BMW continue de miser sur l’hydrogène. Et ça donne naissance à un nouveau dispositif impressionnant, qui pourrait concurrencer le tout-électrique.
Reste plus qu’à travailler le prix pour que la grande majorité puisse s’équiper 
« 750 km et un plein en 5 minutes : BMW a-t-il trouvé l’alternative ultime à l’électrique ? »
ça s’appelle le thermique … de rien .
3 « J'aime »
Non mais Clinicien, vous etes serieux? BMW aurait « trouvé » la solution?
Les véhicules à hydrogène existent depuis plusieurs décennies, merci a Toyota qui porte quasi a elle seule ce type de véhicule.
Donc bm n’a rien inventé ni révolutionné…
3 « J'aime »
afin de réduire les risques de duite.
Coquille. Le foigt a glissé sur la touche f’a côté.
1 « J'aime »
Ce que l’article ne mentionne pas, c’est que tu auras moins de fuite que si tu prends l’abonnement « autonomie+ ». C’est une révolution !
Le moteur à hydrogène reste un moteur thermique. Ça fait du bruit, le carburant est cher à produire (avec de l’électricité !) et le rendement est minable comparé à l’électrique en direct. Et puis pas de régénération, usure des freins, pompe à huile etc. (tout ce qui va avec le thermique question maintenance). Bref, pas intéressant !
2 « J'aime »
Il ne reste plus qu’à :
- avoir une production propre d’hydrogène…
- avoir un réseau de distribution
Il faut arrêter avec l’hydrogène pour les véhicules particuliers, ce sera surtout intéressant pour l’industrie, pour les gros véhicules et les transports lourds. A un moment, il faut trancher et dire clairement que ces investissements sont des impasses.
3 « J'aime »
Il n’y a pas que le prix à travailler, il y a beaucoup d’autres choses. La techno n’a pas d’intérêt pour les particuliers, il faut arrêter les frais.
contrairement a la croyance populaire, la majorité de l’hydrogene industriel produit ne se fait pas avec l’electricité.
62% caporeformage de methane
19% gazeification du charbon
18% oxydation de petrole
0.7% captage et valorisation du CO2
0.04% electrolyse
ce sont les chiffres de 2021 mais je doute que ca ait beaucoup evolué
Pourquoi arreter ? ça peut faire une alternative a du tout electrique qui a ses contraintes, inconvénients notamment d’autonomie.
Mais c’est vrai qu’il reste beaucoup de défis à surmonter et en premier lieu des lieux de distributions de proximité (et pas taper 250km pour trouver une « station » air liquide!).
« Le moteur à hydrogène reste un moteur thermique. Ça fait du bruit »
Donc vaut mieux un moteur electrique auquel on rajoute un bruit artificiel pour se faire entendre?
« le rendement est minable »
C’est pour ça que ça a été développé, parce que le rendement est minable. Je suis sur que c’est un avis d’un ingfénieur professionnel ça!
« Et puis pas de régénération »
Peut être question de poids et intérêt face à un surplus de consommation pour se le trimbaler
Bref, pas intéressant !
Pour toi. mais peut être que certains y trouvent un intérêt.
Le jour où on aura des pb d’approvisionnement en matériaux pour faire des batteries pour les vhl tout electriques, je suis sûr qu’on sera content d’avoir une alternative avec des moteurs à hydrogène bruyant, avec une bonne autonomie et qui ne rejettent que de l’eau…
2 « J'aime »
Parce que plein d’explication pour lesquelles je n’ai fait qu’un point rapide:
- construction d’un réseau très lourd (fuite) pour des usages particuliers
- très mauvaise efficacité pour un usage massif (perte à la transformation d’électricité vers hydrogène)
Uniquement dans les usages que j’ai indiqué, pas du tout dans le particulier.
Qui ne sont qu’un problème temporaire. On ne va pas construire un réseau de distribution d’hydrogène pour un problème transitoire.
Le niveau sonore reste bien inférieur, on y gagne.
C’est un fait. L’avis de l’académie des sciences (page 29-30 rendement énergétique bien plus faible que celui des batteries (25 %
contre 80 %) , cela vous va ou vous avez un avis supérieur?
Euh non, c’est juste lié au système : la régénération produit de l’électricité qu’une batterie peut stocker directement et pas un réservoir à hydrogène, sauf à le transformer avec des pertes.
Oui, cf au dessus.
Faire de l’enfumage, cf rapport académie des sciences.
Non, car les moteurs à hydrogène auront posé bien plus de problème avant. Lisez le rapport.
2 « J'aime »
À priori il n’est pas question ici de moteur à hydrogène, mais de moteur électrique, avec une pile à combustible pour produire l’électricité avec l’hydrogène. Et avec de la regen aussi, car il y a toujours une batterie tampon dans les voitures à pile à combustible.
Le rendement est un peu moins merdique, mais du puis à la roue, ça reste moins bon que de l’électrique à batterie.
Oui, clairement. Le bruit artificiel des voitures électriques est beaucoup moins agressif et moins nuisible. En particulier, y a pas une grosse envolée du bruit lors du démarrage après un stop ou un feu rouge…
Quand je suis chez moi fenêtres ouvertes ou au bureau, même fenêtres fermées, j’entend passer des voitures à moteur thermique. Je n’entends jamais passer de voiture à moteur électrique.
Ah ben oui, parce que c’est bien connu que le rendement est toujours la première priorité des décideurs et qu’on n’a jamais demandé à un ingénieur de développer une nouvelle solution tout en sachant très bien qu’elle a un rendement inférieur à l’existant 
4 « J'aime »
Du coup, c’est bien une électrique dans l’idée. On est plus dans le domaine du REEV/super-hybride ou que dans le thermique dans ce cas. Mais je pense que de toute façon c’est un peu l’avenir de l’usage des moteurs thermiques, et d’ailleurs on nous décrit bien le concept comme un réservoir qui remplace… les batteries. C’est donc bien une volonté d’utiliser la structure d’un VE pour y caser un fonctionnement thermique-like.
Peut-être pour cibler des pays où le réseau électrique est pas terrible (grandes étendues désertiques, pays peu développés…), mais c’est pas trop la cible de BMW normalement.
C’est surtout ça le problème, on veut développer un truc qui rajoute des contraintes (faut le décarboner, faut le déployer, faut l’acheminer, le stocker…), ou en tout cas n’en retire pas vraiment par rapport à l’essence, alors que globalement sur l’électrique « pur », on a encore des dizaines de pistes en cours d’exploration :
- améliorer la densité des batteries
- réduire la conso du moteur électrique
- optimiser la vitesse de charge
- densifier le réseau de charge…
Et ce alors qu’on répond déjà de plus en plus aux besoins, comme le dernier iX3 (puisqu’on parle de BMW) capable de faire Lille > Marseille par autoroute avec moins de 30 minutes de pause (en 2 arrêts). Autant dire que le temps de finaliser les technologies hydrogènes et de les déployer tant en véhicules qu’en réseau, elles n’auront plus d’intérêt (en tout cas en France).
1 « J'aime »
Non ce sont des véhicules électrique. Juste que l’alimentation se fait avec une batterie à hydrogène, plutôt que les batteries classiques LFP
f’est remonfé à la Feam pour forrection
1 « J'aime »
la filliere dont il est question ici est celle de la PAC.
c’est a dire que le vehicule est electrique mais au lieu d’avoir en reservoir une batterie, il y a une PAC (pile a combustible) alimentée par l’hydrogene qui créé de l’electricité pour envoyer au moteur electrique.
en plus il y a une batterie tampon.
le probleme de cette solution est que le rendement de l’h2 est déjà désavantageux dans sa version la plus propre (electrolyse) alors dans la version sale (methane)…
et au final 1 equivalent plein H2 correspond a faire 3x le plein d’un plein batterie.
comme indiqué dans d’autres posts, l’industrie doit deja decarbonner son H2 a grande echelle et laisser le transport personnel a la VE a batterie.
il peut toujours y avoir des ameliorations niveu H2 mais faut pas oublier que le VE evolue aussi et ca va tres vite aussi…
1 « J'aime »
JAMAIS l’hydrogène est trop chère a produire
Je confirme…
Sachez également que nous sommes les rois du pétrole au niveau des gisements d’hygiène blanc. Mais alors rouler ne coûte plus grand chose et donc ne rapporte plus à l’état ? mais là je suis complotiste…