Hum question, un HEV et une micro hybridation est-ce différent ?
Encore une fois, non. Parce que quand c’est bien fait, l’hybridation permet aussi une meilleure exploitation du moteur, et donc d’avoir un rendement moyen supérieur.
Parce qu’un moteur thermique, c’est une mécanique de haute précision, son rendement maximum n’est atteint que dans une toute petite plage de fonctionnement, à la fois en régime moteur et en puissance demandée :
Même avec une boîte avec beaucoup de rapports, on roule en pratique quasiment jamais au rendement optimal, ne serait ce que parce qu’à vitesse stabilisée, la demande de puissance est très inférieure à la puissance où le rendement est maximal (pour tenir 130 km/h, y a pas besoin de plus d’une 40aine de ch…).
Avec l’hybridation, tu peux maximiser le rendement en demandant plus de puissance au moteur, en chargeant la batterie. Par exemple, sur le graphe ci-dessus, quand tu es stabilisé à une vitesse où tu as besoin de 20 CV pour maintenir la vitesse et que tu es à 2000 RPM, tu n’as que 30% de rendement sur une thermique pure. Sur une hybride, tu peux demander 40 CV au moteur au lieu de 20 CV, en envoyant l’excédent vers la batterie. Et ton rendement passe à 35%. Même si tu en perds un peu au passage à cause de la conversion électrique, tu as un rendement final plus élevé.
Le résultat en pratique, c’est que par exemple, sur autoroute, batterie vide, Automobile Magazine a mesuré le Captur PHEV à 7.6 l/100 km contre 7.9 pour la version essence, malgré les 300 kg de plus. Pas un gain énorme, mais un gain quand même. Et la version HEV simple, plus légère, tombe à 7.2 l/100 km. Quasiment 10% de gain par rapport à la version essence.
Et sur les HSD, en toute logique les gains de rendements sont encore meilleurs, puisqu’en plus la transmission conçue par Toyota pour ses hybrides permet de décorréler complètement le régime moteur de la vitesse (alors que chez Renault, la transmission entre le thermique et les roues a 4 rapports fixes, la décorrélation régime thermique/vitesse n’est possible que quand la voiture roule sur le moteur électrique, avec le thermique utilisé seulement comme générateur), donc ça permet d’avoir encore plus souvent le meilleur rendement.
Oui et non… L’assistance électrique compense le moteur moins puissant.
Et monter dans les tours fait surconsommer sur un moteur non hybridé, parce que tu montes à un régime où le moteur est capable de donner beaucoup de puissance, mais tu n’utilises pas toute cette puissance, et du coup le rendement diminue (cf là encore le graphe ci-dessus), alors que sur un moteur hybridé, il pourra en profiter pour charger la batterie et remonter à un meilleur rendement. Donc si tu regardes la consommation instantanée, oui tu consommes plus, mais avec un meilleur rendement… Et surtout, au bout de quelques kilomètres, le moteur thermique s’arrête et tu passes un petit moment en électrique… Ce qui fait qu’en fait regarder la consommation instantanée donne une fausse information, une partie étant stockée pour plus tard…
1 « J'aime »
Oui. HEV en général c’est pour désigner une full hybride, c’est-a-dire une voiture qui est capable de rouler en tout électrique de plusieurs centaines de mètres à quelques petits km, avec une vitesse max électrique de plusieurs dizaines de km/h. Donc ça nécessite un vrai moteur électrique, de plusieurs dizaines de kW et une batterie relativement grosse, de l’ordre de 1 kWh. Ça permet des gains de consommation importants en ville, et significatifs sur route. Sur autoroute, les gains sont plus faibles, mais existent quand même si le système est bien foutu (pas toujours le cas…). Et ça fait un surpoids de l’ordre de 50-100 kg (par exemple, une Clio V HEV fait 1398 kg contre 1323 kg pour une Clio V TCe 130 EDC).
Le micro-hybride, c’est généralement juste le remplacement du couple démarreur/alternateur par un bloc « alterno-démarreur » unique et renforcé pour pouvoir démarrer plus souvent (comme avec un système Stop & Start aussi), couplé à une petite batterie, qui va récupérer un peu d’énergie au freinage/décélération et en restituer un peu à l’accélération, mais sans être capable de rouler moteur thermique éteint. Les gains de consommations sont faibles en ville, quasi inexistant en dehors. Il n’y a par contre quasiment pas d’impact sur le poids (par exemple, le Captur TCe 140 EDC micro-hybrid fait 1342 kg contre 1334 kg pour le Captur TCe 130 EDC non hybride).
1 « J'aime »
Ça c’est avec une CVT. Effectivement le changement de régime doit bien montrer la variation de couple produit en thermique.
Rien à voir avec le Dieselgate qui avait révélé un logiciel qui modifiait le fonctionnement de la voiture dès qu’un test était détecté.
Personne ne les avaient prévenus que le cycle WLTP a pour objectif de comparer les véhicules entre eux en plaçant un comportement moyen plutôt que d’illustrer l’usage de chacun ?
Non parce qu’il n’y a pas d’usage standard en fait. Sans parler du style de conduite, on n’a pas tous la même longueur moyenne d’un trajet et on a pas tous la même vitesse moyenne non plus, ni la même façon de l’obtenir.
Il y a des péri-urbains/ruraux qui font beaucoup plus de kilomètres que les citadins, en roulant beaucoup plus vite, tout en consommant moins.
Et quand bien un propriétaire de PHEV crame 10L de plus pour ses vacances annuelles, s’il en gagne 4 par semaine avec le 100% électrique, c’est toujours un gain énorme.
Après forcément quand on a des politiques qui fonctionnent toujours sur du ON/OFF sur ses décisions, le Diesel tant loué devient persona non grata même pour les grands rouleurs, le PHEV devient un outil de défiscalisation de la TVS et les consommateurs comprennent plus rien, en dehors du fait que ça va leur coûter plus cher.
1 « J'aime »
Le titre de l’article est trompeur.
C’est bien la voiture allemande (une fois de plus) qui est la très mauvaise élève.
Mieux vaut une bonne thermique, moins cher à l’achat, qui permet de rouler en toute tranquillité.
@Stef R : dans un diesel, plus la combustion est chaude, meilleur est le rendement. Donc une combustion plus chaude = moins de consommation = moins de CO2. Sauf que… Les motoristes se sont rendus compte que lorsque la combustion est trop chaude, la combustion produit des oxyde d’azote qui sont eux très nocifs… Donc, il y a un équilibre entre rendement et production d’oxydes d’azote et…coût du moteur…
1 « J'aime »
La mesure de la consommation pour l’homologation de la pollution des voitures est une escroquerie qui dure depuis trop d’années: cela a tué avec des taxes insensées les 6 cylindres de 3 litres diesel qui consomment pourtant bien moins sur autoroute à 130 km/h que les immondes moteurs down-sizées. Hier matin, en Allemagne, j’étais seulement à 8 litres/100 à 190 km/h par temps assez froid (qui fait pourtant consommer plus). A 130, je ne dépasse guère les 7,5l et la voiture à 13 ans et 320 000 km.
On a l’impression de revenir au temps de la Simca Ariane, conçue pendant la crise de Suez de 1956, qui mettait un petit moteur d’Aronde dans une grosse carrosserie de Versailles V8 pour économiser l’essence.
Pendant ce temps-là, à Marseille des paquebots de 15 étages de haut polluent sans se soucier des ZFE, des radars et des taxes. On nous prend vraiment pour des jambons !
Merci pour cette info.
Question subsidiaire : Les FAP et autre additifs (AdBlue) ne sont ils pas là pour réduire/détruire les polluants résiduels (particules fines) ?
1 « J'aime »
Oui c’est vrai y a une zone à 130 
Il me semble en effet que :
Les Fap permettent en effet de « brûler » les particules fines et l’Ad blue réduit les émissions d’oxydes d’azote (à vérifier)
1 « J'aime »