Ouais … je vois ce que tu veux dire. C’est comme les premières SV 600 à carbu qui donnait une sensation de souplesse alors que les nouvelles à injection sont plus « nerveuse »
Sensation que tu retrouves entre la W650 qui avait un bicylindre assez rond et la W850 à injection qui a tendance à « cogner » avant les 3000rpm.
Après c’est toujours délicat de parler de « souplesse » alors qu’il s’agit plus d’un ressenti que d’une notion purement mécanique.
Après, par exemple … Entre ma Z1000 k4 qui va être « souple » à bas régime, et ma ZX10 k19, il y a un énorme fossé. De part la conception moteur, la dernière sera beaucoup plus nerveuse au débrayage que la vieille qui te permettra de partir tout en douceur.
Après, c’est vraiment une sensation de ressenti !La W650 qui est un bicylindre cognera pas, là où la W850 (qui l’est aussi) le fera.
Alors ça c’est faux. Tout va dépendre de la course du piston dans le cylindre par rapport au volume du dit cylindre.
La Buell XB12s en est un parfaitement exemple. Un V-twin à 45 degrés de 1203cc … Un vrai bulldozer et pourtant … Impressionement souple dans les bas régimes (dont le ralentit est à 500rpm) mais qui envoit du couple à en arracher la gomme du pneu dès qu’on joue de la poignet.
Un autre exemple ? La course des pistons de la W650 est plus longue (moteur dérivé de la célèbre VN1300) que sur le moteur de la W850 qui lui, possède des pistons plus gros, mais une course de piston plus courte.
Tu mélanges tout, pas grave …
Un moteur longue course aura toujours moins de souplesse qu’un moteur super carré, et le moteur Buell dérivé des Sporster n’est pas si souple que ça
Ha bah perso j’ai une street triple R de 2009 et c’était du bonheur, j’ai une l’occasion d’essayer une kawa 750 z (de la même époque) et c’était creux en dessous 5 ou 7000 tpm
Malheureusement, c’est comme ça que ça fonctionne …
D’ailleurs pour palier à ce problème, Kawasaki a opté pour la solution du volant d’inertie sur les H2/H2R afin d’éviter que le moteur ne calle avec peu d’accélération en débrayant à l’arrêt, la course des cylindres étant VRAIMENT courte et la chaine de distribution du compresseur (Oui, parce que c’est un compresseur entrainé par chaine de distribution, mais tu vas me dire que j’ai tout faux …) rajoute une force supplémentaire au moteur à très bas régime.
Et plus la course des cylindre est courte, moins les pistons vont avoir d’inertie, le moteur ayant tendance à brouter à très bas régime, et donne cette impression de cognement. Les mono cylindre sont sur ce principe là, à la différence qu’il n’y a pas de second piston qui rebalancera le premier par sa propre inertie suite à l 'explosion.
Tu retrouves ce cognement sur un moteur qui a été utilisé pendant des années chez Kawasaki (plus de 15 ans) c’est le bloc que tu as dans la ER6n qui est dérivé de … Celui de la ZX12r !
Je n’ai pas dit que les 3 pattes Triumph n’étaient pas bons, hein, j’ai eu l’occasion d’en essayer.
Par contre, « creux sous 5 ou 7000tpm » est un peu vague, il peut y avoir une belle différence sur une plage de 2.000 t/m. J’ai eu entre autres une ZX 636 R en 2003 et je peux te dire que oui, c’était très creux sous les 6.000 t/m, mais au-delà le moteur devenait enragé. ^^
Le couple, je connais : ma dernière bécane était une ZRX 1200 N (et une ZRX 1100 R quelques années plus tôt), c’était le moteur de la ZZR 1200, mais modifié pour favoriser le couple à bas et moyen régime pour coller à l’esprit roadster…même en 5ème à très basse vitesse, elle reprenait sans broncher.
