Des tests effectués sur ces trois modèles révèlent qu’ils ont un impact plus important que mesuré sur l’environnement, ce qui n’est pas sans rappeler l’affaire du Dieselgate en 2015.
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Après le DieselGate, l’EcoloBoboGate
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Les écolo n’ont jamais été en faveur de l’hybrid. C’est plus un truc de capitaliste.
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Ils polluent 3x plus que prévu, ne signifie pas qu’ils polluent plus qu’un diesel ou une essence.
L’article est clair, tout dépend des circonstances, de la circulation…
Tirer une conclusion à partir d’un test sur 3 véhicules de qq heures : voilà une étude brillante !
Prochain article de cette organisme : je remplis moins le coffre de la 3008 quand j’y mets la roue de secours
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Pas de bobo, juste des politiques qui donnent des subventions et encouragent sans faire des mesures par des organismes indépendant.
Mais pas surprenant sans parler de combien de gens rechargent réellement les batteries sur des gros 3008 donc au final on tire une masse inutile.
Pas de miracle si on souhaite moins consommer des voitures moins lourdes donc plus petites moins d’équipements inutile, moteurs plus petit, Ou alors il y a encore le gpl
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C’est un truc lu mille fois. Les hybrides rechargeables utilisés hors de ce pour quoi ils sont faits polluent plus qu’un essence. Je ne vais pas pour autant crever les pneus de mon voisin qui recharge le sien tous les jours et ne roule à l’essence que sur autoroute…
Le problème, c’est surtout l’interface siège-volant …
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Le souci, c’est qu’il y a des choses étranges. J’ai une voiture diesel du groupe VAG. La concession l’a réglé selon les nouvelles directives suite au DieselGate. Résultat des courses consommation augmentée de 10%. Il faudra m’expliquer comment on pollue moins en consommant plus.
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C’est pas nouveau que ces hybrides sont optimisées pour les procédure de test. Ça rentre pile dans les cases des conditions de test, pas d’utilisation.
La seule utilité que peuvent avoir les valeur de consommation et de pollution de ces véhicules, c’est pour faire un comparatif entre elles, certainement pas pour avoir une idée de l’impact réel qu’elles ont sur l’environnement.
Les chiffres avancés pour les hybrides rechargeables sont complètement faux ? Quel scoop je suis tombé de ma chaise 
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Après, 50 grammes de CO2 mesurés dans la vie réelle pour la Megane, c’est largement mieux qu’une Megane uniquement thermique.
Oui, c’est au dessus du cycle d’homologation mais c’est un peu le jeu et cela n’a rien à voir avec le diesel gate (soft qui détectait un cycle d’homologation pour changer les paramètres du moteur et afficher de manière artificielle de très bons résultats).
Et non, ce n’est pas une bonne idée d’augmenter la capacité des batteries car le poids va faire augmenter la consommation en Essence qui arrivera de toutes les façons très vite dans les longs trajets.
Dans cette phase de transition vers le tout électrique (et avec les ZFE), pour les véhicules de taille moyenne (ou plus), l’hybride reste quand même la meilleure des réponses pour le consommateur.
Pour les citadines, là par contre, l’électrique semble préférable (technologie plus simple et confort à l’usage) et l’augmentation des prix des petits véhicules thermiques va faire basculer le marché.
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Le problème avec les hybrides rechargeables, ce n’est pas que les chiffres sont truqués (ils sont bien conformes au protocole de mesure, sans tricher comme c’était le cas avec le diesel gate, où le soft des voitures détectait le test et se mettait alors dans un mode dégradé moins performant mais consommant moins). Le problème c’est les utilisateurs qui ne comprennent pas que dans « hybride rechargeable » il y a « rechargeable »…
Forcément, quand on utilise une hybride rechargeable comme une hybride classique, ce qui est notamment le cas pour beaucoup de véhicules de société/de fonction parce que l’employeur ne fournit que la carte carburant, pas de moyen de recharge, ni de remboursement des recharges à domicile, ça consomme comme une hybride, voire un peu plus à cause du poids (mais cela dit, quand même moins qu’une thermique pure… même en faisant x3 sur une Mégane PHEV par exemple, on arrive à 4.8 l/100 km, ce qui reste nettement moins que la version essence).
Du coup, il y a forcément une très forte variabilité des consommation réelle en fonction de la façon dont on l’utilise et la recharge. Sur un thermique pure, la variabilité en fonction de l’utilisation est relativement contenue, le gros des utilisateurs vont être dans une fourchette de -10 à +50% par rapport aux consommation WLTP, alors que sur une PHEV, ça va plutôt aller entre -90% et +300% (voire plus !).
Par exemple, de mon côté, en faisant grosso modo 40% de trajets inférieurs à 50 km, 50% de trajets supérieurs à 600 km et 10% entre les deux, j’arrive à une consommation de 2.5 l/100 km, soit +67% par rapport aux 1.5 l/100 km WLTP. Mais malgré ce +67%, ça reste TRÈS inférieur à ce que j’obtiendrai avec n’importe quelle autre voiture thermique pure ou hybride simple d’habitabilité équivalente…
Mais un collègue avec exactement la même voiture, qui l’utilise quasi exclusivement pour ses 2x15 km de trajet quotidiens pour le boulot, parce qu’il a une autre voiture qu’il privilégie pour les longs trajets, il tombe à 0.3 l/100 km de moyenne, soit -80% par rapport à l’homologation WLTP… Un truc que personne n’arrive à faire avec une thermique pure ou une hybride simple, on peut arriver à consommer un peu moins que les mesures WLTP, mais jamais à ce point (en théorie, sur un PHEV on peut même arriver à -100%, s’il n’impose pas une utilisation minimale du moteur thermique… les Renault imposent par exemple de consommer au moins 10 litres d’essence sur 3 mois, donc pas possible de rester à 0 l/100 plus de 3 mois…).
Il faudrait que les avantages fiscaux liés aux PHEV soient conditionnés à l’utilisation effective de la recharge, mais ça serait compliqué à mettre en place…
Et surtout, la règle de calcul de consommation WLTP devrait être différente. Aujourd’hui elle correspond à une utilisation en gros à 75% en électrique, 25% en thermique pour un véhicule ayant 50 km d’autonomie électrique (la part d’électrique dans le calcul augmente en fonction de l’autonomie). C’est une valeur valable pour certains, mais pas du tout pour d’autres… Il faudrait donc donner en plus les mesures WLTP en mode « hybride simple », donc en démarrant le cycle WTLP avec une batterie vide, pour donner la consommation dans le « pire » des cas, ainsi que des valeurs indicatives pour des trajets mixtes de différentes longueur effectués en partant batterie pleine. Par exemple, trois trajet de référence qui commenceraient par les trois cycles WLTP « lent », « moyen » et « rapide », termineraient avec un « rapide », un « moyen » et un « lent » et intercaleraient entre autant de cycles « très rapide » que nécessaire pour atteindre 250, 500 et 750 km de trajet total. On aurait alors que mesure réaliste des consommations sur des trajets longs.
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Il y a plusieurs formes de pollution… Le CO2, c’est directement lié à la consommation, donc plus tu consommes, plus tu en émet. Mais il y a aussi les particules, et là c’est en fait plutôt l’inverse.
Il y a un compromis à faire au niveau des moteurs thermiques entre qualité de la combustion et rendement. Souvent, des gains de rendement peuvent être obtenus au détriment de la qualité de combustion. On gagne donc en consommation, mais on augmente les émissions de particules à cause des résidus provenant de la mauvaise combustion (c’est particulièrement flagrant sur les moteurs essence, qui ces dernières années ont vu leur consommation diminuer mais leurs émissions de particules augmenter).
Dans le cas de VW, ils avaient triché pour les tests d’émission, pas pour les tests de consommation… Donc leurs véhicules en fonctionnement par défaut privilégiaient le rendement, quitte à dépasser les normes d’émissions de particules, et en mode test ils sacrifiaient le rendement pour rester dans les normes d’émissions.
Le correctif fait donc consommer plus, puisqu’il sacrifie le rendement pour rester sous les seuils d’émissions de particules.
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j’avais fait mes comptes en janvier 2022 pour éventuellement commander un phev (j’aime bien le cote techno du truc)…
bilan, sur les 2500 derniers kms parcourus à cette époque, j’aurais au mieux fait 500 kms en électrique (avec un phev 50 kms classique)…conclusion, je suis pas dans la bonne niche, j’ai acheté un pur thermique. (malheureusement pas en diesel à cause des zfe à venir)
Sage décision, tu te serais effectivement retrouvé dans ceux qui ont une consommation x3 par rapport à la fiche technique ^^ Ça aurait peut-être encore eu du sens écologiquement à long terme (pas sûr… l’amortissement du coût écologique de la batterie doit être bien long avec seulement 20% en électrique), mais économiquement, aucune chance d’y arriver.
Par contre pourquoi un thermique pur du coup ? Le modèle que tu convoitais en PHEV n’existait pas en HEV ?
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Non ( Mercedes classe c ou bmw série 3), c’est de la micro hybridation.
Tiens un autre truc concernant le test fait par l’université de Graz, ce serait intéressant de connaître plus de détails sur leurs conditions de test : véhicule neuf ou pas, longueur du trajet ?
Parce que je suis un peu surpris que sur leur « comuter test » la Mégane démarre son moteur thermique si le test fait moins de 45-50 km (ce qui est déjà long pour l’aller-retour quotidien du pékin lambda…). Je me demande s’ils ont pas eu le comportement que beaucoup observaient sur les PHEV Renault « neufs » : même s’il y a de la réserve de batterie, la première fois qu’on dépassait 70 km/h sur un « trajet+ » (un simple arrêt de quelques minutes ne « réinitialisait » pas, mais par contre sur la journée, ça me le faisait le matin et le soir), ça déclenchait systématiquement le moteur thermique, pour une durée d’environ 2 minutes. Renault n’a jamais donné d’explication claire sur la raison de ce comportement, mais il a disparu tout seul au bout d’un moment, sans qu’il y ait eu une mise à jour, donc ça ressemble à un système de rodage qui forçait l’utilisation du moteur thermique en début de vie du véhicule… Mais du coup, si le test a été fait avec une Mégane neuve, ce comportement provoque une surconsommation par rapport à une Mégane déjà rodée.
Et il y a aussi le style de conduite qui peut jouer, si le conducteur a le pied lourd ça déclenche le thermique pour avoir plus de puissance…
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Je ne suis pas d’accord avec toi.
Quand on t’annonce 4,5 l/100 pour une 308 essence alors qu’en faisant un essai tu galère à être en dessous de 6l/100 même dans ta fourchette de + 50% c’est de la publicité mensongère. Et encore je crois que 6 je suis gentil car je roule bien.
Je m’étais toujours étouffé sur les pub hybrides rechargeables vendant 2l/100 car clairement ça se base sur une recharge journalière et cela toute l’année ce qui n’est pas la réalité terrain.
Donc oui ça consomme + car le comportement attendu n’est pas réalisé.
Mais bon. Quand il y aura plus de petrol et que l’électricité coûtera 4x le prix d’aujourd’hui il faudra juste espérer avoir encore assez de chevaux.
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Une série 3 ou une classe c, c’est pas vraiment une sportive non plus 
…
Ma consommation est similaire sur 11000kms ( environ 6l/100) , une berline reste plus aérodynamique qu’un suv , et (important) je ne vais quasiment jamais en ville.
Sur des petits trajets autour de mon clocher, c’est un bon 7l/100…
Mardi sur trajet Caen Douarnenez aux limites de vitesse avec conduite en douceur, l’ordinateur de bord me sort 5,5l/100.
C’est 4.5l/100 selon un protocole standardisé. Si tu reproduis ce protocole standardisé avec ta voiture, tu atteindras ce résultat. C’est donc pas de la publicité mensongère.
Mais faudrait comprendre une bonne fois pour toute que la consommation d’une voiture dépend à la fois du style de conduite et des parcours effectués, donc on ne peut pas avoir une valeur de consommation qui corresponde à la réalité d’un conducteur lambda. Sauf si ce conducteur lambda colle exactement au profil du protocole standardisé.
Prends deux personnes qui ont la même voiture, elles n’auront pas les mêmes consommations… Et en PHEV, ça peut varier d’un facteur 30 d’une personne à l’autre ^^
Et pourquoi ça ne pourrait pas être comme ça dans la réalité ? C’est si surréaliste d’imaginer que quelqu’un qui a un garage puisse recharger sa voiture chaque jour ? Il y a plein de gens qui sont dans ce cas, et ceux là arrivent même en pratique à des consommations largement inférieures à celles mesurées avec le protocole WLTP (qui table sur 75% d’utilisation en électrique pour une autonomie de 50 km).
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