Son nom est encore confidentiel, mais il tend à être connu : la société Electra se lance dans la recharge pour véhicules électriques. Nous avons décidé d’essayer leur première station à Aubervilliers.
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Leur système de réservation est clairement mal fait.
Réserver 5h à l’avance, pourquoi pas, si on permet à deux ou trois autres voiture de réserver et venir charger pendant ce temps (genre 1h30 chacune), avec pourquoi pas la coupure automatique de la charge à l’heure de celui qui a réservé la borne sur le créneau horaire suivant, et pénalitè de genre 2€ à 5€ pour chaque 10 minutes où la voiture devenue squatteuse reste en place.
Et même 1h30 à l’avance, ça permet à 3 voitures de recharger une bonne dose en 30 mn.
Bravo pour le prix en revanche, allez, un perit effort pour ne pas dépasser 100% d’augmentation par rapport au tarif EDF et ce sera parfait 
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Faut pas oublier qu’ils ont des équipements à amortir, avec peu de clients actuellement, et que le coût réel de l’électricité, c’est pas juste le tarif au kWh, mais aussi l’abonnement.
Un abonnement à au moins 225 kVA, ça va chercher dans les 10 k€ par an et par station. Et avec le parc actuel de VE, pas sûr qu’une station débite plus de 200 kWh par jour en moyenne, ce qui fait qu’il faut répercuter sur le client un peu plus de 16 cts/kWh, auxquels il faut ajouter le kWh facturé dans les 10-12 cts HT, donc 12-15 cts TTC à refacturer au client.
Au final à 44cts/kWh, ils ont sans doute nettement moins de 50% de marge brute rien que sur le coût de revient de l’électricité, sans compter tout le reste à amortir…
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Oui t’inquiètes je comprends bien les enjeux, et l’effort qu’ils font d’emblée sur le prix du kw/h est remarquable quand on compare aux autres.
Disons que si ils passaient le tarif sous les 40 cts (39 pour le psychologique) ça serait parfait.
Et pourquoi pas rattrapper la différence sur des réservations payantes, genre 2€ par demi heure de réservation, puisqu’au final une station réservée longtemps à l’avance, avec le système actuel, c’est des recharges en moins facturées, en plus d’embêter les autres clients potentiels.
PS : quand je parlais de 100%, et je pensais avoir été clair avec le mot augmentation, je ne parlais bien sûr pas de marge.
PS2 : mais oui je suis dans le chipotage ^^
Ces câbles qui trainent et frottent par terre je ne les vois pas durer dans le temps
Quelle galère ce climat stable et agréable, vive les penuries, le manque d’eau, les inondations a répétition, ce sera tellement mieux…
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LaVE, le grand bide du XXI siècle avec le prix stratosphérique que l’électricité va atteindre.
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Parce qu’il y a beaucoup d’alternatives à l’électricité ?
Et ne parlons pas d’hydrogéné qu’il faut produire en utilisant de l’énergie également, donc cela ne résoudrait pas « ton » problème.
En effet le système de recharge pourrait être optimisé en évaluant les besoins de recharge de la voiture, le temps prévu, les heures d’arrivée, etc. afin de permettre de réserver la station jusqu’à Ce minutes avant la prochaine réservation.
En utilisant des notifications sur le smartphone pour dire au propriétaire qu’il va devoir laisser la place dans X minutes pour le prochain.
Cela pourrait marcher.
Aller soyons fous: avec les voitures un peu plus autonomes elles pourraient sortir toutes seules de la place pour se garer à côté !
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Oui parce que bien sûr, l’essence, elle, ne va pas atteindre un prix stratosphérique 
Avec l’épuisement du pétrole et les indispensables taxes carbones sur les carburants (dont les montant n’atteindront jamais de quoi couvrir le coût réel des effets de la consommation de carburant…), le litre de super à 2€ sera un agréable souvenir dans quelques années…
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Ce concept de recharge par des bornes n’est pas le bon. Je ne sais pas pourquoi il persiste dans cette voie qui est sans issue et va couter très cher à mettre en place et n’est absolument pas efficace. Il faut simplement que les constructeurs de VE se mettent d’accord pour loger des batteries amovibles et standardisées (3 types de batteries de puissances délivrées différentes par exemple). Ils pourraient la mettre entre les 4 roues sous la voiture par exemple avec une extraction par le coté ou par le dessous.
Pour l’automobiliste ensuite c’est simple. Lorsqu’il faut faire le plein d’énergie. Il s’arrête à la station service. Il dépose sa voiture sur un automate. Celui ci fait un échange standard de la batterie par une chargée. Il paie le plein et en 10 minutes il repart. La station se charge de recharger son stock de batteries en continu et d’écarter celles qui sont défectueuses ou en fin de vie.
Et rien n’empêche de recharger son VE à la maison.
Ceci élimine tous les problèmes lié à l’usage du VE pour les voyages (durée de chargement, trouver une prise compatible qui fonctionne, libre, etc.). On revient sur un usage comme une station essence, aussi pratique.
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Ou alors, tout simplement, la station pourrait prévoir deux places par borne, avec deux câbles (oui, il faut aussi deux câbles, car si le précédent n’est pas venu se débrancher, le câble est verrouillé sur sa voiture, l’utilisateur suivant ne peut pas le prendre) suffisamment longs pour atteindre les deux places.
Et comme ça ça pourrait même charger deux voitures à la fois la nuit quand les gens ne sont pas pressés, avec une puissance plus faible 
Cette solution a été envisagée par plus d’un constructeur. Mais trop contraignante sur la conception de la voiture (les voitures n’ont pas toutes les même largeur, pas toute le même empattement, pas toute la même disposition intérieure…) et inefficient d’un point de vue quantité d’énergie embarquable (la batterie doit obligatoirement avoir une forme simple, ce qui empêche toute optimisation de l’utilisation de l’espace°), trop lourd niveau infrastructures (borne de recharge vs station avec le système pour retirer la batterie, la transporter sur le lieu de stockage, un bâtiment pour ce stockage, des bornes de recharge dans ce bâtiment, ça fait une infrastructure beaucoup plus lourde et chère à l’installation, mais aussi à l’entretien, avec beaucoup plus de risque de panne).
C’est aussi très contraignant juridiquement et « moralement » : qui est propriétaire de la batterie qui va se balader de voiture en voiture et de station en station ? Est-il normal qu’un type qui a « rincé » sa batterie en faisant 400 bornes par jour avec uniquement de la recharge sur borne privative (domicile, lieu de travail…) puisse récupérer au bout de quelques années une batterie en meilleur état en faisant UNE FOIS une « charge » sur le réseau public ? quid en cas d’accident rendant la batterie inutilisable ?
Enfin, cette solution impose d’avoir sensiblement plus de batteries que de voitures en circulation, puisqu’il faut que chaque station ait un stock de plusieurs batteries de chaque type. Même s’il n’y a que 3 tailles (ce qui est bien insuffisant face à la diversité des voitures), ça fait pas mal de batteries supplémentaires. Et ce alors que la capacité de production des batteries risque fort d’être le facteur limitant de la migration du parc vers l’électrique… À la limite, l’intérêt de la batterie amovible je le verrais plus dans la possibilité justement de réduire les besoins en modulant la capacité embarqué dans la voiture : une petite batterie intégrée « fixe », qui irait s’immiscer dans les espaces où une batterie standard ne pourrait pas aller, et des modules standard à louer (pas une batterie d’un bloc, des petites modules de 5/10 kWh, pour pouvoir optimiser leur positionnement dans la voiture) pour l’étendre quand on a besoin de faire plus de distance. Ainsi on réduit le nombre moyens de kWh par voiture, et donc le besoin en ressources, on réduit le coût d’acquisition des VE pour ceux qui n’ont pas souvent besoin de faire de longues distances (mais sans perdre la possibilité de faire des longs trajets occasionnels), et on réduit même un peu leur consommation d’énergie, puisqu’ils auront moins de poids à embarquer au quotidien. Mais ça donnerait quand même forcément une autonomie max inférieure à celle d’une voiture avec une batterie monolithique bien optimisée.
Une autre solution à laquelle j’avais pensé, c’est de profiter du fait que sur autoroute on n’a pas besoin d’une garde au sol aussi élevée que, par exemple, pour circuler en ville : on pourrait avoir une extension de batterie sous forme de « lame » de par exemple 2m1.5m5cm qui viendrait se fixer sous la voiture en complément de la batterie intégrée, et qu’on installerait à l’entrée d’autoroute et redéposerait à la sortie (batterie propriété des gestionnaires d’autoroute du coup, qui s’arrangeraient entre eux pour gérer le fait qu’on entre et on sort pas toujours par le même gestionnaire). Mais ça pose les même problèmes de complexité du système pour installer/désinstaller et gérer les recharges. Là encore, c’est une solution qui permettrait de réduire la capacité des batteries embarquées de base, et donc le besoin de ressources.
Sinon, il y a aussi la solution qui existe déjà, de la remorque prolongatrice d’autonomie (existe sous forme de batterie et sous forme de groupe électrogène). Techniquement le plus simple, et sur autoroute ce n’est pas excessivement contraignant, on fait pas de manœuvres compliquées. Là encore, ça ouvre aussi la possibilité de réduire la capacité des batteries embarquées.
° cf par exemple la batterie de la Porsche Taycan, où on voit de multiples optimisations pour caser un maximum de capacité dans la voiture tout en préservant l’habitabilité :
- un « trou » au niveau des pieds des passagers arrière, pour leur laisser de la place (ce qui évite l’inconfort des places arrière de Tesla, où un adulte de taille moyenne se retrouve avec les genoux relevés et les cuisses qui ne reposent pas sur la banquette),
- à l’inverse, une sur-épaisseur au niveau de la banquette arrière, puisqu’à cet endroit on peut,
- une largeur réduite à l’approche des roues arrière pour aller se glisser entre elles.
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Il y a toujours une excuse pour justifier les hauts tarifs.
Si c’est pas rentable ils n’ont qu’à s’abstenir.
C’est avec des raisonnements comme ça qu’on n’avance pas.
La nouveauté à toujours un coût plus élevé, puis petit à petit ça se démocratise grâce aux économies d’échelle et aux progrès qui font baisser les coûts.
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Avec votre raisonnement on finit par aimer payer tout plus chère et surtout trouver ça normal.
Et finalement on juge de la qualité à la hauteur du prix. Plus c’est chère mieux c’est.
Non. Simplement si on trouve que c’est trop cher, on attend que ça baisse plutôt que de demander aux entreprises de ne pas être rentables… La finalité d’une entreprise n’est pas de perdre de l’argent, et à ce jour sur les réseaux de recharge doit pas y en avoir des masses qui sont ne serait ce que à l’équilibre, elles investissent pour l’avenir, en limitant simplement un peu les pertes immédiates.
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Peut être parce que c’est un marché de niche dont on a aucune certitude qu’il ne le restera pas.
Conclusion : évitez comme la peste toutes ces bornes surtaxées. Ça calmera les suivants.
Tarif très intéressant mais pour la réservation cela peut être un vrai problème avec la montée en nombre d’utilisateurs (blocage de la borne pour d’autres) et la pénalité après 2h est trop grande. Il faudrait 30 minutes ou 45 minutes pour favoriser le turn over sur une borne DC (2h c’est bien quand AC au pire mais trop pour du DC qui est censé permettre de charger et repartir vite).
Bonsoir,
tarif interessant et puissante interessante.
Néanmoins, je suis allé vérifier ce soir dans ma voiture, les superchargeurs Tesla de Beaune sont respectivements à .49 et .50€ / kWh …
D’où sort le .69€ ?!
(et clairement, Fastned sort de ma shortlist … pour le moment)
je suis passé au chargeur Electra de Beaune deux fois ce weekend … ça dépote grave !
plus de 140kW et plus de 1000km gagné par heure, à peine le temps de se poser boire un truc en terrasse. Pas foule, donc la voiture reste branchée après sa charge …
J’ai réservé en arrivant sur le parking, car pas trouvé d’autre moyen de démarrer une charge.
Un peu rageant, la borne qui m’a été attribuée à la réservation était évidemment différente de celle où je m’étais garé → il faut donc réserver AVANT de se garer (ce que j’ai fait au retour).