Parce que tout le monde ne peut pas recharger à domicile, ça c’est un mythe, il faudra donc compléter l’offre soit avec des voitures H² à PAC comme au Japon/Corée du sud, soit avec des thermiques à carburant de synthèse, plutôt encouragé en Allemagne.
Non, le plein d’une Toyota Mirai se fait en 5 minutes (à moins d’être complètement ivre). Quant à la recompression de l’H² pour préparer le plein suivant, certaines stations ont 4 postes de charge à 700 bars bien séparés, on peut même y recharger des full élec!
Et la plupart du temps, quand on prend sa voiture, ce n’est pas pour aller de son domicile à son domicile sans aucun arrêt nulle part ailleurs.
Donc en équipant en borne de recharge les parkings des endroits où les gens vont avec leur voiture (travail, magasins, lieux de loisirs), on leur permet de se charger sans temps d’attente même quand ils n’ont pas la possibilité de le faire à domicile.
Ça fait maintenant 7 ans qu’on trouve des voitures électriques « viables » en France (merci la Tesla Model 3), au sens technique et économique (ça reste plus cher, mais au prix du carburant et avec la baisse des prix, ça commence à se valoir).
La première Model 3 Propulsion était une berline routière homologué à 530km WLTP et c’était « incroyable », la nouvelle ID.Polo est une citadine polyvalente qui monte à 453km, et on commence à dire que c’est standard. Progressivement, le VE qui était « adapté à certains usages » devient « inadapté à certains usages ».
En coulisses, on a des technologies aux portes du marché sur les batteries (semi-solide puis solide) qui vont soit augmenter la capacité soit diminuer le poids (voire les deux), on a des technologies en cours de déploiement sur la charge rapide (ici en 4minutes, en moins de 9 minutes chez BYD…), Nio a même déployé du battery swapping qui reste pour moi une des meilleures idées pour répondre aux longs trajets.
Bref, on sait déjà que dans 10 ans, le marché n’aura plus rien à voir avec l’actuel. Et encore, 10 ans c’est mon estimation avec mon référentiel de boomer en thermique sur les temps de développements historique des véhicules, quand on voit les nouvelles références du secteur avec des optimisations techniques tous les 2 ou 3 ans…
L’hydrogène n’a aucun avenir. Il arrive bien trop tard sur un marché qui gagne en maturité. Il faudrait déployer un réseau de distribution là où l’électricité se distribue « seule » dans les câbles du réseau. Pire, on sait même pas encore le produire sans rajouter aux problèmes de pollution, contrairement à l’électricité.
Il n’y a plus grand monde qui veut investir de la R&D pour résoudre ces problèmes et contruire des usines maintenant que justement le marché électrique arrive à un niveau acceptable. La seule possibilité qui pourrait (pouvait ?) sauver l’hydrogène, c’est le domaine du transport routier, mais les poids lourds électriques arrivent en force aussi, donc ça me semble mort aussi si ça évolue pas plus vite. Pour moi, cette technologie servira au mieux dans les pays émergents, ironiquement pour alimenter des bornes de recharge dans les territoires où il n’y a pas de réseau électrique.
Donc ces stations sont bien raccordées au réseau et tire du courant dessus puisqu’il faut bien recharger ces batteries. Question, si suffisamment de voitures viennent recharger, que se passera-t-il puisque les batteries ne seront rechargées « qu’en tirant une puissance modeste et constante pendant des heures » ?
Sans compter que ce sont donc des stations dédiées complexes et sans aucun doute coûteuses. Qui va investir pour en construire en Europe, surtout si le besoin et la demande ne prennent pas une ampleur suffisante ?
Ca, c’est évident, hein. Ayant entre autres un certificat professionnel d’électricien bâtiment, je ne suis pas totalement ignorant en ce qui concerne l’électricité.
Tirer 2,2 MW même sur du 400V triphasé, ça demanderait environ 3.200A et des câbles de section monstrueuse que l’on ne peut tout simplement pas fabriquer.
Note quand même que des stations de recharge qui peuvent tirer autant, ça existe (les grosses stations Tesla par exemple, elles n’ont pas forcément de batterie tampon°). C’est simplement qu’elles ne sont pas connectées au réseau en 400V triphasé.
En France par exemple, il y a de la distribution à 20 kV pour les gros consommateurs (usines, centres commerciaux, et, sans doute, bon nombre de stations de recharge… dépasser le MW pour un supermarché n’est pas rare par exemple, et les plus gros dépassent 5 MW), et pour les très gros consommateurs il y a la possibilité de se connecter directement au réseau de transport (63 kV et plus).
L’utilisation de batteries tampon sur les bornes de très forte puissance, c’est pour des questions de régularité de la demande, et, in fine, simplement de coût… parce que celui qui veut pouvoir consommer des pics à 2 MW, ou même 10 MW, de façon très irrégulière avec une conso quasi nulle dans les creux, il peut le faire… c’est juste que le fournisseur d’électricité va le lui faire payer beaucoup plus cher que s’il consomme la même quantité mais avec des pics de puissance 10 fois plus bas), pas parce que le réseau ne peut pas distribuer autant.
Il y a d’ailleurs fort à parier que pendant les périodes de pointe (départs en vacances), les stations de forte puissance tirent effectivement de très grosses puissances en direct sur le réseau, en anticipant à l’avance avec leur fournisseur d’électricité d’après les prévisions de trafic, parce que la batterie tampon va vite être vide si les recharges s’enchaînent… En fait, en période de forte affluence, la batterie tampon sert sans doute autant à maintenir la consommation à un niveau élevé quand une charge se termine qu’à limiter le pic quand une charge commence.
° petit exemple concret avec cette station près de chez moi.
En 2013 sans la station :
En 2017 avec la station (8 chargeurs de 250 kW, donc en théorie si y a pas de limitation de la puissance quand plusieurs voitures chargent on peut monter à 2 MW) :
On voit qu’en plus des bornes, il y a un petit bâtiment qui a été ajouté, sur la gauche. Sans doute un poste de transformation HTA vers BT (en 2017 il me semble que Tesla ne déployait pas encore de batterie sur stations, c’était encore au stade de pilote).
Sauf qu’on ne parle pas de 8 véhicules chargeant simultanément à 250 kW, mais d’un seul chargeant à 2,2 MW. C’est bien ce que Geely met en avant, non ?
De plus, il me semble qu’il y a un point dont tu ne tiens pas compte, en semblant estimer que le réseau électrique d’un pays est également dimensionné partout. Or, il me paraît évident que les réseaux à la campagne ou dans les petites villes ne sont sûrement pas dimensionnés comme ceux - par exemple - de zonings industriels ou de grandes métropoles. On ne pourrait donc pas installer ces fabuleux super chargeurs n’importe où, pas sans travaux de renforcement des réseaux.
Et si on part dans l’optique « il faut renforcer les réseaux », je ne sais pas comment ça marche en France, mais en Belgique le coût de ce genre de travaux est au final toujours répercuté sur les consommateurs.
Chez nous, les gestionnaires de réseau (Ores pour la plus grande partie de la Wallonie, d’autres pour la Flandre et Bruxelles) répercutent les coûts des travaux dans les Régions qu’ils gèrent sur les intercommunales qui, elles, gèrent la distribution des moyenne et basse tension, celles-ci les répercutent alors sur les particuliers en augmentant les tarifs de distribution. Bref, améliorer les réseaux a un coût, même pour ceux qui vivent dans des régions où il n’y a pas de demande de puissance plus élevée.
Oui. Mais si une station de 8 ou 16 bornes 250 kW peut pomper 2-4 MW sur le réseau, une station de 1 ou 2 bornes de 2 MW peut aussi le faire
Sachant que plus la charge est rapide, moins il faut de bornes pour pouvoir traiter le même nombre de charges.
Et d’ailleurs paradoxalement en fait, ça peut être un inconvénient la charge trop rapide… sur une station d’autoroute par exemple, où les gens vont souvent s’arrêter 10-15 min, le temps de prendre un café, aller aux toilettes et se dégourdir les pattes, charger en moins de 5 minutes, c’est le risque qu’au final les gens squattent quand même la place pendant 15 minutes… Du coup mieux vaut sans doute 15 bornes qui chargent en 15 minutes que 5 bornes qui chargent en 5 minutes pour une même puissance crête : la première solution aura un taux d’utilisation effective plus élevé…
J’imagine du coup plutôt ce genre de bornes comme des bornes vraiment « réservées » à des gens très pressés (et typiquement, ça peut être utile pour des véhicules d’urgence par exemple), avec une tarification en conséquence, mais au sein d’une station, ça ne serait donc qu’une petite partie des bornes, le gros de la station restant sur des puissances plus faibles.
Ça tombe bien, il n’y a absolument pas besoin de les installer partout…
Si la charge dure vraiment que 4 min, pas besoin d’une borne dans chaque village, tout comme ça fait longtemps qu’il n’y a plus une pompe à essence dans chaque village…
Faut vraiment s’enlever de la tête l’idée que tout le monde va tout le temps charger sur des bornes rapides. Les bornes rapides ne sont véritablement indispensables que sur les grands axes, quand on est obligés de charger pendant un long trajet (et encore, cf juste au-dessus, c’est pas nécessaire de monter aussi haut en puissance, sauf cas exceptionnel). En dehors des longs trajets, l’écrasante majorité des charges peut se faire en charge accélérée (les puissances de l’ordre de 20 kW) à l’occasion d’un arrêt sur un parking équipé ou en charge lente à domicile pour ceux qui en ont la possibilité.
La logique de « faire le plein » le plus vite possible parce qu’on ne fait rien d’autre pendant ce temps, c’est une logique héritée du thermique, qui n’a plus lieu d’être en électrique : même si on peut charger très vite, la plupart du temps on charge moins vite parce qu’on n’a pas besoin de charger très vite. J’ai une hybride rechargeable qui se charge trèèèèès lentement, grosso modo, 1h pour 10-15 bornes d’autonomie, ça ne m’a jamais empêché de faire largement plus de 90% de mes trajets du quotidien en électrique, y compris pendant la première année, quand je ne pouvais pas charger chez moi, ou lors des travaux qui ont rendu mon garage inaccessible pendant deux mois. Et je peux t’assurer qu’à cette lenteur de charge, j’ai jamais patienté à côté de la voiture le temps qu’elle se charge
En France, c’est une redevance sur la consommation d’électricité (TURPE) qui finance l’entretien des réseaux. Donc les grosses installations qui vont consommer beaucoup d’électricité, elles vont aussi avoir une forte consommation, et donc augmenter le total de TURPE collectée.
Et en HTA et en HTB le propriétaire de l’installation doit payer respectivement 60 et 70% du coût de raccordement au réseau public (le reste est pris en charge via la TURPE). Si en plus le réseau doit être renforcé pour supporter cette nouvelle consommation, c’est en principe financé par le gestionnaire de réseau (donc à terme, pris en charge via la TURPE), mais si les travaux sont importants, ça peut être mis à la charge du demandeur.
Je ne pense pas justement. Il faut lire entre les lignes du « On est les plus forts et les plus beaux ». Leur article, c’est de dire « on est capable de » et certainement pas « on va faire ». Encore une fois, la vraie information aurait été de dire « on sait faire des batteries de VE qui encaissent 2.2MW en pointe ». Mais comme ça ferait pas rêver plus que ça le quidam, ils le mettent en situation à la place, imagine, tu pourrais recharger en 5mn ce qui est à la fois faux et trompeur. Le 2.2MW c’est une puissance crête, mais aucune batterie ne pourrait supporter cette puissance de vide à plein. Les 2MW, c’est aussi en gros, comme MattS32 le dit, la puissance installée sur les bornes actuelles haute tension DC. Donc si tu installais 2 bornes à 2MW, il y aurait partage de la puissance lorsqu’elle serait toutes les 2 utilisées en même temps et que le pic de courant est demandé en même temps aussi.
Dans la pratique, il y aurait forcément une batterie tampon (je dirais d’une centaine de kWh) qui tire 500kW continu sur le réseau et qui « lisse » le pic de courant de ta batterie à toi (en plus des besoins de conversion DC/DC haute tension qui ne sont pas si simple à ces puissances là).
Au final, je rejoins Matt sur le vrai besoin d’un chargeur de 2.2MW et il est nul (sauf peut être pour des camions et bateaux). Même 200kW est largement suffisant en réalité, voici la démonstration:
Un VE tire entre 12kWh/100km et 20kWh/100km sur autoroute. Tu dois t’arrêter toutes les 2h pour faire un pause, donc, théoriquement si tu es une fusée, tu auras parcouru 260km entre tes pauses, soit entre 31.2kWh et 52kWh.
Un pause de 15mn est à peu près le temps moyen pour vider ta vessie, rejoindre la station, acheter un café et le boire, payer la borne puis revenir à ton véhicule (pas forcément dans cet ordre). La borne doit dont te délivrer entre 124kW et 208kW pour compenser ta consommation sur ton trajet précédent. Dans la pratique, tu ne roules pas à 130km en moyenne, et ta consommation va probablement nécessiter autour des 150kW. Au dessus de cette puissance, tu vas payer pour l’immobilisation de la place de recharge, vu que ta voiture aura déjà rempli sa batterie et que tu ne peux, physiquement pas être à la fois au toilette et à ta voiture pour la débrancher et la déplacer.
Le tampon permet justement de gérer ça, toutes les puissances indiquées correspondent à des pics de charge, pas à la réalité des 4 minutes. Éventuellement, la Geely 1 va prendre 1MW du direct et 1,2MW sur la batterie en pic, mais si ça se trouve la dernière minute se fera à 800kW, la batterie aura déjà commencé à se recharger avec le courant libéré et continuera le temps que la Geely 2 s’installe pour prendre ensuite 2,2MW. Donc oui, ça peut finir par s’épuiser suivant la dimension, mais si le dimensionnement est bien calé entre la puissance et la source et la capacité de la batterie, c’est virtuellement infini.
Nio avait présenté des calculs pour ses stations de battery swapping, système qui explicite bien le fonctionnement du tampon je trouve. Ils ont commencé avec 5 batteries (entre 75 et 100kWh) et annonçaient une capacité de 120 swaps/jour.
Si on considère que c’est utilisé en quasi-totalité en journée (12h/jour), ça ferait 10 changements par heure, donc un changement toutes les 6 minutes. Soit pile le temps de l’opération sur la génération 1. Les dernières générations ont 20 à 28 batteries pour 500 swaps/jour. Une capacité en journée de 40 véhicules par heure donc, sachant que le temps de changement est d’environ 2min 20sec.
Si la Geely met 2 fois plus de temps à charger, on peut supposer qu’en 100% batterie, ça nécessiterait environ l’équivalent de 14 batteries, donc environ 1MWh.
Mais encore une fois, on se parle d’un usage en pic où chacun a besoin de faire du 0-100%. Les projections de Nio comme de Geely sont basées sur des statistiques d’usage. En pratique, on va avoir des rushs aux heures pendulaires et sur les pics de circulation (vacances, événements, etc.) où peut-être que le système ne suivra pas et demandera 6 ou 8 minutes. Mais le reste du temps, on va voir des clients débarquer avec 15-20% d’autonomie, qui veulent juste remonter à 80% pour repartir pour 2h de route, et la borne n’aura pas été utilisée depuis un bon quart d’heure.
Vous avez décidé de continuer dans le nimp? Les carburants de synthèse sont une illusion, encore plus les carburants issu de l’agriculture : on n’a pas assez de surface pour produire nos besoins, sauf à arrêter de manger. Les thermiques à terme, ce sera pour les niches où l’électrique ne peut pas prendre la place.
Quoiqu’on fasse, l’hydrogène ne sera pas pour le véhicule particulier.
Une infirmière libérale en Ardèche qui n’a pas de borne chez elle, qui fait des visites à domicile pendant 8 à 9 h par jour (soit au moins 90 km), majoritairement chez des personnes âgées seules et isolées, elle va recharger où et quand?
Tant mieux, parce que les niches seront bien plus nombreuses et fréquentes qu’on ne le pense, enfin par « on » j’entends les idéologues du 100% batterie.
C’est déjà une réalité au Japon et en Corée du sud depuis de nombreuses années, en + des hybrides et VEB. C’est pas parce que l’Europe s’y intéresse peu que c’est le cas du reste du monde, et je suis très satisfait de la Mirai que j’utilise en location.
Elle fait des courses de temps en temps, ce qui peut déjà lui donner l’occasion de charger sur le parking du supermarché. Puis elle a peut-être aussi des loisirs, qui lui permettent là encore de recharger sur les parkings.
Ensuite, je ne dit pas que TOUT LE MONDE peut se passer des charges rapides et ultra-rapides. Je dis que la plupart des gens peuvent s’en passer.
L’infirmière libérale, oui, c’est bien possible qu’elle en ait besoin de temps en temps. Et ça tombe bien, des bornes rapides y en a quand même déjà pas mal, même hors des grosses agglomérations.
Une réalité entretenue par des idéologues, en aucun cas un succès commercial parce que ça répondrait à un besoin des utilisateurs… Hyundai a vendu 7000 véhicules hydrogène (tout compris, pas que les voitures) dans le monde en 2025… Contre 612 000 hybrides non rechargeables, 269 000 électriques à batterie et 44 000 hybrides rechargeables… C’est le leader de l’hydrogène dans le monde en termes de part de marché, mais l’hydrogène ne représente même pas 0.2% des ses ventes (4.1 millions en tout)…
Même Toyota, à qui le culte de l’hydrogène du patron a coûté cher en terme de retard sur l’électrique, vend désormais 30 fois plus d’électriques à batterie… Sur 11.3 millions de véhicules vendus, plus de 4 millions d’hybrides non rechargeables et environ 200 000 électriques et autant d’hybrides rechargeables. Contre environ 6000 hydrogène. 0.05%.
Même si toutes les ventes d’hydrogène de ces deux constructeurs s’étaient concentrées sur le Japon et la Corée du Sud, 13 000 unités sur 6 millions, ça dépasse à peine 0.2% du marché.
Voilà ce qu’est la réalité de l’hydrogène en 2025 en Corée du Sud et au Japon : même pas l’épaisseur du trait sur une courbe de ventes…
C’est beaucoup trop peu pour être viable, avec aussi peu de véhicules il n’est pas possible de déployer un réseau de stations rentables, et là le serpent se mord la queue, le manque de stations ne facilite pas l’expansion des ventes de véhicules…
Sur ce point précis, je suis entièrement d’accord, en + du prix de ces voitures, mais je trouve que c’est dommage même en tenant compte des défauts de la PAC.
Donc toutes les sociétés qui travaillent à son développement, à commencer par les constructeurs japonais qui ont formé une alliance dans ce but, n’ont pas compris ce que toi tu sais ?
[spoiler]Consortium Rabit : Toyota, Suzuki, Subaru, Daihatsu, Mazda, Honda R&D, Eneos Holdings (plus grand groupe pétrolier, minier et de raffinage du Japon). Avec également le soutien de Aisin, Denso et Nippon Steel Engineering.
Bon, d’accord, le patron de Toyota est un idiot qui n’a pas compris ce que des lecteurs omniscients de Clubic ont pigé, eux, il y a donc peut-être d’autres idiots dans ces diverses compagnies qui ne savent pas ce qu’elles font. [/spoiler]
Cas personnel asséné comme une vérité et qui n’en est pas une pour tout le monde.
A part ça, je trouve ce sujet plutôt divertissant, quand je lis ceux qui peuvent déjà prédire avec exactitude comment les choses se dérouleront, chiffres et pourcentages - encore inexistants - à l’appui. ^^
Faut quand même rappeler un petit détail technique et économique sur les carburants de synthèse (e-fuels) le rendement global est juste une catastrophe thermodynamique! De la production d’hydrogène par électrolyse à la capture du CO2 puis la transformation chimique jusqu’à la combustion dans un moteur thermique qui gaspille déjà 65% d’énergie en chaleur on arrive à un rendement du puit à la roue d’à peine 10 à 15% Contre plus de 75 à 80% pour un véhicule à batterie direct
Mettre autant d’énergie pour fabriquer un litre d’e-fuel hyper cher qui finira brûlé dans un moteur à piston c’est pas être omniscient, c’est juste de la physique de base. Les pétroliers comme Eneos et les constructeurs japonais cherchent juste à prolonger la vie de leurs investissements dans le thermique et sauver leurs chaînes de transmission… L’e-fuel aura peut-être du sens pour l’aviation ou le maritime qui n’ont pas d’alternative mais pour la bagnole du quotidien c’est absurde financièrement…une technologie qui n’existe même pas à échelle industrielle pour le grand public Les chiffres de rendement et de physique ne sont pas « inexistants » , ils sont là depuis le début! C’est pas parce qu’un consortium de géants industriels met des billes dedans par lobbying que ça annule les lois de la thermodynamique
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C’est pas parce qu’un consortium de géants industriels met des billes dedans par lobbying que ça annule les lois de la thermodynamique 