Les shinkansens ne vont pas plus vite que les TGV, sauf le prototype maglev qui coûte une blinde.
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Les maglev Chinois développés par les Allemands, tu es sûr de tes infos, je te conseille de faire une petite recherche avant de sortir des contrevérités. Je veux bien il y a 20 ans mais ce n’est plus une réalité. Quel pays à le plus de lignes a grande vitesse que tout les autres pays réunis? Un petit indice, c’est un pays qui en 2002 n’en avait aucune.
Ferai-tu parti de ceux qui sont restés bloqués sur la Chine du siècle dernier ou du millénaire dernier (ce qui est sensiblement la même chose:rofl:
)?
Quand t as plus de dents, tu ne crains pas de les perdre dans un choc, pas besoin de pendulaire. Cqfd
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il parlait visiblement du Siemens de Shanghaï
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C’est lent par rapport aux trains que j’ai pris au Japon , je ne comprends pas cette exaltation ?
le problème du tgv c’est qu’il est trop lent (toujours un tronçon a vitesse réduite) et trop cher sur la plupart des trajets. donc on le prend presque jamais.
C’est que si on fait parti des ploucs sans TGV et qu’on aimerais un train qui aille un peu plus vite ça serait sympa non ? Je dois me tapper un corail de 3h30 mini ( si tout va bien) pour aller sur Paris ( je suis de Clermont-Ferrand). Alors oui bien sur il y a l’entretien des lignes. Mais quand je vois la vitesse d’un Paris - Bordeaux ou Paris -Marseille ça ferait à la grosse louche 2h en TGV et ne pas perdre 3h dans les transports c’est pas degeu
Pas abandonné du tout, il y a toujours le même système de bogie pour 2 voitures (sauf aux extrémités pour désolidariser les motrices)
https://www.sncf.com/fr/innovation-developpement/innovation-recherche/premiers-essais-tgv-m
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Les LGV sont réservées aux TGV (Paris-Marseille, Lille, Strasbourg, Bordeaux, Rennes).
Sauf que la desserte de nombreuses gares se fait via des raccordements sur le réseau classique afin de permettre la desserte du cœur de ville via la gare historique. (C’est le cas pour toutes les villes de la ligne BPL par exemple.) Et dans ce cas le TGV peut effectivement subir des aléas liés aux autres trains, y compris en roulant sur LGV le reste du temps.
Alors qu’au Japon c’est réellement une infrastructure dédiée de A à Z, il faut des gares spécifiques car les trains à grande vitesse n’ont pas le même écartement de rails ni la même gauge que les trains classiques.
C’est une manière différente de voir les choses : c’est évidemment plus ponctuel et la fréquence est meilleure grâce à la non-mixité intégrale. D’ailleurs le réseau Shinkansen est véritablement pensé comme un super-RER à l’échelle du pays entier. Mais en revanche ça coûte bien plus cher à construire et il faut systématiquement changer de train quand on doit emprunter une ligne classique. (Sauf deux exceptions qui utilisent des voies à double-écartement, mais ça n’a pas l’air très intéressant à faire vu que la dernière en date a été inaugurée il y a plus de 20 ans et qu’il n’y a actuellement aucun projet pour convertir d’autres lignes classiques.)
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Ça part dans tout les sens cette section commentaire. Je ne travaille pas à la SNCF, ni ne suis un expert. Mais malgré tout, j’ai quand même quelques réponses à donner.
@ti4444 Pour la question des TER et des Intercités, ce sont deux types de train qui sont en grande partie financé par le contribuable. Le TGV en revanche fait supporter l’intégralité du prix du billet sur le voyageur. De fait, le TGV est le seul type de train à rapporter de l’argent à la SNCF (et donc à l’État) contrairement aux deux autres.
Alors forcément, oui, l’État derrière sous-investit largement dans les autres modes de transport. Mais ce n’est pas à la SNCF qu’il faut reprocher ça mais bien à l’État et aux régions qui ont la charge de définir le budget, les liaisons, le nombre de train, le matériel ferroviaire et évidemment l’entretien d’une ligne.
Et ça n’est pas aidé par la cure budgétaire qu’on impose depuis des années au ferroviaire parce les différents gouvernements successifs. Pas étonnant d’avoir autant de problème derrière.
@philouze Pour la conception même de ce TGV-M, le terme régressif est quand même pas adapté.
Faut regarder le cahier des charges et les améliorations par rapport à son prédécesseur :
- Il propose les mêmes vitesses opérationnelles que son prédécesseur
- Plus de places
- Plus de modularité
- Moins consommateur en énergie
- Pour moins cher
- Quand aux bogies, je n’ai pas réussi à trouver de document précis sur le sujet mais visiblement, le système de bogie unique existe toujours et les voitures sont toujours solidaires entre elles. Même si je pense qu’un travail a été fait pour modifier son fonctionnement puisqu’il était demandé de pouvoir ajouter plus facilement de nouvelles voitures sur le train en fonction des besoins
Donc à un moment donné, par rapport à ce qu’on lui demande en service normal, je trouve que c’est déjà pas mal. (quand au design, visiblement, même avec un nez de pinnochio, nos TGV se débrouillent pas trop mal face aux japonais et aux chinois… donc bon l’aérodynamisme n’a pas non plus été donné à un stagiaire)
Bon, ça a déjà été dit mais à l’exception du Maglev et d’une ligne ou deux de ligne à grande vitesse dans le monde, la France est au même niveau que les autres réseaux à 320 km/h maximum.
Maintenant, faut regarder la réalité en face : oui, le TGV pourrait aller plus vite. Mais comme pour l’automobile, toujours augmenter la vitesse d’un transport, c’est augmenter son prix de fonctionnement, d’achat des moteurs plus puissant, d’entretien du réseau qui s’use plus vite et donc au final une augmentation pour les voyageurs. On gagnerait peut-être 20 minutes à grimper à 360 km/h mais pour une augmentation bien supérieur par rapport au rapport prix/vitesse du billet vendu.
On se plaint sans cesse que les prix sont trop élevés mais si on augmente encore la vitesse, ça sera encore plus cher. Donc à par pour le concours de b*** de dire « J’ai la plus grosse vitesse », ça n’apporterait rien de significatif à toujours vouloir aller plus vite au delà des limites économiques et physiques qui régissent le ferroviaire.
Ah et pour le Maglev, oui, c’est encore plus rapide. Mais c’est très consommateur en énergie, c’est en voie maglev (donc impossible à faire en correspondance dans une gare ferroviaire classique ou à dévier en cas de panne) et surtout c’est ATROCEMENT coûteux : pour la grande vitesse LGV qu’on utilise, c’est entre 16 à 26 MILLIONS d’euros le kilomètre de voie. Pour le Maglev, c’est entre 32 à 150 millions le kilomètre.
Donc moi, je veux bien qu’on fasse du Maglev pour se targuer d’avoir la plus grosse. Mais je ne veux pas en entendre râler un seul parce que le prix du billet sera multiplié par 5.
@Valmont69 Bon, pour la propreté, le comportement des voyageurs jouent aussi beaucoup. Les TGV japonais sont propres mais c’est amplement aidé par le fait que la quantité de déchets laissés par les voyageurs sont bien moindres. A un moment donné, tu peux pas pisser par terre et râler dans 30 minutes que quelqu’un à pisser par terre, quand bien même on paye quelqu’un pour nettoyer régulièrement.
@Remoss
Quand à la question de démissionner si on est pas content du boulot, ou le sujet toujours remis sur la table des grèves, je vais remettre en perspective quelques éléments :
- Beaucoup de cheminots sont amoureux de leur travail. Comme dans l’éducation, et comme dans la santé. Si aujourd’hui, on a encore des gens qui bossent dans ces trois domaines publiques, c’est essentiellement parce qu’il y a un attachement fort au travail et à la valeur de ce boulot. (parce que clairement, sans ces cheminots, tes possibilités de voyager, tu leur dis au revoir)
- Et comme dans la santé et l’éducation, ces mêmes cheminots ne veulent pas voir leurs conditions de travail se dégrader jusqu’à clairement tuer leur envie de bosser dedans. Tout le monde devrait être à même de le comprendre mais on l’oublie assez rapidement quand ça n’est pas dans notre intérêt. Pourtant, vous devriez vous en soucier parce que c’est clairement dans votre intérêt que ces gens soient là pour vous transporter.
- Je dis ça parce que être cheminot, c’est pas aussi facile à postuler et à embaucher comme dans un fastfood. Il y a toute une formation longue et lourde à faire pour être au point sur les protocoles de sécurité (parce qu’un cheminot qui se plante, c’est potentiellement des centaines de personnes en danger de mort), ça demande de connaître le fonctionnement de pleins de machines différentes et de pleins de systèmes différents, et d’être en bonne santé physique pour rester concentrer suffisamment longtemps sans jamais pouvoir aller aux WC dans ces trajets qui peuvent durer des heures.
- J’en veux pour preuve que la SNCF a énormément de mal à recruter de nouveaux conducteurs de train, que même la concurrence galère à trouver les équipes nécessaires à la circulation de leur train et que chaque dégradation des conditions de travail réduit la possibilité de recruter des postes vitaux pour la circulation des trains. (à titre de comparaison, on recrute des milliers de conducteurs de bus partout en France, dans quasiment toutes les villes mais les conditions de travail sont tellement mauvaises que les recrutements sont difficiles à trouver)
@alabifr La fermeture des lignes et l’échec du fret français est vraiment à imputer à la politique des gouvernements successifs et à la volonté de la politique française (les régions notamment) à ne pas mettre le budget suffisant pour entretenir les lignes et assurer leur fonctionnement et leur attractivité.
Après, sur la question seule des TGV, autant prendre cette amélioration. C’est toujours ça de pris (et il faudra le faire à un moment ou un autre de toute façon…)
@ti4444 Globalement, les trains pendulaires coûtent plus cher à l’achat pour des résultats pas forcément toujours convaincant. De plus, juste mettre des trains pendulaires ne suffit pas car la voie doit quand même faire l’objet d’adaptation pour utiliser la pendulaire à pleine vitesse et dans des conditions de sécurité adéquates.
Et puis pour une partie des voyageurs, la pendulation donne le mal de mer. Les CFF (Suisse) ont tentés un nouveau système pendulaire sur leur dernière génération de train mais face au manque de fiabilité, le système a tout simplement été abandonné.
En soit, il serait plus adapté de rénover les lignes et les voies pour permettre d’en augmenter les vitesses pour tout les trains mais faut secouer le gouvernement et les régions pour ça. La SNCF ne définit pas le budget…
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Y’aura t’il un vigile dans chaque rame pour nous protéger des incivilités ?
Ce qui est dingue, et très révélateur, c’est que quand tu parles des cheminots, tu parles toujours d’eux mêmes, et jamais de leur amour/respects « des clients », « du service rendu à la population ».
Et ta phrase:
… mets directement le couteau sous la gorge!
oui , au temps pour moi, les clichés représentant à chaque fois cette séparation motrice/premier wagon, je l’ai cru porté partout.
l’AGV qui a été abandonné au profit du TGVM présentait bien lui, du bogie partagé partout
C’est juste le principe d’un emploi surtout. x)
Si les éboueurs démissionnent, plus de collecte de déchets. Si les infirmiers démissionnent, plus de soin. Si les fonctionnaires démissionnent, plus d’administration… Et si les cheminots démissionnent, plus de train.
De base, c’est une notion d’équilibre la pérennité d’un emploi. Si les conditions sont difficiles, contraignantes, dégueux ou se dégradent à grande vitesse, sans que les salaires ou les avantages complémentaires ne compensent, faut pas s’étonner que les gens se barrent.
Faut pas se voiler la face, tout le monde se plaint de la SNCF dont les trains sont toujours en retard, toujours en panne mais on leur réduit le budget, on supprime le régime spécial de départ en retraite (par contre, celui des politiques, ça, pas touche), on supprime les avantages, on enlève du personnel pour faire rouler les trains, on politise à mort son fonctionnement et maintenant, on veut aussi les obliger à partir dans le privé sans garder les conditions équivalentes dans le public (OUIGO, Captrain, Transdev, etc…).
Ils sont aussi dans cet engrenage. Ça fait des années qu’ils se mettent en grève mais quand on voit comment a évolué le secteur de la santé et de l’hôpital en France (qui est plus limité dans la possibilité de faire grève), c’est normal de pas vouloir en arriver au même point.
Je maintiens que la seule chose qui explique aujourd’hui d’avoir encore suffisamment de cheminots (mais aussi d’autres personnes qui travaillent à la circulation des trains), c’est le minimum d’attachement à cet emploi et à ce milieu. Mais c’est pas quelque chose de tenable à long terme. Et soyons clair que le train prend la même trajectoire que le reste des services publics en France.
Et c’est clairement réjouissant pour personne.
Alors oui, tout le monde n’est pas attaché à son boulot, tout le monde ne fait pas ça par passion. Pendant le stage, tu es tombé sur des mauvaises personnes. Et j’ai pas eu que des bons rapports avec la SNCF moi non plus. Mais faut remettre les responsabilités à la bonne place : c’est le gouvernement et nos politiques qui prennent aujourd’hui les grosses décisions de l’entreprise, qui définisse le budget et les axes sur lesquels l’entreprise doit travailler. Et le constat est qu’ils sont parfaitement incompétent et qu’à cause de leurs décisions merdiques de ces trente dernières années, on a un réseau à la traite, qui ferme des lignes de train par pelle, qui sous-entretien le réseau et qui a favorisé la bagnole au détriment des transports en commun.
Et si des responsabilités doivent être mise sur cette situation, c’est sur eux qu’il faut la mettre et pas sur des cheminots qui font exercer un droit de grève chiant mais unique moyen de pouvoir essayer de préserver ce qu’il reste de notre réseau national des décisions débiles de nos politiciens.
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la dernière grande grêve de la SNCF, qui était de toutes façons vaine a couté près d’un milliard d’euros à l’état. On aurait pu refaire tant de km de voies et d’aiguillages avec tout ce fric…
Il y a toujours la prime charbon sur les TGV!!!
Ah, la bonne vieille légende urbaine qui continue de ressortir…
C’est pas comme si la prime charbon avait été supprimée dans les années 70…
de mieux en mieux
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Je te remercie pour ces explications et je comprends donc mieux l’origine du problème
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