J’ai conduit des bahuts dans toute l’Europe, même au-delà. J’ai même été en Russie avant la chute du mur. La première fois, c’était encore du temps de Kossyguine, alors la neige, je connais.
Pour en revenir à ce que tu disais, as-tu déjà conduit des 44 t sur la neige ?
Le principe de base, tu ne touches ni à l’accélérateur, ni au frein.
Tu enclenches la deuxième petite, la première grande si tu démarres en côte, et ensuite tu joues uniquement avec l’embrayage.
Lorsque tu as 25 t dans la remorque, l’accélérateur, il faut à peine le caresser.
Le problème des bva, comme il n’y a plus d’embrayage, tout se joue sur l’accélérateur et tu patines vite.
Alors tu n’as jamais utilisé de bva moderne. Un convertisseur de couple hydraulique a une douceur et une progressivité que tu ne peux pas atteindre en jouant avec un embrayage, aussi finement que ce soit. S’il est bien dimensionné, il peut même te tenir sur place et aider au démarrage avant même d’accélérer. 
Sinon, je n’ai pas atteint un tonnage pareil, mais rouler sur une route de campagne enneigée et non dégagée avec un double essieu arrière chargé à 32 T* est loin d’être évident. Les bvm, je connais aussi, des 8 rapports + réducteur sur des Iveco et Mercedes, puis j’ai conduit pendant des années un Scania 8 rapports. Il n’y en avait que deux dans la société et personne ne les aimait sauf moi. Alors mon chef m’en a attribué un quand je l’ai spécifiquement demandé.
Un peu moins puissant que les autres, mais il avait un V8 de grosse cylindrée et pas un 6 en ligne, même bien chargé il avait beaucoup moins de mal que les autres dans les montées. On pouvait aussi enclencher la motricité sur le second essieu arrière et ses différentiels étaient plus efficaces, du coup c’est toujours moi qu’on appelait lorsqu’un autre camion était embourbé sur un chantier. ^^
- normalement 26 T MMA, j’avais un container d’inertes sur le dos et ça a déjà été du sport de le charger, les roues avant étaient à un mètre du sol et il faut maîtriser les commandes du bras hydraulique pour redescendre en douceur au moment où le container commence à être hissé sur le camion. J’ai eu un collègue qui a raté son coup en faisant, il est retombé trop vite et a rebondi dans la cabine comme une balle magique, nez cassé, pouce luxé et côtes froissées.
C’est la logistique des VE. Chez tesla, il me semble que tu peux réserver ta stalle pour qu’elle soit disponible quand tu arrives. Je suppose qu’ils vont proposer les même choses sur les semi (ils ne sont pas idiots, car c’est un prérequis pour le succès de leur bouzin).
Après, dans un premier temps, il devrait pas y en avoir pléthore de ses semi, donc pas d’embouteillage à prévoir sur les stations de recharge. Puis, si ça marche (ce dont je doute, mais pour d’autres raisons, notamment le poids total et l’encombrement), les stations de recharge vont se multiplier comme elles l’ont faite pour les VE des particuliers.
Non, pas de résa chez Tesla, par contre les planificateurs sont influencés par l’encombrement possible des sites de recharge.
Dans ce cas, il faut que ça soit différent pour les semi. Déjà que la puissance de charge va être colossale…
Donc, avec les boîtes manuelles, tu sais donc de quoi je parle.
Par contre je préfère avoir un gros chargement sur l’avant de la semi, sur l’essieu propulseur du tracteur. Parce qu’à vide c’est la rumba sur la neige.
Scania, très bon véhicule, solide, increvable, mais par contre pas très confortable. Enfin, c’était avant. 
À propos des BVA, les premières qu’on a vues arriver sur la Russie, c’était des Mercos, ils étaient fiers comme des bars tabac. Le problème, c’est qu’elles gelaient en hiver. Nous, avec nos Volvos et les Scania, aucun problème. 
Je confirme, il m’a bousillé le dos (disques intervertébraux très usés, ils étaient encore à l’état normal quelques années auparavant, quand j’avais passé une irm pour un autre problème) et m’a obligé à arrêter la conduite pour retourner travailler en usine. 
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Nous, entre chauffeurs, nous disions que c’était un véhicule de patron.
Il avait ses avantages, il braquait beaucoup plus court que les autres et comme je le disais, il avait de très bons différentiels* et un second essieu moteur. Et selon la position d’un interrupteur, il avait aussi la particularité d’avoir deux marche arrière, une courte et une longue, pratique pour reculer sur une grande distance sans devoir faire demi-tour. Mais c’est vrai qu’il secouait beaucoup son chauffeur. ^^
- J’ai fini un jour avec les roues de droite dans un petit fossé en ayant trop serré en croisant un autre camion qui, lui, ne serrait pas assez sa droite. Et j’ai pu en sortir tout seul, heureusement que j’étais à vide.
