Même avec 20% de rendement le thermique reste imbattable.
Il faut imaginer que l’électrique va vraisemblablement progresser.
Pour moi, le vrai tort, c’est de vouloir précipiter la généralisation d’une technologie qui n’est pas encore assez mature.
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Ça c’est la théorie, et ce serait bien qu’on s’en approche en pratique… Mais la réalité en est bien loin, et on sait bien que l’écrasante majorité des voitures ne vont pas durer aussi longtemps…
Quelqu’un qui roule aussi peu, c’est une aberration écologique qu’il possède une voiture… Et les 3m² de panneaux solaires qu’il monopoliserait avec une telle voiture seraient autrement plus utiles sur un toit de bâtiment ou dans une centrale solaire…
Une centrale thermique à flamme garde de manière générale un bien meilleur rendement qu’un moteur thermique de voiture. D’abord parce que son rendement effectif moyen est proche de son rendement maximal (ce qui est très loin d’être le cas dans une voiture), ensuite parce que de plus en plus souvent la chaleur résiduelle est récupérée, soit pour un second étage de production électrique (cycle combiné), soit pour alimenter des réseaux de chaleur (cogénération). On arrive ainsi à des rendements qui peuvent dépasser 60%.
Parce qu’on ne vit pas dans un monde à ressources infinies et qu’il est grand temps de penser à l’optimisation de l’utilisation qu’on fait de nos ressources… Si avec le même panneau solaire, on peut espérer une production d’électricité sensiblement supérieure en le mettant sur un toit de maison plutôt que sur un toit de voiture, alors le choix raisonnable est de le mettre sur un toit de maison…
Tu crois vraiment que des gens vont attendre des jours avant d’aller récupérer leur voiture en panne au bord de la route ? Et de toute façon, il vont bien devoir rentrer chez eux, ils vont pas camper dans la voiture. Un dépannage n’est pas forcément beaucoup plus cher qu’un taxi, surtout quand on a une assurance.
En plus avec une VE, c’est encore plus facile de dépanner en cas de panne sèche : n’importe quelle prise électrique peut faire l’affaire, pas besoin de trouver une station, donc il suffit qu’on trouve une habitation, et y a des chances qu’on puisse s’y brancher, au pire contre un petit billet…
Et surtout, on va très vite avoir des voitures électriques équipées pour l’alimentation bi-directionnelle (certains modèles déjà commercialisés le permettent). Donc en cas de panne d’électricité, on pourra tout simplement être dépanné par un autre automobiliste. Comme quand on est en panne de batterie avec une thermique et qu’on sort les pinces pour démarrer avec l’aide d’une autre voiture.
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40% de rendement en thermique, c’est pas la vraie vie non plus hein…
Facile à vérifier avec tes chiffres d’ailleurs. L’équivalent thermique de ma voiture consomme en WLTP 7.4/100 km en ville, 5.6 l/100 km en mixte. Si le rendement était de 40%, ça voudrait dire qu’elle a besoin physiquement à la roue de 35.5 kWh/100 km en ville et 26.9 kWh/100 km en mixte.
En électrique, avec ses 7.5 kWh utiles de batterie ma voiture fait 65 km en ville et 50 km en mixte, toujours selon ce même protocole WLTP. Donc elle consomme 11.5 kWh/100 km en ville et 15 kWh/100 km en mixte avec la même utilisation (et alors que cette version PHEV est plus lourde que l’équivalent thermique simple, donc nécessite physiquement plus d’énergie). Et ça c’est mesuré au niveau de la batterie, donc en comptant les pertes en décharge de la batterie et au niveau du moteur, physiquement, à la roue, elle a besoin d’encore un peu moins…
Donc si tu compares les chiffres, tu te rends compte qu’au final le rendement réel moyen avec le moteur thermique est inférieur à 13% en ville et inférieur à 22.3% en mixte, puisque le calcul théorique avec un rendement de 40% donne des valeurs respectivement 3.1 et 1.8x plus élevées que les valeurs mesurées en électrique.
Parce que les 40%, c’est le rendement maximal du moteur, qui est atteint quand deux conditions sont remplies simultanément : le moteur est dans la bonne plage de régime ET la puissance appelée est dans la bonne plage. Si tu es au bon régime mais que la puissance appelée est supérieure ou inférieure à l’optimum, le rendement diminue. Si tu sors de la plage de régime optimale, le rendement diminue… Et surtout, 40% c’est le rendement maximal brut du moteur. Mais un moteur thermique est obligatoirement associé à une transmission plus complexe que celle associée à un moteur électrique (pont, boîte, embrayage…), et tu as aussi des pertes de rendement à ce niveau là (certes, c’est pas directement au niveau du moteur… mais comme ces éléments sont indispensables avec un moteur thermique, ça serait injuste de ne pas les compter). Et bien sûr en prime avec l’électrique tu as la récupération d’énergie au freinage, qui améliore encore le rendement effectif.
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Effectivement, tout a fait d’accord avec tous ces chiffres, je me suis emballé sur mes chiffres…, n’empêche que c’est pas avec 300watt de PV que l’on va se sauver le monde. Et même avec un rendement 10%, le thermique possède encore plein d’avantage. Comme la « recharge » une pompe a essence c’est plusieurs megaWatt de puissance équivalente.
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D’apres les Jetson (le dessin animé) ca serai pour les années 2060
oui, tout à fait d’accord, mais impossible, ou alors il faut que tout le monde adopte un mode de vie monacal 
l’électrique a un rendement déjà très élevé, il n’y a quasiment plus rien à gagner de ce coté…
pour un moteur électrique (sauf moteur universel), cela fait au moins 60 ans que le rendement est à peu près constant autour de 90%…idem pour les convertisseurs (même si leur mise en service industrielle est plus récente)…
les batteries: on arrivera peut être à les alléger, mais pour le rendement, il y aura toujours des pertes à la charge et à la décharge (il faut bien payer Mr Joules)…la seule solution vraiment rationnelle reste le ferroviaire ou le trolley…
ce qu’il reste à trouver, c’est une production d’électricité propre (on en est très loin) , avec un bon rendement, fiable et constante…il n’y a que hydroélectricité qui réussit ce mix aujourd’hui.
Pas tant d’avantages que ça… La vitesse de « recharge » est en fait quasiment le seul avantage qu’il reste au thermique…
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On peut se déplacer moins sans pour autant vivre reclus hein… Déjà il y a le télétravail. En faire 2-3 jours par semaines, pour les métiers qui le permettent, ça fait déjà ça de déplacements en moins. Et pour ceux qui vivent mal le télétravail parce qu’ils n’arrivent pas à se passer de voir des gens quelques jours ou parce qu’ils n’ont pas d’endroit adapté chez eux, il y a la solution intermédiaire des bureaux partagés pour réduire le déplacement.
Après bien sûr il y a plein de gens qui ne peuvent techniquement pas télétravailler. Mais si déjà ceux qui le peuvent le faisaient la moitié du temps, ça ferait de belles économies de transport.
Pour les autres, l’une des solution c’est aussi de revenir à des entreprises/usines/etc à taille un peu plus humaines. Plutôt que de centraliser toute l’activité de l’entreprise dans la région ou dans le pays sur un seul énorme site avec 5000 employés, on pourrait revenir à des sites plus petits et plus décentralisés. Là encore, ça permettrait de réduire les déplacements, tout en améliorant généralement la qualité de vie au travail.
Idem pour l’activité commerciale, en revenant à des boutiques plus nombreuses et de plus petite surface, on réduit globalement les déplacements…
Bref, il y a plein de solutions, et ça commence tout simplement par un changement de philosophie : il faut arrêter de penser notre monde en fonction de la voiture.
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Tout a fait 
par contre tu oublies le rapport énergie/poid mauvais de l’électrique même avec son rendement élevé par rapport au thermique. Et également le fait que pour monter en autonomie il faut des batteries enooormes, pas certain que l’on possède assez de ressources pour transiter le parc de voiture existant. Actuellement la meilleur solution je pense, c’est de faire du thermique low tech, de 500kg, qui consomme 2L/100km.
Je peux comprendre le scepticisme, exprimé dans beaucoup de commentaires. Mais j’ai plus de mal à saisir l’hostilité envers ces véhicules solaires.
Au pire, s’ils ne fonctionnent pas comme annoncé, ce seront toujours des voitures électriques de base, rechargées classiquement, donc moins polluantes que les thermiques.
Au mieux, le solaire jouera vraiment un rôle et cela pourrait ne pas être négligeable sur la facture énergétique/climatique globale.
Donc quel est le risque d’essayer ? Ne faut-il pas se réjouir que des start-ups innovent et, au moins, essaient d’apporter des solutions nouvelles ?
Un détail : quand j’évoque « 2022 », ce n’est pas pour dire que ce sera l’année où le marché de la voiture solaire va exploser, mais le moment où elles ont vont devenir concrètes. Dès l’année prochaine, ces voitures vont être testées en conditions réelles par les journalistes et experts, sans doute dans de nombreux pays. Donc 2022 marquera, je pense, la naissance commerciale et médiatique de la voiture solaire.
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oui ta solution est simple, il faut construire les logements dans les sites industriel !!
comme à l’époque des mines ou des grandes industries métallurgiques…
aujourd’hui, tout le monde ou presque cherche à vivre près de son lieu de travail, mais déjà dans un couple, ce n’est pas simple, vivre en ville pour ceux qui travaillent en ville, c’est hors de prix, et diminuer le taille des entreprises ne changera rien, à part augmenter les transport entre les différents sites.
D’abord, le poids est un problème surtout s’il fait consommer plus d’énergie… Or le rendement très supérieur de l’électrique compense laaaaargement ce surpoids. Pour te dire, mon PHEV, qui fait 300 kg de plus que la version essence, même sans le recharger il consomme légèrement moins que la version essence… Parce que le rendement de la partie électrique et le fait qu’elle permet de mieux exploiter le moteur thermique suffit déjà à compenser le surpoids…
Ensuite, la densité énergétique des batteries, elle est encore amenée à progresser fortement dans les années à venir. On sait que physiquement on est encore loin de la limite.
Enfin, l’électrique ce n’est pas forcément avec une batterie. On peut très bien envisager un parc utilisant des petites batteries pour les véhicules du quotidien, qui n’ont absolument pas besoin d’avoir de grosses autonomies, et d’autres technologies (par exemple PAC) pour des véhicules à usage occasionnel, qu’on louerait quand on doit faire des longs trajets (mais pour les longs trajets, l’idéal serait surtout de redévelopper le rail…).
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Pourquoi y aurait-il nécessairement des transports entre les différents sites ? Dans plein d’entreprises tu pourrais avoir des sites quasiment indépendant les uns des autres…
Et même s’il y en a, ça ne sera pas forcément plus que ce qui est gagné de l’autre côté… Si t’as 5000 employés qui en moyenne font 50 km de moins par jour parce qu’ils ont maintenant un site plus proche de chez eux, et que tu en as quelques uns doivent faire le déplacement une fois de temps en temps d’un site à l’autre, le bilan final est largement favorable…
Je vais donner deux contre exemple qui montre bien que ça peut faire gagner. Ça fait deux fois de suite que je travaille dans une entreprise qui est justement dans le processus inverse, regrouper ses sites du bassin en un seul. La première, elle a regroupé 4 sites, dont l’un qui était à plus de 100 km des trois autres (distants entre eux d’une dizaine de kilomètre). Chacun des sites abritait des divisions différentes de l’entreprise, avec quelques interactions entre elles, qui se faisaient en visio et plus rarement en déplacement (sur une semaine, y avait en moyenne pas plus de 1% du personnel d’un site qui se rendait sur l’autre). Côté déplacements, le CSE a fait le calcul, les employés des trois anciens sites proches vont faire en moyenne 4 km de plus (8 km aller-retour) pour se rendre sur le nouveau site. Ceux du site le plus éloigné vont faire 55 km de plus (110 AR). Économique pour l’entreprise, qui n’aura plus à payer les déplacements entre les sites. Mais pas du tout bénéfique environnementalement… L’autre c’est un peu plus simple, tout le monde se réunit au sein du plus gros site existant. Donc pour un peu plus de la moitié des employés, ça ne change rien aux déplacements. Pour l’autre moitié, c’est 5 km de plus en moyenne. Mais surtout, c’est un risque fort de changement de moyen de transport pour une part du personnel : l’ancien site qui va fermer était à 300m de la gare, le site de destination est à 30 min de la gare en bus… Ceux qui prenaient le train ne le prendront sans doute plus. Et ce n’est compensé quasiment par aucun gain de déplacement entre les deux sites : les deux sites étaient avant totalement indépendants (et pour cause, c’était deux entreprises concurrentes, avant rachat…). Il y avait juste un directeur commun, mais même lui faisait rarement le déplacement d’un site à l’autre, il était simplement à mi-temps sur l’un, à mi-temps sur l’autre.
les regroupements de site permettent les économies d’échelle et la suppression de doublon de poste. le bénéfice écologique ne rentre pas en ligne de compte dans le bilan le financier des entreprises. A Bas le capitalisme
Il faut arrêter ce mythe : plus c’est lourd, plus il faut d’energie pour délacer un mobile , quelque soit l’energie utilisée.
Un petit rappel de physique :
La résistance à l’avancement Rt[3] est la somme des résistances à l’avancement : Rt = Rroul + Rair + Rα + Ri
Rroul = μroul Pvehcosα (résistance au roulement)
avec μroul : coefficient de roulement, Pveh : poids du véhicule, α : angle de pente
Ceci n’est valable que si tu as un rendement de 100%…
Il faut moins d’énergie pour déplacer 1600 kg avec un rendement de 90% que pour déplacer 1300 kg avec un rendement de 13% à 23% (cf les consommations WLTP d’un Captur essence et d’un Captur PHEV en mode électrique : en ville 88.8 kWh de carburant aux 100 km pour le premier, 11.5 kWh/100 km d’électricité pour le second, en mixte 67.2 kWh de carburant pour le premier, 15 kWh d’électricité pour le second).
Or ce qui compte, aussi bien d’un point de vue économique que d’un point de vue écologique, c’est bien la quantité d’énergie brute qui a été nécessaire au déplacement, pas juste la quantité nette qui a effectivement été utilisée pour le déplacement après déduction de tout ce qui a été perdu en cours de route.
Alors si tu trouves un moyen d’atteindre 90% de rendement avec de l’essence, là on pourra reparler du problème du poids des VE. Mais en attendant, leur rendement très largement supérieur compense laaaaargement leur surpoids (qui peut être problématique sur d’autres aspects, le comportement, le freinage, etc… mais pas sur l’aspect énergétique).
Je n’y crois absolument pas. Même avec un rendement à 40% et même 80% cela va juste permettre d’ajouter quelques km à l’autonomie. C’est juste un truc pour attirer des investisseurs et leur argent
Sans compter le gaspillage puisqu’un panneau à une durée de 25 vie de 20-25 ans et la voiture pas et je doute que les panneaux seront réutilisés après 5-10 ans de durée de vie de la voiture
Mieux vaut avoir des panneaux sur le toit de sa maison bien orienté avec un bon rendement branché à une batterie domestique et recharger la nuit sa voiture.
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Non ton raisonnement est faux…
Tu compare les choux et les carottes…
Une 308 diesel plus lourde consomme moins qu’une 308 essence, c’est vrai mais la comparaison est stupide puisque les technologies utilisées sont différentes.
Ton phev, tu fais 1000kms à vide avec, tu lui mets 5 sacs de ciment dans le coffre et tu compares les consommations …après, on en reparle.
Pour avoir au cours de ma carrière fait des mesures de consommation dans le ferroviaire, le constat est simple: plus il y a de wagons derrière une locomotive, plus tu consommes d’energie.
Non. Je compare des systèmes complets rendant un même service et je regarde quelle est la quantité d’énergie consommée par chacun pour rendre ce service. Prétendre que le poids des VE est un problème du point de vue énergétique, c’est ridicule, dans la mesure où les alternatives, certes plus légères, ont un rendement tellement mauvais qu’au final elles consomment beaucoup plus d’énergie.
Après, bien sûr, avec le même moteur, plus c’est lourd, plus ça consomme. Mais ça n’empêche pas qu’une VE de 1.6 tonnes consomme beaucoup moins d’énergie primaire qu’un VT de 1.2 tonnes. Et c’est bien la consommation d’énergie primaire qui compte.
Avec la même charge, donc le même service rendu, un Captur essence consomme 67.2 kWh aux 100 km en cycle mixte là où un Captur PHEV en mode EV consomme 15 kWh. Même si ces 15 kWh sont produits dans une centrale au fioul avec 40% de rendement puis 10% de pertes entre la centrale et la batterie, ça fait encore largement un tiers de consommation d’énergie primaire en moins, pour le même service rendu (et encore, je tiens pas compte du confort de conduite dans le service rendu…). Malgré 300 kg de plus sur la balance.
Le jour où tu arriveras à faire un VT qui consomme moins d’énergie primaire qu’un VE, là on pourra dire que le poids du VE est un handicap qui le fait consommer plus. Pas avant.