Une voiture sans plaquettes de frein, vous avez du mal à l’imaginer ? La recherche et le développement pourraient pourtant permettre de s’en passer s’ils parviennent à rendre le freinage régénératif plus performant dans certaines situations.
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On en parle jamais mais les particules de freins ainsi que des pneus sont toxiques pour la nature et ça tout le monde a l’air de l’oublier.
Tant qu’on interdit les critair 3 en centre ville les élus pensent que la pollution est stoppé
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Oui c’est sur qu’un bon système regeneratif peut faire une grosses différence dans les cas de conduite habituel : ville, circulation …
Et donc cela économisera très sensiblement les plaquettes (dans 95%des cas)
Mais ne serait ce que pour les freinages d.urgence on ne voit pas bien comment on pourrait se passer de plaquettes (ou du moins d’un vrai système de freinage digne de ce nom)
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C’est la population au bord du periph’ qui sera heureuse.
Après si je me souvient de mes cours d’électrotechnique, il faut alimenter le freinage pour que ça freine plus ou moins bien et totalement, 'faudra du temps que la techno soit rentable économiquement (consommateur & constructeur), ça demande une certaine dimension de câble et de batterie importante. a voir si je me trompe.
J’espère que ça se démocratisera bien vite, mais bon… brevet tout ça…
Après, je suis pas fan des grosse voiture électrique vu l’impact environnemental et social. Pour moi ça fait non sens. Mais cette techno’ peux hypothétiquement renverser ma croyance, mais je pense que ça va encore plus user les batteries, donc augmenter la consommation de matériaux rare.
Bref, c’est sans fin. je pense que c’est s’écarter des bonnes questions.
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Oui, environ 30% des émissions d’un VT classiquement.
Oui en effet, et il me semble que les freinages à régénération « classiques » ne récupère qu’environ 30% de la puissance (mais bien plus en descente).
C’est la différence que semble vouloir tester cette DS E-Tense Perf. : avoir des batteries et un système de récupération capable d’encaisser bien plus de puissance entrante (ce qui devrait aussi aider les temps de recharge).
Par contre ma question : que ce passe-t’il lorsque la batterie est déjà pleine? Il n’est alors pas possible de recharger la voiture et donc de freiner. Mais bon le cas doit être rare voire purement théorique, l’accélération au démarrage seule devrait consommer plus que ce que le freinage peut récupérer - sauf à recharger à bloc au sommet d’une montagne.
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Les concepts car français m’on toujours faut rêver, mais ils ne sortent jamais. C’est agaçant. J’aimerai une marque comme Renault PSA sortir une vrai voiture de luxe…
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On peut imaginer que le freinage régénératif possède un système d’échappement qui soit composé d’une bobine qui sert de résistance quand la batterie est pleine, et que le courant passe dans cette bobine, générant de la chaleur (et donc de la perte, mais on n’a jamais prétendu qu’un tel système était parfait).
Une autre solution serait d’avoir une charge à 80% annoncée comme 100% pour l’utilisateur, et que le freinage régénératif aille nourrir les 20% «cachés» quand la batterie est annoncée pleine.
À l’heure actuelle pour mon véhicule, ma Citroën Ami tire pleinement profit des descentes pour la recharge par freinage, si la batterie est au-delà des 67km d’autonomie (sur les 75), elle ne recharge plus et on est en équivalent roue libre au-delà de 45km/h. Ce qui fait que j’ai quand même besoin des freins, mais la plupart du temps je peux suffisamment ralentir avec le freinage régénératif pour ne pas avoir besoin du frein, ou sinon très très rarement.
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C’est principalement une limitation du système qui n’est pas optimisé pour ça (difficile de faire un moteur avec un bon rendement qui soit aussi un générateur avec un bon rendement même si ce n’est pas impossible), mais également la capacité de charge de la batterie et l’électronique qu’il faudrait doubler pour être plus efficace. A voir si on peut arriver à un cout pour un système de traction plus efficace équivalent à un système de freinage…
Il y a d’autres problèmes techniques: l’anti blocage doit être géré par un système de répartition de la puissance et il faut quatre roues motrices, ça ajoute de la complexité (un système mixte serait peut être envisageable?).
Pour la batterie pleine, il faut effectivement gérer ça, l’énergie doit être dissipée ailleurs que dans la batterie…
Avec un condensateur qui se décharge toujours en priorité sur la batterie, c est jouable.
En tous cas avec le système de régénération actuelle, c est un échec quand tu utilises les freins qui sont uniquement la’en cas d urgence.
Il faudra bien conserver au moins le frein de parking, non ?
Et quelques soient les progrès à venir, je ne me sentirais pas en sécurité dans une voiture sans frein …
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Non ce n’est pas nouveau. Tu ne t’informes pas dans les périodes où tu es banni de Clubic?
Le chiffre de 30% date des années 2000; on se rapproche des 50%, que l’on devrait atteindre vers 2030 ou 35, au moins en ville.
Freins et pneus, principales sources de particules fines dans les villes
Les pneus, plus polluants que les moteurs ?
UK expert group focuses attention on non-exhaust emissions from road traffic as regulatory concern
Sur la plupart des véhicules, le frein à main/pied/de secours est indépendant des freins « normaux ». A ma connaissance, seule l’A110 l’intègre aux étriers de frein arrière.
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Je ne comprend pas pourquoi on utilise pas la rotation des roues pour générer de l’électricité pendant qu’on roule et pas seulement durant le freinage
Si on supprime la partie disque de frein et plaquette on pourrait intégrer des génératrices à la place
Attends d’avoir une voiture sans liaison physique entre le volant et les roues pour avoir réellement peur… 
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Il me semble qu’un équipementier bossait sur un système au niveau des freins qui aspire les émissions de particules. Actuellement on sait pas ce qu’il en est au niveau de la recherche…
Parce que ce serait un générateur d’énergie à partir du vide, et que ça ne peut pas exister. Si tu accroches un générateur à ta roue, tu ajoutes de la résistance. Et premier principe de la thermodynamique oblige, un système théorique parfait ne pourrait récupérer que l’énergie fournie par le travail ajouté au moteur par la résistance du générateur; en réalité le rendement sera forcément inférieur à 1, donc on fait perdre de l’énergie à la voiture pour rien.
Plusieurs constructeurs s’y testent depuis plus de 4 ans. Mais rien en production pour le moment.
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« Sur la plupart des véhicules, le frein à main/pied/de secours est indépendant des freins « normaux » » :
Ce n’est pas ce que je lis ici : Frein de stationnement — Wikipédia , ou là : Le frein de parking électrique - Outils autobiz - Dictionnaire
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[HS] L’inverse est pas mal aussi en sensations : les voitures avec une connexion complètement linéaire entre le volant et la direction. Pas de zone neutre au milieu, le moindre mouvement d’un dixième de mm fait changer de cap, et il faut rester très concentré pour maintenir la ligne que l’on veut.
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Oui en gros le freinage Telma des poids lourds d’y il y a quelques années dejà, mais un freinage traditionnel est indispensable…
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Le 2nd lien est spécifique aux freins de parking électriques; le premier listent plusieurs systèmes. Et ça va dépendre du type de système de freinage et de commande. Mais j’aurai dû dire plus précisément : « indépendant des étriers de freins » - une des plaquettes est bien utilisée, mais elle est poussée par un moteur électrique au lieu des pistons hydrauliques.
- avec des petits freins, le frein d’urgence à main ou pied peut avoir assez de force pour engager l’étrier directement.
- avec des gros freins à plusieurs pistons, il faut plus de force et le frein à main peut ne pas en générer assez. Un étrier additionnel ou une assistance électrique est alors nécessaire.
- plus récemment avec les freins de parking électrique, un moteur électrique indépendant de l’étrier est ajouté.
- la nouveauté de l’A110 a été d’intégrer ce moteur électrique dans l’étrier.
Donc avec un freinage complètement régénératif, on peut virer les 4 gros étriers et la plupart des plaquettes, et ne garder par roue arrière que une petite plaquette et un moteur électrique.
Résistance de freinage, ça existe déjà, utilisé en industrie pour toutes les applications d’asservissement.
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