Commentaires : Un bon point pour Renault : son nouveau Master E-Tech Electric offre une autonomie plus importante que prévue

Le nouveau Master E Tech Electric, le van utilitaire du constructeur français, dépasse les attentes en termes d’autonomie. Il est grand, mais pas si gourmand que cela comparé à la concurrence.

Pas sur que l’utilisation faite de tous les sous traitants qui vont en louer pour la journée auront l’autonomie promise. Et pourtant je suis assez pro ve mais ce genre d’armoire à roue cravachée…

Pas sûr du tout!
Mon chauffagiste est passé à une camionnette électrique l’année dernière et il en est enchanté.
Il ne tourne que sur la région bruxelloise et l’autonomie est bien plus que suffisante pour lui.
Il estime qu’avec les économies qu’il fait sur le carburant, le surcoût à l’achat sera compensé en moins de deux ans.
Et oui, c’est une pme, pas une grosse société…

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Et combien va coûter le parking dans les grandes villes de ce poid lourd ?

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Les professionnels qui travaillent en ville ont généralement des tarifs préférentiels.

Par exemple, puisque Paris fait l’actu avec son projet d’augmentation du tarif de stationnement pour les véhicules lourds, ce Master ne serait pas concerné par cette augmentation s’il est utilisé par un livreur (stationnement à 240€ par an + 1.5€ par jour, quelque soit la durée de stationnement, même tarif que pour la version thermique) et serait même moins coûteux que la version thermique pour la plupart des artisans et commerçants mobile (gratuit, vs 240€ + 0.5€ par jour pour la version thermique) ou sédentaires (gratuit dans leur zone, vs 45€ + 1.5€ par jour pour la version thermique).

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Faut voir, ce genre de véhicule peut répondre à certains pro, je pense aux livreurs. C’est sur que pour les pros qui font des centaines de km par semaine, c’est pas vraiment adapté à leurs besoins.
Mais comme d’habitude, que chacun prenne ses décisions en fonctions de ses besoins et arrête de juger ce que font les autres ou pas :slight_smile:

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À partir du moment où ils trouvent une solution pour charger la nuit, même en faisant plusieurs centaines de kilomètres par semaine ça va très bien… Et les plus gros rouleurs feront d’autant plus d’économies sur le carburant, les freins…

C’est vrai si l’autonomie est suffisante pour la journée de travail, ce dont je doute fortement.

Objectivement, les 460 km WLTP annoncés, ça va se traduire en réel par 250/300km d’autonomie max.

Et encore, ce chiffre est plutôt (très) optimiste. Dès qu’il y aura un peu de chargement ou de vent, ça risque de piquer.

Ne parlons même pas des livreurs qui ne font que des très cours trajets, avec une conduite souvent à l’opposés de l’éco conduite à laquelle invite un VE. Je suis curieux de voir comment ça va se traduire en autonomie réelle pour eux.

Bref pour tous ceux qui ont besoin d’une certaine autonomie, c’est pas vraiment une solution envisageable de mon point de vue.

Il devrait cartonner si le prix de vente n’est pas trop délirant. Il devrait être très intéressant pour les livreurs de colis / La Poste et petits entrepreneurs qui n’ont pas besoin d’une énorme autonomie et qui pourront réduire significativement leur frais de carburant/maintenance (ps: les retours d’expérience des taxis sur les voitures électriques sont généralement très bons).

@Jonis
« ces voitures électriques de folies »
parfois mieux vaut éviter de poster sérieux ^^

« assistance à la stabilisation au-dessus des 70 km/h »
Sérieusement? Encore une assistance pour mauvais conducteur, ou conducteur sans permis…
Pour que le pro puisse tranquillement passer ses appels sans avoir besoin de corriger le cap à cause du vent qu’il n’a pas pris en compte?

Ce type de conduite a énormément d’impact sur la consommation en thermique. En électrique, beaucoup moins, car une grande partie de l’énergie est récupérée lors des freinages et qu’il n’y a quasiment aucune consommation pendant les arrêts. Et sur les électriques, les autonomies réelles sont assez proches du WLTP, tant qu’on ne fait pas beaucoup d’autoroute.

D’autant plus les livreurs qui font essentiellement des trajets très courts, ce sont surtout les livreurs en ville, à la campagne tu as des trajets moyens plus longs, les clients sont plus espacés et il y a de la distance entre les villages. Or en ville ou les vitesses moyennes excèdent rarement 25 km/h (et encore… pour un véhicule qui va d’un point à un autre, pas pour un livreur qui passe plus de temps arrêté pour livrer un colis qu’à rouler), même 300 km d’autonomie, ça fait le taf pour la journée… Par chez moi tous les livreurs Amazon sont en e-NV200 depuis plusieurs années, et pourtant son autonomie était largement inférieure.

Alors là, désolé, mais je ne suis pas du tout d’accord avec toi. Si ce que tu dis est juste concernant le frein régénératif, je trouve que tu occultes la réalité concernant les chauffeurs-livreurs:

  1. Je pense que 99,9 % des chauffeurs-livreurs n’ont PAS d’éco conduite, ils ont juste pour objectif de faire le maximum de livraisons en un minimum de temps (et on le voit tous les jours: accélérations brutales, freinages tout aussi brutaux). Pour ce cas, l’autonomie d’un VE sera ridicule: accélérations fortes = grosses conso électrique, freinages appuyés = pas (peu) de régénération.
  2. La récupération d’énergie lors des freinages régénératif n’est pas non plus incroyable, il y a toujours des pertes. Du coup, un arrêt, même en régénérant au maximum, ne permet pas de récupérer l’énergie nécessaire à redémarrer. Et par conséquence, plus un véhicule fait d’arrêts/démarrages, moins il a d’autonomie. Et c’est d’autant plus vrai quand sa masse est importante, ce qui est vraisemblablement le cas de camionettes chargées avec en plus un pack de batteries à déplacer :slight_smile:

Enfin, concernant le WLTP, la consommation affichée est quand même très éloigné de la réalité. ça ne reste pour moi qu’un indicateur qui permet de comparer des véhicules. Rien de plus.

Sur une tesla Y propulsion, l’autonomie WLTP est de 455 km.
Le compteur de la voiture, en cycle EPA (Américain), affiche 418 km d’autonomie batterie rechargée. Déjà 8% de moins que le cycle WLPT, sans avoir bougé d’un cm.
Et dans les faits, atteindre 380 km représente déjà une prouesse qui nécessite des conditions idéales. On arrive tout de même un écart de 18% entre réel et WLTP, je trouve ça personnellement énorme.

Alors celui qui se dit qu’avec 460km WLTP il va pouvoir faire tranquillement 400 km par jour, il va vite se rendre compte de la supercherie!

Faudrait voir quelle est la puissance de régénération de ce master. Mais ça peut potentiellement monter très haut, ce qui fait que même un freinage fort peut se faire essentiellement en régénératif.

C’est vraiment ce que constatent beaucoup d’utilisateurs de VE, le style de conduite a beaucoup moins d’impact sur la consommation que sur un VT. Même si bien sûr ce n’est quand même pas sans impact.

Et quand bien même leur style de conduite poserait vraiment des problèmes d’autonomie les empêchant de faire la journée, perso j’y verrai même un point positif, même si ça freinera l’adoption des électrique au début : à terme ils n’auront pas le choix (il y a déjà des endroits où l’électrique a été rendu obligatoire pour les véhicules de livraison), et du coup il y a un moment où ils vont se rendre compte qu’ils pourront faire plus de livraisons dans la journée en roulant moins comme des tarés et en évitant du coup de charger en journée… Ce qui est largement bénéfique, tant pour la sécurité que pour la pression que subissent les livreurs.

Et je le répète, au moins en ville, les e-NV200 qui ont largement moins de 300 km d’autonomie WLTP suffisent déjà pour beaucoup de livreurs… Alors 460 km WLTP, ça ne fait qu’augmenter encore la proportion de cas où ça suffira.

400, peut-être pas. Mais 300, ça ne relèverait vraiment pas de l’exploit, même avec une conduite un peu agressive… Et des professionnels qui font plus de 300 bornes en utilitaire par jour, doit quand même pas y en avoir tant que ça hein…

Ford avait fait des statistiques sur les utilisateurs de son Transit, le kilométrage quotidien moyen était de 110 km seulement. Et sur ce type de mesure, y a des chances que la médiane soit plus faible que la moyenne (échelle ouverte vers le haut, fermée vers le bas).