Le groupe Stellantis et Saft, une filiale de TotalEnergies, ont lancé les premiers tests routiers d’IBIS, une technologie qui intègre chargeur et onduleur directement dans la batterie. L’innovation, Française, pourrait transformer le véhicule électrique.
On peut aussi évoquer le risque de panne, trois fois plus faible avec un véhicule qui reste opérationnel en cas de défaillance du mobile, grâce au contournement de ce dernier.
Ma voiture reste opérationnelle même si mon smartphone est en panne. Elle ne le contourne pas non plus. Si c’est un problème pour d’autres voitures, c’est qu’il y a un vrai soucis avec elles et leurs constructeurs.
Stellantis cherche son nouveau puretech …
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C’est un lapsus de @AlexLex14 , dans le communiqué de Stellantis c’est en cas de défaillance du « module » :
Je suppose qu’ils veulent dire par là que si un module de la batterie est défaillant, la batterie reste quand même opérationnelle, avec simplement une capacité réduite.
Ce qui serait effectivement une fonctionnalité cohérente avec l’intégration de l’onduleur dans la batterie : ça facilite l’utilisation de chaque module de la batterie comme une source indépendante par l’onduleur, alors qu’avec un onduleur externe, l’ensemble des modules de la batterie constituent une source unique pour l’onduleur.
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Une question : que se passe-t-il en cas de panne ou de problème d’onduleur, si celui-ci est intégré à la batterie ? 
Je pose cette question pour cette raison :
La batterie elle même étant modulaire, avec des modules remplaçables indépendamment, l’onduleur peut probablement lui aussi être remplacé (en fait c’est même certain : si les modules de batterie sont remplaçable, ça veut dire qu’au pire, même si l’onduleur est complètement solidaire du package de la batterie, tu peux remplacer le package + onduleur et y remettre les modules de l’ancienne batterie, donc remplacer l’onduleur sans remplacer les modules batterie).
Le côté « intégration » est surtout un changement d’organisation au niveau de la voiture, l’onduleur se retrouve localisé physiquement dans le package de la batterie, alors qu’habituellement il est plutôt localisé sous le capot, à côté du moteur (voir même intégré avec celui-ci), mais « intégré » ne veut pas dire « indissociable ».
En gros, tel que je le comprend, aujourd’hui la batterie est généralement un gros monolithe (mais pas toujours, Renault a déjà des batteries modulaires sur certains modèles, et sans doute d’autres), avec des cellules montées en série pour faire une sortie unique CC 400/800V et l’onduleur est en dehors de ce bloc.
La proposition de Stellantis, c’est de remplacer ça par un package modulaire, qui sortira du CA, avec l’onduleur dans le package, et plusieurs modules de batterie à plus faible tension (plus besoin de haute tension entre la batterie et l’onduleur, puisqu’il n’y a plus autant de distance), connectés individuellement au bloc onduleur. Et chaque bloc est remplaçable séparément.
Cf le site de Stellantis :
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La théorie c’est toujours bien sur le papier…mais on sait aussi de quoi est capable Stellantis, je ne serais donc pas aussi optimiste (et je ne n’achèterais jamais une voiture d’une marque du groupe Stellantis). ^^
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Titre trompeur: ils ne sont pas supprimés mais juste déplacés.
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En fait, c’est même très ambigu : conceptuellement parlant, la batterie fait elle intégralement partie du véhicule (comme le chassis, les portes, etc. ) ou est-elle considérée comme un « consommable à renouveler » comme le carburant ? Vue leur durée de vie et la progression des technologies, la balance penche de votre côté mais je pense qu’en termes d’idéologie technologique, cette notion reste encore un peu floue.
Bon. Je sais que ma réflexion n’est pas très claire, je vais me faire basher. 
Le fisc français voit la batterie à part de la voiture, ce qui permet de l’amortir (comem celle d’un chariot élévateur !!!) à condition qu’elle figure sur une ligne de la facture avec son prix.
Si ça permet de maintenir la voiture dans le temps simplement en retirant quelques vis et prises du pack et de passer à un pack plus récent technologiquement, ça a du sens, mais pour ça il faudrait que l’administration l’autorise… 
Actuellement les constructeurs, dans leur grande majorité, visent à ce que cela tienne la garantie et après on vend neuf, la durabilité c’est pas bon pour le business 
Légalement, je ne pense pas que ça pose problème, tant que le nouveau pack n’est pas plus lourd que l’ancien et que le nouveau est bien homologué par le constructeur.
D’ailleurs, il y a un précédent en France : Renault proposait l’upgrade des Zoe 22 kWh vers 41 kWh.
Oui BMW l’a fait aussi sur la I3, le problème est qu’il faut que le pack soit homologué et proposé par le constructeur, et c’est ça qui devrait changer. Car encore une fois c’est pas dans son intérêt qu’une voiture dure. Il faudrait que des fabricants/installateurs tiers puissent proposer des packs au gout du jour pour des voitures « vintage » 
Le rétrofit existe depuis un moment. ^^
Oui pour passer certains VT en VEB moyennant des kits bien précis. Là c’est vis à vis des modèles déjà électriques, à pars quelques modèles de zoé et de BMW I3 qui ont eu droit très peu de temps à un upgrade, il y a rien d’autorisé officiellement pour le reste des autres modèles de VE « vintage »
Oui, ça devrait en théorie être facile sis le véhicule est déjà un VE, mais tu connais les équipementiers after market, ce ne serait sûrement pas bon marché. ^^
Cool, tout d’un bloc, donc la moindre panne: ah désolé Msieur, faut tout changer… ça va être cool hors garantie.