Osef le tgv est déjà trop cher, personne peut le prendre et tout le monde passe par le covoiturage/voiture/flixbus car c’est moins et sans grève
Faudrait plutôt un train moins cher et plus confortable
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Le problème que j’avais avec les autres projets de type Maglevs c’était qu’ils nécessitaient des nouvelles lignes très couteuses. Si ce projet permet de réutiliser les lignes à grande vitesse, je le trouve déjà bien plus sensé et je comprend que la SNCF s’y intéresse.
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Puis surtout, y a rien sur les lignes actuelles pour faire de la sustentation magnétique… Donc peut-être la possibilité de garder les ligne existantes dans le sens « les tracés existants », mais en aucun cas les lignes existantes dans le sens « le matériel actuel ».
Et la vitesse max, elle n’est de toute façon pas atteignable avec une rame classique. Il s’agissait d’une rame spécifique pour le record, plus courte, plus légère, plus basse, avec des moteurs beaucoup plus puissants, une troisième motrice, des roues plus grandes, un pantographe spécifique, une carrosserie légèrement modifiée pour plus d’aérodynamique. Et au niveau de la ligne, les caténaires étaient plus tendus que la normale.
C’était une démonstration de savoir faire d’Alstom, mais ça n’est pas représentatif des capacités réelles du TGV.
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Des trains fiables, bon marché et à l’heure, ça serait déjà un sacré progrès.
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Effectivement, déjà, il y a ce problème. Mais si en plus, le train n’est pas alimenté par des lignes électriques aériennes, on n’a vraiment plus rien du côté « En se basant sur l’infrastructure ferroviaire existante ».
« Les tracés existants » beh c’est ce qui coûte le plus cher… les « rails » en eux-même, c’est peanuts… tant que toutes les infrastructures (ponts, tunnels, gares…) sont conservées sans élargissement nécessaire, c’est tout bénéf.
L’Hyperloop était une escroquerie technique et intellectuelle en comparaison.
Je ne dis pas que ce projet là va aller au bout, mais c’est bien plus intelligent sur le papier.
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J’ai comme l’impression que l’urgence écologique serait plutôt sur les petites lignes mais bon
Oui et non. Parce que ça fait quand même pas mal de travaux qui, même s’ils sont économiquement bien moins lourds qu’une ligne nouvelle, sont très pénalisants pour l’activité de la ligne pendant ces travaux.
Et ça implique aussi de faire un choix entre ces nouveaux trains et les TGV existants, les deux pouvant difficilement cohabiter (raison pour laquelle déjà les TGV ont eu des lignes dédiées plutôt qu’une « mise à jour » des lignes existantes)…
Bonus, il faudrait aussi que ces trains soient « bi-mode » pour pouvoir basculer sur le réseau basse vitesse pour desservir des gares de centre ville, comme le fait déjà le TGV. Parce que s’il ne dessert que des gares extérieures, une grosse partie du gain de vitesse sera perdue sur les correspondances, et upgrader les lignes basse vitesse représenterait un coût important pour « rien », puisqu’il ne sera pas possible d’y circuler à grande vitesse à cause de la densité du trafic…
Les investissements dans les petites lignes sont plus du ressort des régions que de la SNCF.
On aurait eu ça depuis les années 70 si Giscard ne s’en était pas mêlé.
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À ton avis, pourquoi la sncf a tant de mal à recruter ?…
Pas sûr que tu aies la réponse, il faut réfléchir un peu.
La sncf considère que le 360 km/h est complètement accessible aujourd’hui techniquement parlant…( je crois qu’il y a un matériel Siemens ou talgo apte à 330)
Sauf que le gain de performance compte tenu des surcoûts ( entretien voie matériel, énergie) n’est pas valable, ni rentable.
Les dernières lgv construites sont conçues pour du vmax 320…
Pourquoi tant d’agressivité alors que l’article parle de la France et non pas du monde entier ?
Le tgv fait déjà trop d’arrêts ce qui fait que sa vitesse moyenne n’est pas de 300 mais plus 170. C’est pas dingue.
Faudrait aussi réfléchir à ça
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Déjà que la SNCF s’occupe des Intercités. Sur Limoges-Paris, une demie-heure de perdue en à peine 30 ans : Voies, matériels vétustes. Rarement à l’heure. La ligne POLT est complètement à l’abandon : Merci le « tout TGV » de nos politiques et dirigeants !
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On supprime quels arrêts ? Va expliquer ça aux élus dans les gares intermédiaires.
Paris tours , 232 kms, 55 minutes
Paris Bordeaux direct, 2:05… ( + de 550kms)
Et Poitiers, Angoulême, on les oublie ?
D’autant qu’il faut quand même remplir les trains pour être rentable, les arrêts intermédiaires servent aussi à ça.
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La première chose à développer à la SNCF serait que tous les trains soient sans conducteurs, histoire de ne plus être pris en otage par les grévistes. Il suffit de voir qu’à la RTAP, 2 lignes autonomes roulent même les jours de grèves.
« et l’aerotrain était un gouffre énergétique, même si à l’époque, ce n’était pas encore un problème. »
L’aérotrain a réacteur, celui que la SNCF agite encore de temps en temps comme épouvantail, oui, mais celui qui allait bel et bien entrer en service de production, le S44, était bien à propulsion électrique linéaire (il aurait été absolument révolutionnaire).
A savoir que la version « définitive » celle vendue sous licence à Rorh aux USA, était à propulsion (Merlin Gérin) et sustentation par moteur électrique.
Il y avait ds ratio kWh/passagers/km plus ou moins officieux pas déconnant, si le proto avait évolué vers du multi-wagons, y’aurait très probablement parité avec le TGV, pour un service plus rapide et des voies considérablement moins cher que les LGV.
Son avantage c’est le rail LIM passif, donc des voies ultra légères
Par contre les systèmes à sustentations électromagnétiques, y compris « à l’ancienne » comme le Transrapid Siemens de shangaï, combinent un peu tous les défauts :
- les gains énergétiques sont quasi nuls, du fait du freinage magnétique à haute vitesse pour le transrapid, qui ne dépasse pas une vitesse de service de TGV énervé (et le record est sous le record d’un TGV)
- Pour le maglev japonais faut refroidir des centaines de km de voies à < 200°C
- les voies sont hors de prix, encore bien plus chères et lourdes que les LGV
- la voie transrapid pèse des tonnes, les aiguillages sont dingue (des voies articulées complètes )
- les vitesses de services sont dans les ordres de grandeur de ce qu’on pourrait tirer d’un TGV si la dépense énergétique ne comptait pas… comme pour un maglev, mais les couts d’exploitation des voies en plus
Il faut refroidir les aimants en dessous de -200°C !
Sans parler de la quantité d’aimants qu’il faut disposer le long des rails. On parle de « capacité écologique considérable » et de « rentabilité rapide », on en reparle dans 10 ans ?
NON, juste 2 motrices légèrement modifiées avec 3 voitures voyageurs transformées en labo et Mélusine
Et le record est de 574,8 km/h
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Le Transrapid et le Maglev sont des échecs malgré une technologie mature. Aucun pays ne s’y est lancé à part quelque petites lignes qui sont davantage des explorations et l’exposition d’un savoir-faire. Si les pays y renoncent, la Chine par exemple, ce n’est pas pour rien. Pourtant la Chine possède des pôles urbains énormes qui auraient pu satisfaire un modèle économique.
L’Allemagne y a renoncé à cause du coût exorbitant du km de voie et des voitures équipés chacun d’une partie de la sustentation et une partie du moteur linéaire. Avec des électroaimants (transrapid) ou pire des électroaimants à supraconduction (maglev), le coût est exhorbitant.
La rupture technologique serait :
- que ça fonctionne avec de simples aimants permanents pour la sustentation comme le Red Rail chinois et un moteur linéaire simple comme celui qui équipe des rames ferroviaires Bombardier à Vancouver.
- une sustentation par coussin d’air combinée à un moteur linéaire comme feu Spacetrain.
- un système ferroviaire avec des roues et des rails fait d’un matériau qui s’use aussi peu que les roues et les rails d’aujourd’hui et une caténaire du type rail comme on fait pour équiper les tunnels.
Ma préférence va à une solution qu’on améliore sans cesse étape par étape, donc le ferroviaire.
Je subodore que la solution Nevomo est à base d’aimants permanents pour la sustentation. Je viens de vérifier, c’est le cas.
C’est très prometteur car il s’agit d’une mise à jour des voies ferroviaires existantes qui pourraient accueillir des trains classiques et des trains à sustentation.