que ce qui se fait de mieux, que 10% sont accessible simplement avec un meilleur taux de dilution encore sur les concepts existants.
l’Ultrafan de RR est annoncé 25% plus efficient qu’un Trent, et on est pas au bout, et c’est pas réputé une meilleure piste que le propfan
Les recherches de l’onera sur nova se font sur un proto imaginé à 900 km/h, donc leur carlingue elliptique semble pas si gênante ( à voir pour les énormes « mouettes » imaginées par airbus)
Je vois ça comme une vitrine.
Et c’est comme toujours les gains maximaux, qui sont sur une phase particulière de vol, il faut considérer les 4 phases (roulage, décollage, en route, approche) et pour tous les types de vols. La réduction de consommation ne se conçoit que sur le trafic global.
Chez Airbus, les motoristes que je côtoie semblent plus dubitatifs sur un gain important. Ils ne voient les nouveaux concepts et ce genre de gain que pour des besoins particuliers, en les associant avec le slow flight et les aménagements de trajectoire sur des courts/moyens courriers, les pertes de temps étant moins significative alors.
J’apprends que l’ultrafan de RR, en plus d’être un GearedTurboFan et donc de ralentir sa soufflante pour améliorer le rendement, a en plus un pitch variable pour les aubes, ce qui devrait rendre caduc le discours portant sur « ces améliorations marchent au point optimal / pas sur les phases transitoires »
il devrait avoir 10% de gain de conso sur un Trent XWB, juste le meilleur moteur du monde actuel :
Ajoute les nouvelles ailes, les futurs fuselages, toujours moins de masse avion par passager, les nouvelles procédures de vol, le taxxiiing électrique, les pistes concernant les changement d’altitude pour éviter les contrails, et effectivement des vitesses plus basses et de meilleures altitudes … je veux bien croire tes collègues pessimistes, mais sont ils vraiment concentrés sur cette problématique précise des gains énergétiques ?
Je veux dire que mêmes des passionnés - mais conservateurs - du domaine de l’énergie auraient perdu la plupart de leurs paris sur les gains en rendement et en cout de la plupart des pistes énergétiques il y a 10 ans.
Sauf peut être sur l’hydrogène ou le moteur à combustion interne, mais celui-ci est à sa limite de carnot, alors qu’on sait les formes d’avions, les dimensions d’ailes et les réacteurs notoirement inefficaces, contrairement aux Turboprops
C’est un sujet que je viens de commencer à explorer au boulot. On va plutôt perdre en conso puisqu’il faudrait soit faire un évitement latéral (=> allongement du vol) soit un changement d’altitude (=> diminution du rendement).
C’est justement pour ça qu’ils bossent avec mon client! On leur propose des simulations numériques pour valider les évolutions matérielles, l’optimisation des routes, des procédures (des points de vue des compagnies et du contrôle aérien pour la sureté et la sécurité) et les impacts environnementaux associés (consos, contrails, résidus de combustion, …).
sinon ok donc de fait c’est précisément leur job cette recherche d’amélioration énergétique ( ça doit être passionnant au demeurant) , en tant que vulgum pecus,
je n’ai pas accès à ces données je ne peux que me ranger à leur avis, tout en gardant espoir pour la suite -
ce sera mon biais pensée magique et acceptation des promesses marketing des motoristes et avionneurs
C’est un peu plus large que ça, c’est l’optimisation des couts de fabrication et d’exploitation => amélioration de la fiabilité, de la durabilité, réduction du nombre de pièces et de la complexité de fabrication, mais le rendement énergétique est une grosse part de la recherche car un des principaux couts d’exploitation et en « bonus », réduit l’impact environnemental.
