La SNCF vient de signer un protocole d’accord avec Nevomo, une entreprise polonaise qui pourrait l’aider à faire circuler sur les rails des trains à plus de 500 km/h.
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perso je prefere les trains de nuits lents et confortable
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Il y a déjà plusieurs Maglevs en exploitation commerciale, dont un rapide à Shanghai, qui fait la liaison avec l’aéroport depuis 2003 ou 2004
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S’ils pouvaient développer la technologie des trains à l’heure, ça serait bien mieux.
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selon Nevomo, outre des capacités écologiques considérables.
C’est-à-dire ? Je veux savoir comment ce système consommerait moins qu’une ligne TGV classique.
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Je pense que la SNCF devrait plus se préoccuper de faire rouler des trains à l’heure, avec plus de dessertes, moins de grève, finir les bouts de lignes TGV (en 1985 on faisait Paris Toulouse en 5 heures avec le Capitole, aujourd’hui on met 6 heures et on passe par Bordeaux, le TGV s’arrête à Montpellier en ensuite recommence à Perpignan pour aller à Mardrid etc…) et les allemands ont arrêter leur investissement dabs cette technologie.
De plus c’est très énergivore. Enfin aller vite pour quoi faire ? On est mal parti pour la sobriété!
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Le Maglev japonais roule déjà à plus de 600 km/h, c’est quoi cette news non vérifiée ???
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Juste en test, il n’est pas encore en service il me semble, mais effectivement la news laisse penser que c’est une technologie nouvelle, alors que pas vraiment.
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Bien avant tout ça, dans les années 60 l’entreprise Bertin avait développé un aérotrain sur le même principe avec un parcours expérimental de quelques dizaines de km visible depuis la voie ferrée voisine… J’ai fait un petit voyage dans cet aérotrain (300 km/h à l’époque). La SNCF ayant son projet de TGV et un refus quasi ontologique le l’absence de voie ferrée a tout fait pour faire capoter le projet.
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Si je comprends bien l’article, le gros point fort ce cette technologie serait qu’elle peut utiliser les LGV déjà existantes. Contrairement au maglev japonais ou chinois qui nécessitent des infrastructures dédiées et ne peuvent pas emprunter les lignes TGV.
Ça me semble déjà plus logique, car construire de zéro de nouvelles infrastructures doublon serait en totale contradiction avec le bon sens.
Cela dit, j’attends quand même de voir… Et surtout quel usage on va en faire. Car si le but est uniquement de réduire le temps de trajet vers Paris, ce n’est certainement pas cette technologie qui va améliorer les dessertes secondaires ou inter-régionales. Qui continueront donc de se dégrader.
Je préférerais personnellement que l’on mette cette idée de côté et que l’on mette plutôt le paquet sur les liaisons transversales qui sont actuellement nettement insuffisantes et mériteraient une modernisation, ainsi que des tronçons de ligne nouvelle à certains endroits clés.
On pourrait par exemple imaginer un Rouen-Toulouse via Caen, Rennes, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Agen par exemple. En gros, que le réseau soit moins centralisé autour de Paris.
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« Le concept n’a rien d’utopique »
C’est écrit noir sur blanc dans l’article. À bon entendeur.
Secondo, AUCUN TRAIN ne circule à cette vitesse-là aujourd’hui. Il y a seulement eu un test, il y a plusieurs années au japon, pour CE MÊME TRAIN dont on parle, oh, dans l’article, qui est prévu pour circuler – si tout va bien – en 2027.
Tout est très clair je crois.
Et pour répondre un peu plus haut à @Martin_Penwald, malheureusement, les infos manquent à ce stade… hélas 
On aurait aimé en savoir plus nous aussi.
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Heurter une vache ou un cerf perdu sur la voie à 550km, le rêve…
Comme pour Hyperloop, Parallel systems, etc.
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Dans le titre, remplacer « Bientôt » par « un jour peut-être » 
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Exact
L’Aérotrain était sur coussin d’air, pas en sustentation magnétique …
Quand à dire que la sncf a tout fait pour faire capoter le projet, il y a un pas que je ne franchirai pas ( même si la sncf n’avait aucun intérêt à un tel projet, un Paris Lyon aurait été plus viable) .je pense plutôt à un manque d’investisseur pour construire une infrastructure coûteuse parallèle à une voie existante….et l’aerotrain était un gouffre énergétique, même si à l’époque, ce n’était pas encore un problème.
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A voir.
Ne pas oublier que l’aspect économique d’un voyage en train, c’est le nombre de passagers transportés à l’heure. Avec le TGV actuel c’est plusieurs centaines, à voir combien ce nouveau train pourra en transporter.
D’autre part, n’oublions pas que la consommation augmente plus vite que la vitesse et que, c’est paradoxal, mais, c’est ainsi plus on va vite, moins le gain de temps important.
Qu’on ne me dise pas que ce système ne consomme pas, il ne faut pas oublier qu’il faut une certaine énergie pour créer cette sustentation magnétique.
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Ça me semble très peu probable que ça se fasse avec les lignes existantes, en tout cas si la source d’énergie sont les lignes électrique aériennes. Déjà avec le TGV qui va à 350 km/h, on est aux limites des possibilités des caténaires. C’est d’ailleurs certainement en grande partie pour ça qu’il y a des retards réguliers des lignes TGV (en plus d’autres problèmes techniques). Donc, à 600 km/h, il y aurait des incidents de caténaires pratiquement en permanence.
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La vitesse max du tgv est de 565kmh (record de 2009 de memoire) mais la vitesse à ne pas depasser est de l ordre de 350kmh. De memoire il y a une limite physiologique : les LGV actuelles ne semblent pas adapter au depassement de cette vitesse 350kmh sans rendre les voyageurs malades. Ou alors il faudrait reduire la vitesse dans les virages (revenir à 270kmh) pour eviter le risque de dephasage. Ou alors installer des seaux à rendus 
.
Apres… à quoi bon avoir un train à 500kmh si les autres trains font du 150. Au final la perf horaire des trains resulte d un equilibre d ensemble. Il suffit d un tgv en retard pour impact une grosse partie du reseau par effet de chaine.
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