MERCI. Quand les gens s’intéresseront un tant sois peu à la mécanique, ils comprendront que les « vilaine méchante particules fine » ne viennent pas tant que ça du diesel, mais surtout des plaquettes et des pneus.
Mais ça, allez le faire comprendre à des élus et maires au QI de betterave, quand ont voit qu’ils sont capable de donner des crit’air 1 a des gros SUV Merco classe G AMG qui rejette quasi 300g de CO2 parce modèle 2019, et que Ludo l’étudiant sa pov 106 (seul truc qu’il à pu se payer) 1.4 est en crit 3 parce que fabriqué en 1997, alors qu’il rejette 135g…
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Le freinage Telma est à courant de Foucault donc purement dissipatif.
Pour les véhicules électriques, le moteur est simplement utilisé en générateur, l’électronique réinjecte l’énergie dans les batteries. Pour se passer des freins mécaniques, une possible solution est d’utiliser le freinage rhéostatique, quand la puissance à récupérer est trop importante pour les batteries ou qu’elles sont déjà chargées.
Le rendement en mode récupération doit être approximativement le même qu’en traction, la chaine d’élément est la même. Les 30% évoqués correspondent à l’énergie globale récupérée par freinage dans une utilisation typique pas au rendement de conversion qui doit être dans les 80-90%.
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c’était pour détendre Gus_71 car cela fait bien longtemps que l’humain n’est plus totalement maitre du comportement de sa voiture… 
Effectivement, dans l’échelle des sensations, la Lotus super 7 est presque au niveau d’une Ariel ATOM V8 et sans comparaisons possibles avec les hyper-car.
J’ai franchement du mal avec les hyper-car bourrées de technologies car généralement inutilisables sur circuit tout comme sur la route. Et ce n’est pas un nouveau système de freinage qui changera la donne.
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Intéressant, mais c’est pas demain la veille que ce sera démocratisé.
En attendant les villes pourraient travailler à supprimer tous les motifs de freinage inutiles (feux non synchronisés, dos d’âne…)
Les dos d’âne sont nécessaires, chez moi je milite pour un dos d’âne par exemple pour pouvoir traverser la route car les voitures ne s’arrête pas pour laisser traverser, pire elles s’accélèrent Comme les gens ne respectent pas le code de la route, il faut bien des moyens pour les calmer.
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Le freinage uniquement par récupération, très bien, mais il faudra maintenir un système de freinage d’urgence quoi qu’il arrive. On peut donc supposer qu’il y aura toujours un système de frein à disque en support.
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En fait non, ce n’est pas pour les freinages d’urgence que les freins mécaniques sont nécessaires. C’est uniquement pour terminer d’arrêter la voiture.
Pour un freinage d’urgence, il faut des freins très puissants. Ça le freinage électrique sait faire (tiens d’ailleurs sur la prochaine génération de Formule E, des voitures de course qui vont atteindre 320 km/h, il n’y aura plus de frein mécanique à l’arrière…). Avec une puissance de freinage de 600 kW sur un véhicule d’un peu moins de 2 tonnes, tu fais du 100-presque 0 en quelque chose de l’ordre de 2s. Ce que quasiment aucune voiture n’est capable de faire avec ses freins classiques…
Mais il y a une subtilité : à faible vitesse, la puissance du frein régénératif diminue et tend vers 0 quand la vitesse tend vers 0. Donc pour arrêter complètement la voiture, il faut toujours le frein mécanique à la fin. Mais il n’a du coup plus énormément d’énergie à dissiper, et on peut se contenter de disques plus petits et uniquement sur 2 roues au lieu d’avoir des freins sur les 4 roues.
Un autre cas qui peut poser problème, c’est aussi que le frein régénératif dépend de la capacité de la batterie à encaisser la puissance qu’il absorbe. Si par exemple tu pars en vacances au ski et que tu charges ta voiture à fond avant de rentrer, tu vas avoir la mauvaise surprise dans la descente : plus de frein régénératif… La batterie est pleine, elle ne peut pas absorber d’électricité supplémentaire (sauf si le logiciel de gestion de la batterie permet d’utiliser la capacité excédentaire de la batterie pour le freinage). Et donc là tu as intérêt à avoir des bons freins mécaniques, car il va falloir assurer toute la descente, avec un véhicule plutôt lourd…
Parce que si la régénération se fait au freinage, c’est justement parce que l’électricité en produite en convertissant l’énergie cinétique de la voiture, donc en la freinant. Si tu met un générateur en permanence sur la roue, le moteur devra fournir plus de puissance pour maintenir la vitesse de la voiture (comme si tu roulais avec le pied sur la pédale de frein), et comme tous les éléments de la chaîne on un rendement inférieur à 1, le supplément de puissance moteur nécessaire serait supérieur à la puissance fournie par le générateur. Donc consommation supérieure.
Tu n’en avais peut-être jamais entendu parler… Mais c’est un sujet que j’ai vu abordé plus d’une fois dans la presse scientifique, aussi bien concernant les voitures que concernant les trains (avec encore un autre problème dans leur cas, qui accentue encore le rejet de particule : l’injection de sable entre la roue et le rail lors de certains freinages pour éviter que ça dérape) et surtout, les métros (à cause de l’environnement confiné, qui donne du coup lieu à des fortes concentration de particules, malgré la motorisation électrique).
Non, pas nécessairement. Du moins pas sous la forme d’un « frein ». Le frein de parking sert juste à empêcher la voiture de bouger, ce qui peut être assuré par un « verrou » sur la transmission (la position P sur le levier de vitesse).
On peut aussi garder un frein de parking traditionnel, mais là encore, comme c’est un frein de faible puissance, on peut du coup avoir un système beaucoup plus compact.
Tu peux avoir peur, ça arrive sur le marché dès cette année (si ça n’existe pas déjà…) chez Lexus.
En réalité, y a pas forcément beaucoup plus de risque qu’avec une voiture à direction assistée électrique (pas loin de 100% du marché neuf en France) : la force du moteur de direction assistée est telle que de toute façon, si ta voiture a décidé d’aller tout droit (ou de tourner), sans te demander ton avis, tu n’auras pas assez de force pour l’en empêcher, même s’il y a toujours une liaison physique… Au final aujourd’hui cette liaison physique est sans doute plus dangereuse (car elle peut contribuer à occasionner des blessures en cas d’accident) que l’inverse.
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Oui, c’est plutôt ça, pour de l’urbain. Ça colle avec mes observations. Sur les 400 derniers kilomètres, j’ai eu une consommation « nette » de 14 kWh/100 km et j’ai fait 20.3 kWh de récupération. Soit une consommation « brute » de 19.1 kWh/100 km dont 26.6% ont été récupérés.
Sur l’ensemble de mes relevés (effectués à chaque plein d’essence, c’est un PHEV), ma récupération affiche entre 1 kWh/100 km pour des longs trajets principalement autoroutiers et 6.3 kWh/100 km sur des périodes où j’ai fait vraiment beaucoup de ville.
Pour les derniers km/h les freinage d’urgence ou lorsque la batterie est pleine on pourrait réinjecter un courant inverse dans le moteur le tout couplé à l’ABS pour éviter les blocages des roues.
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Pour les derniers km/h, pourquoi pas.
Pour un gros freinage quand la batterie est pleine, est ce que ça risque pas de provoquer un échauffement sévère du moteur, dans lequel vont devoir se dissiper la perte d’énergie cinétique de la voiture et l’énergie électrique injectée dans le moteur ?
C’est à cause de gens comme vous que mon prochain véhicule sera un SUV. Comme ça plus besoin de ralentir !
Non, c’est le cas de la plupart des voitures avec des freins à disques arrière, c’est soit au niveau de l’étrier (rare) soit un petit tambour intégré derrière le disque.
Oui ajouté au dessus de l’étrier, pas intégré à l’intérieur 
Brembo a développé un système tout en un pour l’A110 en 2017 :
Latest Brembo calipers are a lesson in lightweight packaging
… But the team at Alpine wanted more for the A110, and threw the challenge to braking specialists at Brembo. The result is the Electromechanical Combined Sliding (ECS) caliper.
…
Lots of cars now have a small, electrically controlled secondary caliper on the rear brake disc to act as the handbrake – Brembo already makes an electric parking brake system like this – but it’s an inelegant solution that increases complexity and contributes negatively to unsprung weight. ECS aims to solve this problems through the use of lightweight materials and clever packaging.
J’ai une chevrolet Bolt et j’utilise très rarement les freins. le système regénératif est très puissant sur cette voiture. quand je suis en mode"L" (conduite a une pédale) et que je tire la molette de freins regénératif en plus, j’ai souvent un freinage qui monte jusqu’a 70Kw! je peux dire que c’est assez agressif comme freinage, et je n’utilise pas les plaquettes de freins.
Puis-je avoir une explication du sous entendu? Car là j’ai un doute.
mais sur la plupart des freins à disques arrière, le frein de parking est intégré dans ce disque de frein et c’est un tambour (pour les voitures avec un levier de frein à main qui ont des disques arrière)
10 000kms en Tesla model 3, j’ai du appuyer 5 fois pour freiner sur la pédale de frein …
tout se fait en régénératif, cela existe chez certains depuis des années, et c’est réglable bien entendu.
Ça existe chez tous depuis des années. Toutes les VE modernes (disons celles sorties après 2000, mais sans doute aussi des modèles plus anciens) ont le freinage régénératif, de même que toutes le VH et VHR (là c’est un prérequis absolu, la récupération au freinage est l’essence même de l’hybridation) et même certains véhicules « pas vraiment hybride » (par exemple des véhicules avec simplement le stop & start, mais qui récupèrent un peu d’énergie au freinage pour gérer ça).
Mais il y a un pas entre avoir un freinage régénératif qui couvre 99% des besoins du quotidien et avoir un freinage régénératif capable de couvrir 100% des besoins, et donc permettant de se passer totalement de freins traditionnels (d’où économie, gain de poids, baisse de la consommation…). Et c’est de ça que parle l’article.
Accessoirement, ce n’est pas parce que tu ne touches jamais à la pédale de frein que tout se fait réellement en régénératif. Sur certaines voitures, pour permettre une conduite intégrale à une seule pédale, alors que le frein régénératif est peu puissant à faible vitesse, les freins classiques sont actionnés automatiquement à faible vitesse pour compléter voire totalement remplacer le frein régénératif. C’est le cas sur les Tesla.
Et à l’inverse, ce n’est pas parce que tu touches la pédale de frein que tu actionnes forcément les freins classiques. Sur bon nombre de VE/VH/VHR, le début de la course de la pédale de frein n’actionne pas les freins classiques si la vitesse est suffisamment élevée, elle se contente de renforcer la puissance du frein régénératif (par exemple, sur ma voiture, j’ai de l’ordre de 25 kW de puissance maximale pour le frein régénératif quand je lève complètement le pied de l’accélérateur, et si en plus j’enfonce légèrement la pédale de frein ça monte à environ 35 kW, sans actionner les freins classiques).
le titre « Adieu plaquettes de freins ? Le freinage par récupération pourrait être l’avenir de la voiture électrique »
devrait être « Freinage par récupération ultime, adieu plaquettes de freins ? »
Car le freinage par récupération est déjà une réalité.