BMW annonce la production en interne de piles à combustible à Munich.
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L’avenir est peut être dans le moteur à explosion à l’hydrogène sans pile à combustible,
Yamaha développe un nouveau V8 à hydrogène pour Toyota.
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La pile a combustible offre déjà un rendement du réservoir à la roue meilleur que celui du moteur à explosion, surtout s’il n’est pas hybridé, tout en offrant un bien meilleur confort de conduite (souplesse et silence de l’électrique) et une absence de rejets polluants au pot d’échappement (alors qu’un moteur à explosion, même alimenté à l’hydrogène, va forcément rejeter des résidus de combustion du lubrifiant et des poussières d’usure du moteur, même si c’est bien entendu sans commune mesure avec ce que rejette un moteur essence ou diesel)
Et il y a sans doute plus de marge de progression sur le rendement de la PAC que sur celui du moteur thermique…
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pour ma part je rejoins carrara, le moteur a combustion d’hydrogène ou autre carburants liquides à l’étude, voire même des voitures qui fonctionnent au CO2 comme en islande, semblent la meilleure solution, quant à dire que ça pollue pllus que la pile a combustible, faut vraiment aller chercher loin, pourquoi alors ne pas parler de la pollution au micro particules, (pneus, frein) qui reste le point noir des deux systèmes, et vu le poids des électriques… pas sur in fine qu’elle polluent moins sur ce sujet.
Tu parles de quoi là ? Le CO2 ne peut pas être utiliser comme carburant…
Malgré leur poids, les électriques produisent beaucoup moins de particules de freins, puisqu’elles sollicitent beaucoup moins les freins, grâce au frein régénératif (une thermique hybride peut s’en approcher, mais ça reste plus limitée, le frein régénératif étant généralement moins performant que sur les électriques, qu’elles soient à PAC ou à batterie).
Pour les pneus, il semblerait que ça ne change pas grand chose globalement : le contrôle de traction plus fin sur les VE compenserait l’impact du poids (mais à vérifier, je n’ai pas encore trouvé de vrai étude sur le sujet).
meh faut regarder un peu plus loin que le bout de votre capot, le plus gros frein a l’hydrogene est la logistique et l’infrastructure, pas vraiment les performances des moteurs eux memes
Mouais … Je reste dubitatif quant à l’usage du dihydrogène pour les véhicules particuliers pour 2 raisons :
1- les véhicules électriques couvrent la très grande majorité des besoins de déplacement.
2- réduire nos besoins en énergie implique de réduire l’usage de voitures particulières, donc l’infrastructure H2, déjà en concurrence avec l’infrastructure existante, va être complexe à rentabiliser.
Les cas d’usage de la pile à combustion à dihydrogène devraient être limités en particulier dû au fait que les pertes par rapport à l’utilisation directe d’électricité sont très importantes.
Et surtout, imperméabiliser les moteurs au niveau des pièces mobiles (pistons ou rotors) pour empêcher les fuites lors du fonctionnement risque d’être difficile avec un gaz comme le dihydrogène. Ça va pourrir la consommation.
Sinon, CO2, non, mais ammoniac, peut-être.
Oh oui un moteur à l’ammoniac !
Nan je déconne, à l’ammoniac c’est une vraie mauvaise idée
Toyota est la société leader dans le développement de la technologie des piles à combustible à hydrogène et est la première à lancer une voiture qui fonctionne avec cette technologie, et elle a cédé gratuitement tous ses brevets à d’autres sociétés pour accélérer l’adoption de cette technologie.
"le plus gros frein a l’hydrogene est la logistique et l’infrastructure, "
je ne pense pas qu’une infrastructure déjà existante et dense sauverait l’hydrogène.
non, le plus gros frein, de très loin, c’est son prix causé par sa perte de rendement et sa « complexité rapportée » (qui oui effectivement, explose le prix de l’infra)
- L’hydrogène, c’est de fait de l’électricité stockée, moyennant une perte allant jusqu’à 70% (voir plus suivant les technos et la puissance demandée à la pile (qui peut a elle seule perdre 65%)
il sera donc éternellement en « compétition perdue » face à sa propre énergie disponible sans pertes (ou, disons, avec beaucoup moins de pertes).
Dans un monde à l’énergie surabondante, ça n’aurait pas d’impact, sauf que ce n’est plus notre monde.
- L’hydrogène c’est aussi de l’électricité « transformée en matière » (donc électrolyse, transport, ultra compression, transfert sous pression dans le véhicule, stockage 700 bars, circuit basse pression, reconversion pile à combustible, puis enfin usage électrique classique)
son circuit de distribution et son véhicule sera toujours en compétition avec son équivalent dématérialisé ( modulo une conversion AC/DC soit dans la borne, soit dans le chargeur embarqué, qui revient à quelques centaines d’euros pour le constructeur.)
Et là, ce n’est pas juste le cout d’installation qui jouera, mais les couts maintenance/épreuvage, transports, vannes etc etc.
L’histoire a démontré maintes fois, et probablement sans exception, que la dématérialisation l’a toujours emporté sur son équivalent physique.
Selon Scania, c’est le plus gros point noir qui pour eux, condamnait la filière en camion : le cout de maintenance. Chez Toyota, on a des dates d’expiration « absolues » de composants clés, qui ne tiennent pas compte de la date de mise en service de votre voiture.
Si celle-ci est stockée longtemps en concess, ou si c’est une occase très peu kilométrée, vous devrez quand même la mettre au rebut pour des question de sécurité.
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Et il y a aussi un autre facteur sur lequel il sera difficile de progresser (et de fait, on a pu voir qu’entre la première et la deuxième Mirai, il y a eu absolument aucun progrès sur ce point), c’est l’encombrement des réservoirs.
À cause de ça, la Mirai est une voiture de grand gabarit (5 mètres de long), mais confortable seulement pour 4 adultes et 1 enfant (la Mirai 1 était même officiellement une 4 places…) et avec un coffre ridiculement petit, avec un volume de l’ordre de celui d’une Yaris, sans même la possibilité de rabattre les sièges pour charger des objets volumineux (la batterie ayant été placée entre les sièges arrière et le coffre…).
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Il faut prendre en compte les progrès faits sur la technologie de l’hydrogène et les progrès à venir, je vous propose deux liens qui parle de dihydrogène.
→ Découvrir & Comprendre - L'hydrogène ← le premier et le second—> De la recherche à l'industrie - L'hydrogène et la pile à combustible <—
L’encombrement des réservoirs est un des nombreux problèmes de l’hydrogène sur les véhicules particuliers, mais ça l’est moins sur les trains et les poids-lourds.
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J’ai pas dit que c’était une bonne idée, mais c’est une piste étudiée pour réduire l’usage de carburants fossiles.
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Il faut surtout prendre en compte les zones de non-progrès de cette technologies sur les 40 dernières années : cout, maintenance, taille des réservoirs, rendement.
Encore une fois, l’hydrogène est usage de l’électricité « matérialisée » et même « hyper matérialisé » : ultra haute pression, multiples transferts et conversions - ce concept ne pourra jamais gagner face à un usage quasi dématérialisé et sans pertes de la même électricité de départ.
Se concentrer sur le plein en 5mn c’est vraiment regarder la chose par le mauvais bout de la lorgnette. C’est penser que le disque vinyl l’emportera un jour sur le streaming parce que les pochettes sont belles et le son qui craquouille est plus chaud ou je ne sais quoi.
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C’est pas faux mais je pense que c’est temporaire, certains pays comme le Japon, la Corée du Sud ou la Californie ont une infrastructure bien plus en avance qu’en Europe. En parlant de la Californie justement, le 100% batteries pourrait aussi avoir un problème avec le réchauffement climatique …
On raconterais des cracks au CEA et l’émission c’est pas sorcier mentirait, bizarre, je crois que tu n’as pas été sur ces liens et que tu n’as pas vu les vidéos de « l’esprit sorcier » qui est quand même une émission de vulgarisation scientifique très correcte. Mais continue à penser qu’il n’y a pas de futur dans cet atome d’hydrogène, cordialement.
Ben, c’est surtout que le concept de voiture personnelle, qu’elle soit thermique ou électrique, doit être revu.
Tout en étant tout de même trèèèèèèèèès loin d’avoir quelque chose de vraiment utilisable…
Rappel encore une fois : le seul moyen industriel de produire de l’hydrogène propre aujourd’hui c’est avec de l’électricité. Et avec de l’ordre de 3 fois plus d’électricité par kilomètre parcouru en VEH que par kilomètre parcouru en VEB.
Donc si la Californie manque d’électricité, elle manquera aussi d’hydrogène propre… Bien sûr, comme c’est que à certaines heures (j’espère que tu ne t’es pas arrêté au titre sensationnaliste de l’article !), l’hydrogène peut permettre de faire tampon en le produisant pendant les heures creuses pour permettre de faire le plein pendant les heures pleines. Mais on peut tout aussi bien le faire pour des voitures à batterie en stockant l’électricité dans des batteries stationnaires (et également, je rappelle que dans la très très large majorité des cas, un utilisateur de VE n’a pas besoin de recharger aux heures pleines…), avec un rendement qui restera largement supérieur à celui de l’hydrogène…
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