Sauf qu’une Cayman c’est plus puissant.
L’Alpine est reconnue comme étant une super voiture, même face aux Porsche et autre parce qu’elle compense sa (relative) faible puissance par un poids plume.
Ca ne sera plus le cas de la version électrique…
Le Cayman a plus de puissance max, pas de puissance instantanée sauf tout en haut de sa plage moteur (P=C*rpms). En couple un 718 S est similaire à une Tesla Roadster gen1; on peut espérer avoir plus sur une A110 électrique 20 ans plus tard.
Bah non, le couple de l’A110 électrique est donné dans la news : 300Nm.
Ta 718 S, c’est … 420Nm.
Tout a fait. C’est une différence fondamentale entre les VE et les VT : les VT ont leur couple max et leur puissance max à un régime donné, et des valeurs qui peuvent être très inférieures dès qu’on sort d’une courte plage autour de ces max.
Alors qu’un VE a son couple max de manière constante pendant une certaine plage à bas régime puis sa puissance max pendant une large plage à moyen et haut régime.
Résultat, des trucs qui sont impossibles avec un moteur thermique sont faciles avec un moteur électrique de même « puissance » (en apparence, donc…). Par exemple, mon PHEV de 1.6 tonnes, même quand il utilise uniquement son moteur électrique de 55 kW (70 ch), il a une accélération « brutale » au démarrage (couple maximal disponible de 0 à ~17 km/h en 1ère et de 0 à ~30 km/h en 2nde) ET est capable de démarrer dans une pente à 25% puis d’accélérer jusqu’à plus de 50 km/h dans cette même pente sans changement de rapport de boîte (puissance maximale disponible de manière constante de ~17 à 75 km/h en 1ère et de ~30 à 135 km/h en 2nde)…
1 « J'aime »
Oui, mais pareil que pour la puissance… Sur la 718S le couple max n’est disponible qu’à un certain régime, assez élevé alors que sur l’A110, il est disponible sur toute une plage de bas régime (quasiment dès 0 RPM). Ce qui permet à la voiture d’accélérer beaucoup plus fort au démarrage.
Voilà la courbe du couple et de la puissance d’un moteur thermique :
Et celle d’un électrique :
1 « J'aime »
Je sais bien, mais l’idée n’est pas de débattre entre un moteur thermique et un électrique. Mon point de départ était que les quasi 300Kg supplémentaires de cette version électrique risquent de tuer ce qui faisait que l’alpine était reconnue comme étant une très bonne voiture.
J’ai pas testé, mais tous les tests remontent la même chose : moteur bof, mais largement compensé par son poids qui fait qu’elle est très joueuse et la rend super sympa à conduire.
Avec 300Kg de plus elle atteint le poids de ses concurrentes, et quelque soit le moteur elle n’aura plus cet avantage…
Il faudra comparer une Cayman électrique à l’Alpine électrique et l’écart sera toujours aussi grand, voir plus important (les kg en moins du châssis de l’Alpine amèneront une consommation moindre, donc à autonomie égale, il faudra moins de batteries).
Contrairement aux grincheux, sortir une sportive électrique qui devrait conserver le caractère joueur d’une Alpine en ne prenant ‘que’ 250 kg serait un formidable tour de force.
Les dragsters à la Tesla (accélération / freinage en ligne droite pour épater les gogos) n’ont aucun intérêt, on parle ici de sensations et de plaisir de conduite où malheureusement (et c’est pour moi le seul point problématique) il manquera le bruit du moteur et de l’échappement.
Raté 
Oui. Et je doute que Porsche arrive à limiter l’augmentation de poids autant de Alpine (ou Lotus ou Cat’ ou autres marque préférant la chasse au poids vs au cv). La Taycan est très loin du poids d’une 911, une Roadster gen2 d’une Tesla Roadster gen1, etc. J’ai peur que Porsche ne travaille plus sur des systèmes pour améliorer les sensations issues des suspensions vs poids (il n’y a qu’à voir les Macan et Panamera et Taycan, Porsche est très fort pour cela).
+1000…
Je ne peux que m’incliner devant un tel argumentaire.
Alpine A110s + les 285kg de l’électrique = 1404Kg VS 1355 pour la cayman 718s qui a été mentionnée au dessus …
Cayman 718S qui n’est pas une concurrente directe, puisque pas électrique.
Et malgré son moteur en apparence moins puissant pour un poids équivalent, l’A110 électrique restera sans doute bien plus dynamique que la Cayman 718S, du fait des caractéristiques d’un moteur électrique… Avec son petit moteur électrique de 55 kW (70ch) mon PHEV de 1600 kg est bien plus dynamique qu’un Scénic 3 de 130ch pour 1550 kg ou qu’un Scénic 1 de 110 ch pour 1250 kg.
Sauf sur autoroute - surtout allemande - où les qualités du moteur électrique diminuent avec l’élévation du régime, alors que celles du moteur thermique augmentent, les courbes que tu as postées plus haut le démontrent. D’autre part l’autonomie va diminuer aussi plus vite avec une électrique à vitesse élevée qu’avec une thermique, essence ou diesel.
Pour la ville par contre, tu as raison, avec les arrêts et démarrages fréquents, une motorisation électrique sera plus dans son élément du fait de son couple instantané.
La question est donc de savoir si une voiture de « sport », qu’elle soit électrique ou thermique, sera plus facilement « exploitable » en ville ou sur autoroute, ou sur un circuit comme celui de la Sarthe par exemple (24 Heures du Mans) avec ses longues lignes droites.
Pour la conduite « dynamique » sur autoroute, tu repasseras… La conduite sur autoroute est tout sauf « dynamique », c’est du pépère (au point qu’énormément de gens roulent au régulateur sur autoroute…), même à haute vitesse, sauf si tu roules très vite sur une autoroute avec circulation dense en slalomant dans le trafic, mais ça c’est excessivement dangereux et illégal.
Et à vitesse élevée, le moteur électrique dispose quasiment de sa puissance maximale, qui est plus que suffisante pour maintenir de telles vitesses…
Et les vitesses atteignables sur les autoroutes allemandes, ça relève de l’exception pour le commun des mortels hein…
Là encore, tu cites l’exception… Le circuit de la Sarthe, avec ses trois longues lignes droite de 1.5-2 km est est un circuit extrêmement rapide, mais absolument pas représentatif des circuits automobiles, dont l’écrasante majorité sont des petites boucles de moins de 4 km avec une petite dizaine de virages… (sur les 29 circuits permanents français référencés sur Wikipedia, 5 font moins de 2 km, 8 entre 2 et 3 km, 12 entre 3 et 4 km, 2 entre 4 et 5 km et 2 entre 5 et 6 km, pour une moyenne générale de 3.1 km).
En outre, même les amateurs de pilotage sur circuit, ils n’ont pas accès au circuit de la Sarthe, puisque c’est un circuit temporaire, monté à peu près uniquement pour les 24h du Mans… Le circuit Bugatti du Mans, dont le circuit de la Sarthe emprunte une portion, est beaucoup plus représentatif des circuits auxquels le commun des mortels peut accéder : 4.2 km, 9 virages et pas de pleine charge de plus d’1km (il y a 1km de corde à corde entre le dernier virage et la première chicane, si on compte que le premier virage peut se passer à fond, ça fait donc moins d’1km en pleine charge).
De toute façon, les fameuses qualités reconnues des Alpine, comme évoqué plus haut, c’est bien leur dynamisme, pas leur capacité à aller vite en ligne droite, où elles n’ont jamais spécialement brillé… Une A110 GT peut probablement soutenir la comparaison face à une 718S GT4 sur le circuit Bugatti, mais probablement pas sur le circuit de la Sarthe… Il en sera sans doute de même pour une A110 E-ternity face à une hypothétique 718S électrique (ou une Tesla S déjà existante).
Et pour se faire plaisir au volant, c’est bien plus le dynamisme qui compte que la Vmax, surtout quand on passe 95% de son temps de conduite sur des axes limités à 130, 80 ou même moins…
Avec une sportive? Quel intérêt? Donc pas besoin de radars sur les autoroutes françaises?
C’est encore plus dangereux et illégal en ville, même si les vitesses y sont en principe plus basses, il y a aussi des piétons et des deux-roues. J’ose espérer que ta conduite « dynamique » en ville n’est pas de slalomer dans le trafic!
Bin … ça dépend, de quelles vitesses tu parles? C’est pas très précis comme réponse.
En fait ça dépend, si c’est pour faire des courses de côte, tu auras besoin d’une voiture nerveuse mais pas forcément avec une Vmax importante. Si c’est pour faire les 24H du Mans - en thermique ou hybride ou avec PAC donc, pas de 100% batteries - la Vmax et la fiabilité seront plus importantes que le « dynamisme » de ton bolide.
D’ailleurs la notion de plaisir est un critère subjectif et tout le monde ne trouve pas son plaisir dans un critère universel, c’est pour ça que j’avais écrit un peu plus haut dans un autre commentaire :
Si ton petit plaisir c’est de faire tes « 0 à 50 » en mode dynamique quand le feu passe au vert, c’est ton droit, mais ça ne résume pas ce que doit être une voiture de sport. Pour certains c’est même juste le bruit que fait le moteur ou l’échappement, alors avec une « sportive » électrifiée, c’est raté.
J’ajoute concernant le plaisir au volant avec la Vmax, que certains constructeurs automobile ne sont pas du tout de ton avis, comme Bugatti ou Koenigsegg par exemple.
Mais ici on ne parle ni de course de côte, ni de 24h du Mans. On ne parle pas de voitures de course, mais de voitures « grand public », homologuées pour la route et qui seront essentiellement utilisées sur des routes publiques.
Je n’ai pas parlé de conduite dynamique en ville.
Je n’ai pas parlé de course d’accélération… Les courses d’accélération, c’est plutôt ce que tu vantes toi, avec les longues lignes droite du Mans ou les autoroutes allemande…
Moi je parle plutôt d’une conduite « plaisir » sur route (et c’est pas parce que j’en parle que je pratique ^^ je suis plutôt un adepte de l’éco-conduite au quotidien, il n’y a que dans les montées de col que je me lâche parfois un peu), ou sur des circuits classiques, où on n’atteint pas forcément des vitesses élevées (à fortiori sur routes, limitées à moins de 100 km/h dans quasiment tous les pays…), mais où on se fait plaisir avec des vitesses de passage « élevées » en virage et des bonnes reprises en sortie de virage. C’est typiquement là qu’une voiture moins puissante mais plus légère peut faire la différence par rapport à une voiture plus lourde et plus puissante qui saura aller plus vite en ligne droite pourvu que la ligne droite soit assez longue, mais va devoir ralentir beaucoup plus en virage…
Pour imager avec des circuits, je trouve qu’il y a bien plus de plaisir à rouler sur un circuit comme le Nurburgring ou Suzuka que sur le circuit de la Sarthe (sauf la portion d’Indy au Tertre Rouge) ou Monza, même si les vitesses max et moyenne sont beaucoup plus élevées sur les deux derniers.
Faut pas confondre la réalité et le marketing hein… C’est typiquement des voitures faites pour montrer qu’on a la plus grosse, pas pour être vraiment les plus rapides sur circuit…
Et je mettrais ma main à couper que l’écrasante majorité des voitures vendues par Bugatti ou Keonigsegg ne dépassent jamais les 300 km/h, voire même bien moins, même si leur constructeurs vantent des vitesses max parfois très supérieures à 400 km/h… Et il ne faut d’ailleurs surtout pas essayer d’atteindre ces Vmax : même neufs, les pneus sont à la limite à ces vitesses (la Vmax de la Chiron est bridée à 420 km/h à cause de ça !), et une fois qu’ils ont un peu de vécu, leur tenue a de bonnes chances d’être dégradée…
Et les conditions permettant d’atteindre de telles vitesses sont extrêmement rares : pas de lignes droites assez longues et assez peu fréquentées pour atteindre de telles vitesses en toute sécurité… Même sur le circuit de la Sarthe, une Chiron est incapable d’atteindre sa Vmax : il lui faut 2.6 km pour atteindre 400 km/h, et 700m de plus pour s’arrêter… Même si la plus longue ligne droite du Mans fait environ 2 km de corde à corde (de Tertre Rouge à Daytona), la vitesse d’entrée et la vitesse de sortie sont trop faibles pour pouvoir atteindre les 400 km/h puis freiner suffisamment pour passer Daytona. Surtout que la Chiron est optimisée pour la Vmax, pas pour passer vite en courbe (au Nurburgring, sa prédecesseur, la Veyron, tourne à la seconde près dans le même temps qu’une Cayman GT4, se fait battre par une BMW M5 et est à peine plus rapide qu’une Golf GTI CS ou une Honda Civic Type R). C’est pas pour rien que Bugatti ne participe quasiment à aucune compétition…
D’ailleurs, même sur le circuit du Mans, la Vmax ne fait pas tout hein, le dynamisme a son importance : la Chiron atteint 40 km/h de plus que les LMP1 sur ce circuit, mais se fait sans doute largement battre par ces mêmes LMP1 sur un tour… Il y a vraiment peu de circuits en réalité où c’est la Vmax qui est la plus importante…
Il n’y a quasiment que des circuits spécialisés comme l’énorme anneau de vitesse de Nardo ou le circuit d’essai de VW à Ehra-Lessien (avec une ligne droite de 9 km) qui permettent à une Chiron de vraiment s’exprimer à son maximum sans prise de risque excessive…
Dans ce cas cite-moi le passage où j’aurais fait la corrélation entre l’accélération d’une auto avec les lignes droites du Mans ou les autoroutes allemandes.
Chez moi, les courses d’accélération ça se fait avec des dragsters en principe.
Bah les autoroutes allemandes et le circuit du Mans, c’est quand même bien les deux endroits que tu as cités, en insistant bien sur les longues lignes droites du Mans.
Or qu’est ce que c’est qu’une longue ligne droite sur un circuit, si ce n’est une longue accélération, sans rien faire d’autre ? (bon d’accord, y a aussi un freinage au bout… mais pour moi d’un point de vue pilotage le freinage fait déjà partie du virage) C’est la phase où on ne pilote même plus vraiment, c’est la voiture qui fait tout le boulot, surtout sur une Chiron avec anti-patinage, ESP, boîte auto…
Et ensuite, tu cites la Vmax élevé des Bugatti, et là aussi, c’est uniquement quelque chose qui peut être atteint en faisant une longue accélération en ligne droite, plus longue que ce que permettent l’écrasante majorité des circuits…
Rien à voir donc avec les virages, qui mettent en avant le dynamisme de la voiture et les qualités du pilote, et pas juste la capacité de la voiture à atteindre le plus vite possible une vitesse la plus élevée possible en ligne droite…
En effet, mais c’était par rapport à la Vmax, pas l’accélération.
C’est pas bien d’essayer de me faire dire ce que je n’ai pas dit ! 
Bin … ça met surtout en avant la tenue de route, avec la qualité du châssis et celle des pneus, c’est ça que tu appelles le « dynamisme »?
Est-ce que j’ai dit quelque part qu’une voiture de sport - grand public ou de compet’ - c’était juste ce que toi tu viens d’écrire?
Ce que je dis c’est :
Je sais bien que le français n’est pas ma langue maternelle, mais il me semble que ce que j’écris est assez compréhensible, non?
La Vmax n’est que le résultat d’une longue accélération.
Ça, plus également la capacité de la voiture à ré-accélérer en toute situation. Point sur lequel les motorisations électriques apportent énormément, puisque la puissance maxi est quasiment disponible tout le temps, quelque soit la vitesse à laquelle on est au moment où on appui sur l’accélérateur (avec en prime une gestion inégalable de l’anti-patinage) et sans avoir à changer de rapport.
Bref, tout ce qui fait que la voiture arrive à réagir « au quart de tour » à chaque ordre du pilote, que ça soit un ordre directionnel ou un ordre d’accélération/décélération. C’est ça que j’appelle le « dynamisme ». Alors qu’une ligne droite, c’est assez « statique », on donne un ordre au début et on ne le change plus jusqu’au bout, surtout sur une voiture « grand public » dotée d’aides électroniques. Et entre les deux la conduite « souple », où les ordres du pilote sont donnés en douceur, de façon très progressive.
Pas explicitement. Mais en vantant Bugatti et Koenigsegg qui misent une grande partie de leur marketing sur ça, et en vantant les autoroutes allemandes et les longues lignes droites du Mans, tu laissais quand même entendre que c’est ça les qualités qu’on attend…
Puis tu as aussi dit ça :
Alors que c’est faux. Même au Mans, le dynamisme est privilégié… Les LMP1 tapent « à peine » 340 dans les lignes droites du Mans, aux mains de pilotes professionnels, là où une Chiron pilotée par un « amateur éclairé » (le patron de Bugatti) a fait 380 km/h en un seul tour (donc ferait probablement encore plus aux mains d’un pilote professionnel après quelques tours pour bien trouver ses marques)… Et ça c’est pas parce que les constructeurs des LMP1 sont des ânes qui ont pas compris que la Vmax est plus importante que le dynamisme, c’est au contraire parce qu’ils ont compris que même au Mans, pour être rapide sur un tour il faut avant tout être rapide dans les virages et reprendre rapidement de la vitesse en sortie de virage plutôt que de privilégier la vitesse maximale en ligne droite… Et ça c’est alors que c’est un des circuits où la Vmax a le plus d’impact… Mais pas assez pour qu’il soit bénéfique de la privilégier sur le reste.
C’est comme en F1, mais de manière un peu moins extrême, une F1 est tout sauf optimisée pour la Vmax (les ailerons créent énormément de trainée, qui limite la Vmax…), mais sont les voitures les plus rapides en virages, et à l’opposé des motos, qui elles sont très fortes en Vmax, mais se trainent encore plus en virages.
Maintenant que tu le dis … 
Une transmission intégrale sur une thermique apportera davantage qu’une motorisation électrique sur une 2 roues motrices concernant la capacité d’une voiture à ré-accélérer en toute situation, notamment sur de la neige ou du verglas, ce n’est pas une question de puissance maxi dispo tout le temps.
Non. D’abord je ne « vante » rien, je ne fais que citer des exemples, c’est valable pour les 2 marques en question, qui sauf erreur de ma part, font bien des voitures de sport comme Alpine, et c’est aussi valable pour l’exemple des autoroutes allemandes, pays où l’on peut trouver par exemple - et je ne vante toujours rien - Porsche, BMW Motorsport, Mercesdes AMG, Audi A8, entre autres.
Donc ce que je dis c’est que ce ne sont pas les seules qualités que l’on attend d’une sportive, mais que ça fait partie du « package » d’une sportive, plus ou moins selon les marques et les modèles, et pas juste le fait d’être « dynamique ».
Non, il est important certes car il y a aussi forcément des virages à vitesse élevée, mais ce n’est pas privilégié au détriment d’autre chose, en tout cas pas dans le sens où tu le laisses entendre. Le Mans c’est avant tout une course d’endurance, ce qui est privilégié c’est la fiabilité des machines sur 24 heures, c’est l’intérêt de cette course.
J’aurais pu te le dire aussi, sauf qu’une F1 sera beaucoup plus « dynamique » qu’un proto pour les 24H du Mans justement, même sans avoir de transmission intégrale, à cause de l’appui aérodynamique et de la légèreté de la F1. Pour les motos il y a aussi le freinage qui sera moins efficace que sur une voiture, d’une part parce que 2 roues ça freine moins fort que 4, même si l’énergie cinétique d’une voiture est supérieure, mais en plus du fait de la légèreté de la moto, la roue arrière aura tendance à se délester et à ne plus être en contact avec le sol.
Euh oui, mais quand on dit que telle caractéristique donne un avantage, c’est en partant du principe qu’on isole cette caractéristique et que c’est la seule variable hein… Si tu introduis d’autre variable tu fausses la comparaison, ce n’est plus une comparaison entre moteur thermique et moteur électrique, mais une comparaison entre moteur thermique 4RM et moteur électrique 2RM, ce qui n’est pas du tout la même chose.
À la limite ça serait valable d’avancer ça comme contre-argument à la supériorité du moteur électrique si faire 4 roues motrices était impossible en électrique. Mais ce n’est pas le cas. C’est même plus facile à faire en électrique, puisque justement ça ne nécessite pas d’avoir une transmission intégrale, ça peut se faire en mettant un moteur sur chaque train, voire sur chaque roue (et avec là encore des avantages en réactivité et en précision du contrôle face à une transmission intégrale qui induit une inertie supplémentaire).
Ajoute à ça la gestion inégalable du pilotage de la puissance délivrée, et c’est imbattable, même sur verglas. On ne fait pas mieux qu’un moteur électrique pour passer à chaque instant aux roues le maximum de puissance qu’elles peuvent accepter sans perdre l’adhérence. Un moteur thermique, outre le fait que la puissance maximale délivrable varie grandement en fonction du régime, ne permet pas un pilotage aussi fin et rapide de la puissance effectivement délivrée (trop d’inertie).
Oui, mais tu ne cites que ces deux exemples, et en insistant sur le fait qu’elles ont des Vmax élevées… Moi j’appelle ça vanter…
Il est clairement privilégié au détriment de la Vmax : les voitures sont équipées d’éléments installés spécifiquement pour améliorer les passages en courbe, au détriment de la Vmax (les ailerons). Les prototypes d’endurance pourraient aller beaucoup plus vite en ligne droite en leur enlevant simplement l’aileron arrière (non obligatoire dans le règlement technique, contrairement à celui des F1), mais personne ne le fait (à part Peugeot sur la future 9X8, mais on ne l’a pas encore vue en course…). Parce que c’est bien la vitesse en virage qui est privilégiée au détriment de la Vmax. Même au Mans.
En fait, quelque soit la catégorie, je n’ai pas pas connaissance d’un circuit actuel où privilégier la Vmax soit bénéfique. Même sur les anneaux de vitesse aux USA, ils mettent des ailerons (minimalistes, mais ils sont là quand même) pour mieux passer les virages au détriment de la Vmax.
Il n’y a guère que l’ancienne version du Mans, sans les deux chicanes des Hunaudières, où privilégier la Vmax pouvait avoir du sens. Et même à cette époque, ce n’était pas forcément les plus rapides dans les Hunaudières qui faisaient les meilleurs tours. Je dirai que la dernière à avoir gagné en privilégiant vraiment la Vmax, c’était la XJR-9 en 88… Mais c’était sacrément serré face à la 962C qui a terminée dans le même tour malgré 40 km/h de moins que la Jaguar (et la XJR-9 n’était elle même pas la plus rapide, la WM P88 lui mettait encore une dizaine de km/h dans la vue… mais perdait 25s au tour… la différence entre une voiture visant à tout prix la Vmax et une voiture visant une Vmax élevée sans pour autant tout sacrifier, et qui aurait donc sans doute pu aller encore un peu plus vite dans la ligne droite si elle n’avait pas visé la victoire) et qui a signé le meilleur tour en qualif et en course.
Oui, mais là tu t’éloignes quand même grandement du sujet de base, qui est le fait que les Alpine sont des voitures qui ont toujours été reconnues pour leur dynamisme plus que pour leur puissance brute et leur Vmax…