Un A380 est parvenu à voler pendant environ 3 heures, il y a quelques jours, grâce à un carburant durable issu d’huiles usagées et de résidus graisseux, et sans kérosène.
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Rolls Royce Oo je ne savais pas qu’ils faisaient des moteurs d’avion ^^
Vive Airbus, cocorico!!
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C’était même l’activité principale de Rolls-Royce à l’époque où c’était encore une entreprise unique.
Par contre depuis quelques décennies Rolls-Royce « aéronautique » (qui fait aussi du maritime et du nucléaire) et Rolls-Royce « automobile » sont devenues deux entreprises distinctes, qui ne partagent plus que leur nom. La première est indépendante, la seconde est actuellement une filiale de BMW.
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Merci des infos 
j’y connais pas grand chose en aéronautique.
Si ceci permettrai de faire voler à nouveau ce superbe avion (car cloué au sol chez bcp de compagnies pour des raisons de coût d’exploitation) , ce serait vraiment top !
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Ca fait des années que j’explique à ma femme que manger des frites permet de protéger la planète, mais elle veut pas comprendre…
Rolls Royce fabriquait déjà les réacteurs de cette petite merveille qu’était le Concorde. 
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Ne plus utiliser de kérosène, ok, c’est mieux.
La combustion de tonnes de ce SAF produit toujours une quantité phénoménale de CO2 et de particules fines, donc c’est toujours extrêmement polluant…
Quand on connait l’odeur des bagnoles qui roulent illégalement à l’huile de friture, je serai curieux de savoir quelle est la traînée de pollution laissée au passage de l’avion.
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C’est bien beau, mais va-t-on revivre le dilemme de l’éthanol pour l’automobile ? Pour rappel, nous avons eu droit à un tolé des environnementalistes lorsqu’ils ont remarqué que des cultures entières étaient réservées à la production de biocarburant plutôt qu’à l’alimentation. Pas mal sûr qu’on va revenir au même point ici, si on rase encore des forêts pour planter des plantes pour produire l’huile nécessaire à la production de kérosène végétal…
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Rolls Royce a par exemple créer le « moteur qui a gagné la guerre » pendant la WW2 : 150 000 exemplaires du moteur Merlin ont équipé beaucoup d’avions alliés : Spitfire, Hurricane, Defiant, Mosquito Halifax, Landcaster etc. chez les anglais, et P-40 et P-51 Mustang américains… Et même quelques chars.
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Ils fabriquaient aussi des moteurs d’avion bien avant le Concorde
Avro Lancaster, de Havilland Mosquito, Handley Page Halifax, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, etc…
Voir le post juste au-dessus du votre, Captain Obvoius Grillé
D’accord pour les particules. Par contre, le CO2, il ne compte pas vraiment : vu que c’est un carburant issu de la biomasse, c’est du carbone qui a été prélevé récemment dans l’atmosphère et qui y retourne. Ces cycles courts ne sont pas un problème pour le réchauffement climatique, puisqu’ils ont globalement un impact neutre.
Le seul impact CO2 à prendre en compte pour le SAF, c’est celui lié à la fabrication du carburant (puisque pour le fabriquer il a fallu consommer de l’énergie, avec là un bilan carbone pas forcément neutre), mais c’est largement inférieur au bilan carbone du kérosène que ça remplace.
Le vrai problème des biocarburants, c’est plutôt la concurrence avec les cultures alimentaires et les forêts primaires. Si on se met à raser des forêts primaires pour produire de l’huile de palme qui va servir à fabriquer des bio-carburants, on est mal barrés.
Donc oui aux biocarburants fabriqués à partir de déchets, mais non à ceux issus directement de cultures dédiés. Ici c’est fait à partir de déchets, mais à long terme si toute l’aviation passe à ce carburant, je suis pas sûr qu’on sache en produire suffisamment avec juste les déchets…
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y’a un débunk ( d’un confrère de janco, Meilhan peut être ? ou du gars de A contresens ? ) qui circule et qui donne un ordre de grandeur, du genre qu’un SEUL aéroport européen consommerait plus que le potentiel de génération de SAF continental.
On en est à peu près là.
Faut pas oublier que la plupart des gros Jets embarquent plus de 100 TONNES de carburant par vol !
Donc sans production dédiée, massive, gigantesque… les maths donnent quand même peu d’espoir à cette solution.
A moins que ce SAF soit un énorme mix de sources variées genre éthanol de 3ème génération + biodiesters de reyclage + Biodiesters de production dédiée, + méthanol de synthèse issus de surplus d’électricité (ou autre néos Fischer-Tropsch) et peut être quand même une bonne louche de kéro.
Mais pour du 100% bio recyclé on y est pas, mais alors pas du tout…
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Bah il n’est pas si durable le « carburant durable » puisqu’il n’a tenu que 3h !
Bon les gros, vous allez sauver l’aviation et une partie de la planète à défaut de votre santé grâce à votre consommation d’huile de cuisson.
Ce qui ne vous fera pas pour autant bénéficier d’une réduction sur l’emport en vol.
L’alternative du Synfuel semble plus prometteuse.
Certains ici (voir beaucoup) oublient les principes de la recherche…
Si les chercheurs avaient autant la critique facile que vous les avions ne voleraient toujours pas à l’heure où l’on se parle.
Bien sûr qu’il y a encore un nombre incalculable d’obstacles et de contrainte à franchir, bien sûr que rien nous dit si cette neothechnologie ou une autre verra le jour mais sans ces efforts il n’y aura pas d’avancées.
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Pour rappel, l’Europe interdit la culture de plus de 7% des surfaces agricoles des pays pour les carburants, dans le but d’éviter justement que la filière les privilégie au détriment de l’agriculture nourricière. Là en l’occurrence il s’agit d’huiles usagées, issues de l’agriculture d’abord pour manger et qui finissent ensuite à la raffinerie avec d’autres déchets graisseux plutôt qu’à la poubelle après un premier usage de cuisine. La matière première agricole pour l’éthanol issu de la betterave ne pousse que pour devenir un carburant, ce qui est différent.
Je comprends pas trop la logique. On a du CO2 qui est absorbé par un élément biologique qu’on utilise comme combustible. Ce combustible rejète le CO2 dans l’atmosphère, mais il n’est pas immédiatement réabsorbé. Quand on brule un arbre, on dégage du CO2. Il faut combien de temps pour que celui-ci soit réabsorbé?
Ce qui est rejeté lors de la combustion correspond à peu de chose près à ce qui a été absorbé pendant la vie de cet élément biologique. Le bilan à long terme est donc neutre.
Si on considère que le volume de la biomasse est à peu près stable, ce qui est le cas notamment quand on gère durablement les forêts qu’on exploite, ce qui est dégagé par la combustion d’un arbre est absorbé « immédiatement » par la croissance d’un autre (en simplifiant un peu).
Ce qui compte, c’est le bilan global de la biomasse : est ce que sur une période donnée la biomasse a rejeté (par combustion, mais aussi par décomposition naturelle pour la biomasse non exploitée) plus ou moins que ce qu’elle a absorbé (essentiellement par la photosynthèse). Globalement, c’est même légèrement moins, notamment parce qu’un être vivant qui meure ne relâche pas tout son carbone dans l’atmosphère, une partie se retrouve dans le sol, alors qu’il avait quasiment intégralement été prélevé directement ou indirectement (par la consommation d’autres êtres vivants) dans l’atmosphère.
Certaines utilisations de la biomasse permettent en outre de « fixer » le carbone et donc peuvent avoir un bilan à court terme négatif (à long ou très long terme, il finira par se neutraliser). Par exemple quand on construit une charpente de 210 tonnes de bois sec, on stocke environ 100 tonnes de carbone qui ont été prélevés dans l’atmosphère (366 tonnes de CO2) dans le siècle précédent et on stocke ce carbone durablement, jusqu’à ce que la charpente brûle et relâche une bonne part de ce carbone dans l’atmosphère 800 ans plus tard. Et en la reconstruisant en bois, on re-stocke ces 100 tonnes de carbone.
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