ben alors quelle surprise
Les tests de consos et émission ne sont pas réalistes car ils sont standardisés. Ça ne permet pas de savoir comment dans ton utilisation propre sur ton trajet et avec ta façon de conduire ça va se passer. Ça va juste te donner une vague idée de comparaison entre des voitures sur un trajet standard. Dans certains cas tu peux atteindre ces consos. Rouler à plat à 80 km/h en 6 eme par ex. Mais c’est rare. En PHEV c’est encore plus compliqué de comparer car le poids et la capacité de batterie + la gestion logicielle rend ça bien compliqué. Une façon de faire c’est de demander un prêt de voiture d’une journée au concessionnaire pour tester sur ton vrai trajet boulot maison. C’est assez intéressant car ça te donne aussi une bonne idée du confort sur tes routes habituelles.
2 « J'aime »
Je suis d’accord avec vous sur le côté aéro-dynamisme. Par contre faudra m’expliquer pourquoi une série 3 fait plus de 200 chevaux (sauf le bas de gamme à 156)… J’ai une voiture relativement lourde 3008, et 130 CV suffisent amplement (même trop quand on appuie sur la pédale). Cette course aux CV est simplement incompréhensible.
2 « J'aime »
Belle moyenne sur des routes limitées à 110 grand max 
C’est surtout obliger les gens a changer de voiture qui pollue beaucoup plus tout simplement …
Mais faut bien alimenter le nouveau lobby de l’électrique.
1 « J'aime »
Sous-motoriser une voiture n’est jamais bon pour sa durée de vie et sa consommation (on ‘tire’ sur le moteur pour compenser, surtout quand on est en charge).
Après, tout dépend de son usage et de ses attentes : une 3008 en charge (5 personnes et des bagages) en montagne, 130ch sont notoirement insuffisants, surtout si c’est un moteur essence qui a moins de couple qu’un diesel de 130 cv. Et en usage identique, qu’il fasse 200 ou 130cv, il n’y aura pas de différence de consommation (voir quelques fois l’inverse).
130 de Caen à avranches. ( circulation fluide mardi)
Oui, je confirme…
Je fais régulièrement la route entre Caen et Angoulême avec 2 voitures essence différentes.
Une 208 3 cylindres et la mienne (2l, 184 cv)
Celle qui consomme le moins n’est pas celle que l’on croit…
Un indice, à 130 sur autoroute, la 208 tourne environ à 3000tr/mn, la mienne à 1900tr/mn.
Tiens, un article à charge contre l’hybride rechargeable… Avec l’argument captieux du mode de récupération. Oui, quand la batterie est vide, il est possible de la recharger avec le moteur thermique, qui surconsomme. Mais si le jeu de la recharge est assuré avec rigueur, la consommation est plus que raisonnable. Mon cas: moyenne de 3,1 l / 100 avec une 508 sur 23000 km, avec nombre de recharges gratuites.
Si c’est une M3, si… 
Mon épouse à une BMW (X2M de 195 cv) et je suis surpris de la consommation plus que correcte pour une voiture essence non hybride, autant en ville que sur autoroute. Idem pour mon véhicule (Espace 2L diesel de 200cv), la consommation est en baisse très nette par rapport à la génération précédente. Les progrès sont donc réels et l’hybride permet d’en faire encore de nouveaux.
L’hybride permet quand même quelques gains de consommation mais effectivement, ce n’est pas la solution long terme qui est l’électrique (avec une chaîne de production d’énergie décarbonnée on s’entend).
Ce n’est pas le pire des 2 mondes, c’est une réponse pragmatique aux ZFE et cela ‘éduque’ les consommateurs aux véhicules électriques en attendant une solution purement électrique pour les véhicules amenés à faire de longs trajets.
1 « J'aime »
C’est bien un peu le but de l’hybridation à son origine : optimiser les consommations en ville, sur autoroute, cela n’apporte rien (ou probablement pas grand chose).
C’était le discours de Toyota au début de la prius. ( et cela a plutôt bien réussi quand on voit le nombre important de taxi en prius à Paris)
Les PHEV ne sont « efficaces » qu’en rechargeant très régulièrement leur batterie (exemple, le matin en arrivant au travail ou le soir en rentrant à la maison) pour ainsi rouler au max en électrique. Si les utilisateurs ne la rechargent peu ou pas par méconnaissance, cela revient à rouler avec un coffre plein de parpaings en permanence…
2 « J'aime »
Sauf que « plus que prévu en pétrole », ça reste quand même moins qu’un véhicule purement thermique équivalent. Et l’électricité qui sert à les recharger, elle émet beaucoup moins de CO2 à produire que l’essence qu’elle remplace dans la voiture…
Petites stats sur mon usage personnel après environ 13 500 km en Captur PHEV… D’abord, quelques chiffres globaux :
- consommation moyenne en essence : 2.5 l/100 km. Oui, c’est beaucoup plus que que les 1.5 l/100 km annoncés par Renault. Mais c’est beaucoup moins que les 6 l/100 km annoncés par Renault pour le modèle thermique équivalent…
- émissions de CO2/km en incluant la consommation électrique à la prise (donc y compris les pertes à la charge) au niveau d’émission de la production électrique française tel que calculé par RTE au moment des charges : 64g (57g venant de l’essence, 7g venant de l’électricité). Le pire des 2 mondes, vraiment ? AUCUNE thermique non PHEV d’habitabilité équivalent n’arrive à ce niveau. Déjà descendre sous les 100g, c’est utopique…
Ensuite, une petite stat intéressante : en faisant une régression linéaire sur l’ensemble de mes mesures, grosso modo on trouve que 4 kWh/100 km remplacent 1 l/100 km. 4 kWh, c’est en moyenne en France moins de 200 g de CO2 tout compris (y compris construction/démantèlement des centrales, extraction, raffinage et transport des combustibles, traitement des déchets, etc…). 1 litre d’essence, c’est 2280 g de CO2 à la sortie du pot d’échappement (donc sans compter la construction/démantèlement et l’énergie nécessaire à toute la chaîne entre le champ de pétrole et le réservoir…).
Autre point intéressant, par rapport à ma voiture précédente (une C3 essence), sur un long trajet de 630 km, sans recharge intermédiaire, le Captur PHEV consomme moins 0.5 à 1l/100 de moins. Malgré son gabarit supérieur, malgré son poids supérieur. Parce que même sur autoroute et une fois la batterie vide, l’hybridation permet des petits gains, en permettant de mieux exploiter le moteur pour augmenter le rendement moyen (un moteur thermique s’éloigne vite de son rendement optimal dès qu’on n’a pas à la fois le régime optimal ET la puissance demandée optimale… or sur autoroute à vitesse stabilisée et sur plat, la puissance demandée est largement en dessous de l’optimale… l’hybridation permet de maintenir la puissance demandée optimale, en chargeant la batterie quand la puissance optimale est supérieure à la puissance nécessaire pour maintenir la vitesse, et à l’inverse en complétant avec le moteur électrique quand la puissance optimale est inférieure à la puissance nécessaire, quand ça monte).
1 « J'aime »
E = MC² est bien toujours d’actualité rassurez moi ?
Tout gramme de pétrole qui est utilisé pour se déplacer fini en CO2 et/ou autre composé volatil plus nocif. Depuis Lavoisier, on sait que lorsqu’on met 10kg de diesel dans sa voiture ça va remplir l’atmosphère de X kg de CO2.
Le seul intérêt des hybrides, c’est de récupérer un peu de l’énergie cinétique du véhicule pour pouvoir le réutiliser (et/ou faire tourner le moteur au meilleur de son rendement pour Toyota).
Le seul intérêt de l’hybride rechargeable, c’est de profiter d’une production d’électricité qui est plus performante que la combustion (malgré les multiples pertes en lignes).
Lorsque l’on ramène cet intérêt en consommation de carburant par 100km, on fait un choix d’utilisation du véhicule, c’est à dire un choix parmi une infinité.
Forcément que vous ne pouvez pas tomber sur le même choix/condition que le constructeur.
C’est le type de mesure qui est à revoir (la consommation au 100km), pas le fait que le constructeur ait fait un choix différent du votre. (Et je remarque au passage que celui de Peugeot est proche d’un cas d’utilisation réel).
Lavoisier a été guillotiné le 8 mai 1794 à Paris, il n’a pas du connaitre beaucoup le diesel …
ils prennent une voiture quelques heures et tirent des conclusions généralisées.
Je suis l’heureux propriétaire d’un KIA Sorento 4 PHEV (7 places, 2.2T) depuis bientot 15 mois. 26 000 km, moyenne de consommation à 3.1L/100 km sur les 26 000 km parcourus, à raison de 60% en cycle urbain (60km/jour) (autoroute bouché la plupart du temps et ville) et 40% sur trajets de vacances (>500km). sur autoroute long trajet, je roule en mode hybride et la consommation tourne aux alentours des 8L/100 km (9 avec des barres de toit). En cycle urbain, je suis 100% électrique sur les 60km en été. Je précise car en hiver le moteur thermique tourne pour le chauffage (il est responsable d’une consommation de 2L/100km).
Par contre, je rajouterais un élément marquant pour ma part. J’avais tendance à avoir le pieds lourd sur la pedale. En passant à cette nouvelle voiture, je cherche constamment à rester au max en élec. Faut bien s’occuper dans les bouchons parisiens, on se lance des petits challenges pour éviter la dépression ou l’agressivité. ça participe également à la réduction de la consommation globale.
Je ne sais pas si au final j’y gagne financièrement, mais la conduite en élec est un vrai confort et disposer d’un réservoir pour les longs trajets facilite grandement les départs en vacances. Aucun regret pour ma part dans cet achat.
1 « J'aime »
Un hybride n’est valable qu’en ville.
Hors ville il ne tourne qu’en thermique avec le poids des batteries à traîner en plus, donc consommation en hausse!
Sans compter que les hybrides ont un moteur T° plus petit, plus poussif, qui ne fonctionnera bien que dans les tours et du coup fera grimper la conso!
Moteur plus petit, poids en plus, bref du grand n’importe quoi!
Un bon T° sera toujours mieux, surtout que ceux actuels sont assez économiques.
1 « J'aime »