Question bête : qui paie l’infrastructure ferroviaire ?
Je rappelle qu’au Canada, le réseau ferroviaire est à la limite de la saturation ; lors des moissons il y a 2 ou 3 ans, la province du Manitoba a dû obliger, par la loi, le Canadien Pacifique (ou le Canadien National, je sais plus) à transporter les grains des silos vers les centres de transformation. Parce que ça rapporte plus de transporter du pétrole que du grain, et qu’il n’y a pas de capacité excédentaire pour rajouter quelques wagons de grains.
Un train nord-américain, c’est jusqu’à 2km de long, souvent sur des voies simples. Ce qui fait qu ils doivent s’arrêter régulièrement sur des voies doublées pour se croiser. Je ne vois pas en quoi rajouter ces bidules sur le réseau va permettre de changer quoique ce soit.
À moins bien sûr d’imaginer un réseau dédié à ces machines.
Mais on en revient au premier point : qui va payer ?
Les US c’est [edit] 257 722 km de voie (pas 300k) et c’est donc tout a fait comparable au réseau européen : 212 286 km.
Le problème des US est ailleurs du point de vue de l’électrification. La densité de développement en Europe est bien plus élevé (moins de zone inhabités) ce qui complique la maintenance aux US. De plus, le cout des énergies fossiles étant meilleur aux US la logique économique fait que l’électrification est moins rentable aux US qu’en Europe.
Je ne nie pas les problèmes liés aux conditions météo, mais en France on est trop con pour les admettre et les comprendre…et ceux ci sont largement gonflés.
Oui, la neige contraint les trains à ralentir, oui le givre sur les caténaires posent problème, oui la chaleur excessive pose des problèmes de dilatation sur les rails et les caténaires…en France l le réseau est calculé pour un climat tempéré, pas pour les extrêmes.
Au fait, avec ta voiture, tout va aussi bien quand les routes sont gelées, quand il y a du brouillard ?
Mêmes questions avec l’avion.
Pour la Suède je ne sais pas d’où viennent tes sources mais si il y a bien a peu près 14k km (13.388) c’est sans le métro/tram vu que… 0 sont électrifié.
Note : modulo que Wikipédia ait des chiffres à jour.
EDIT : en consultant en anglais, j’ai de meilleurs chiffres : 15k km dont 8.1k électrifiés. Et c’est sans les lignes légères (métro et tram) qui de toutes façon représentent peu (<500 km)
Sauf que, comme en France par exemple, la solution trouvé pour les lignes électrifiées telles que celle de Narvik est … Et bien …
L’utilisation d’une motrice diesel qui va dès lors passé à intervalle régulier. Son rôle ? Racler le gel et la glace qui se forme le long des caténaires afin que lors du passage du train, la caténaire ne fonde pas sous un appel trop important de courant au contact !
Ironique non ? …
Les trains, c’est pas comme les voitures.
On a un gros besoin pour accélérer le train.
Le roulage sur le plat consomme peu.
On peut couper la traction plusieurs dizaines de km avant l’arrivée
On peut même imaginer une loco qui n’aide qu’au démarrage ou dans les grandes cotes et revient à la gare pour se recharger de manière indépendante.
Comparer les US avec l’UE … Théoriquement, on pourrait … Dans la pratique … Pour ça, il faudrait que les pays européens soient tous fédérés sous une autorité centrale. Ce qui n’est pas le cas …
Et chaque pays gère son réseau tel qu’il l’entend ! L’exemple le plus simple étant les installations commutables, qui disparaissent lentement au profit de motrice électrique polytensions utilisées entre la Belgique et les Pays-bas par exemple. Le réseau belge étant sur 3kV alors que le réseau néerlandais est sur 1.5kV.
Le parallèle reste faisable vu que malgré la multiplicité des normes (gabarits, tensions, écartement des voies différents) et des opérateurs, les solutions restent similaires. L’électrification est majoritaire en Europe et ultra minoritaire aux US. Et la différence ne vient pas d’un manque d’uniformisation au niveau Européens, mais de choix qui sont économiquement plus intéressants aux US qu’en Europe.
On le fait aussi en France avec des locomotives diesel ou avec une locomotive électrique modifiée…
Si vous avez une meilleure idée, des ingénieurs se cassent les dents sur le problème depuis au moins 70ans…ils n’attendent que vos lumières
Et accessoirement, le but n’est pas d’empêcher la caténaire de fondre ( il n’y a aucun risque en marche avec un contact glissant ) mais tout simplement de retirer le givre pour permettre le contact.
Pas dans des conditions de froid tels qu’on les connait au Canada en hiver. Le problème est le gel et la glace se déposant le long des caténaires, obligeant l’intervention de motrices diesel pour racler les caténaires le long des voies électrifiées.
Car le soucis principal réside dans le fait qu’en se brisant, la glace provoque des points de contact provoquant des « bons » de tension trop brusque sur des points fixes de la ligne, ce qui finit par faire fondre ce point de contact.
On reconnait facilement quand ça arrive notamment par les étincelles que l’ont peut voir lors du passage du train et le contact entre le pantographe de la motrice et la caténaire.
Les locomotives électriques ont l’avantages de l’entretien, mais l’électrification n’est pas non plus pour tous les climats … Du moins, par caténaires.
Je ne sais pas où vous avez lu ça, mais c’est une bêtise…( cela ne peut se produire qu’a l’arret )
Ce qui souffre avec du givre, c’est d’abord l’archet du pantographe, et ça peut casser très vite…
Ca arrive assez peu souvent en France du fait de la circulation régulière sur la quasi totalité des lignes. Néanmoins, le phénomène existe, et il suffit en hiver, après une grosse nuit de gel de se rendre aux abords d’une voie pour voir les pantographes créer des étincelles à certains points de la caténaire, étincelles causées par de gros amorçages. C’est à dire des discontinuités de contactes. Ces amorçages font chauffer le fil de contact en cuivre et si ils sont trop brusques et répétés, ça finit par lâcher.
C’était arrivé sur la ligne E du RER d’île-de-France mais je ne me souviens plus en quelle année.
C’est l’archet de pantographe la pièce d’usure, et avec du givre en 1500v sans un minimum de précaution, il peut être complètement détruit en 200kms.
Je vous le répète, ce n’est pas le fil de contact qui chauffe, mais l’archet.
Tu cites un incident qui a eu lieu , tu ne sais même plus quand , tu n’en connais pas la cause…le problème, c’est que les médias se font des grands titres avec des incidents rares ( mais aux conséquences spectaculaires) quand ils n’ont rien d’autres à raconter.
Les caténaires arrachées restent un incident rare ( heureusement) et le givre n’est pas la cause unique.
Vous oubliez un point important: peu importe l’avantage de la France comparé aux USA, la France n’a jamais réussi à exporter ses réussites nationales. Alors à quoi bon?
Le TGV a été pendant longtemps jalousés, au point de gagner des appels d’offres aux USA à chaque fois annulés ou enlisés pour ne pas accepter de transfert de technologie. Alstom s’est même fait racheter pour ses trains. La SNCF a aussi d’abord remporté des projets aux USA pour devoir ensuite les voir retirés et recevoir une demande d’excuse pour le rôle des trains durant la Shoah.
Au final, on va attendre encore longtemps avant que des entrepreneurs français se targuent d’être des anciens d’Ariane espace, d’Alstom ou SNCF et que ça sonne cool!
tiens, au fait: « et n’a testé son système que sur 50 miles (31 km) »
c est pas plutot le contraire ? 31 miles pour 50 km ?
ou alors 50 miles (80 km) ?
