Commentaires : Stellantis s'engage à arrêter la production de véhicules thermiques en Europe d'ici 4 ans

Débat sur l'actu
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J’aime ta vision angélique…

En Martinique, l’électricité est produite avec des groupes électrogènes , donc rendement 35%…le reste sert à chauffer l’atmosphère…

Donc pour faire rouler une zoe pendant 100kms , faudrait produire environ 18 kwh d’électricité, donc brûler 50kwh en gasoil, soit un peu plus de 4 litres…

Et , à ton avis, tu parcours combien de kms avec une clio dci et 4 litres de gasoil ?

En énergie, rien ne se perds, rien ne se crée…

De toute façon, ce n’est pas mon propos, mais prétendre que le Ve est la solution pour stopper l’extraction du pétrole est franchement risible…

Sans pétrole, pas de vt, et pas de ve non plus.

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Et celle des entreprise et de l’agriculteur qui sont et seront toujours les plus gros polueur et la personne ne fait rien au contraire on leur à donné des Milliares pour qu’il continue !!!

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Bla bla bla l’écologie, on fait des véhicules électriques de 300ch/500ch. . et 2,5 Tonnes xD Les mecs, ils veulent juste imposer le véhicule électrique comme un smartphone qui se remplace tous les 3 ans.

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Seulement 35% ? Hum… On parle de moteurs diesel industriels là, qui sont optimisés pour avoir un excellent rendement à un régime moteur fixe, et ils arriveraient à seulement 35%, alors que le pic de rendement des moteurs diesel automobiles, faits pour fonctionner sur une large plage de régime, dépasse 40% ? J’ai du mal à y croire… Wikipedia parle de rendements proches de 50% pour les moteurs diesel industriels de forte puissance.

Surtout que la principale centrale de Martinique a été remplacée par des groupes modernes il y a moins de dix ans, avec 15% de gain de rendement au passage…

Faisons les calcules, avec un rendement plus réaliste, de 45%, et les consommations mesurées par Automobile Magazine avec son protocole de mesure normalisé ISO.

Avec 5 litres de gasoil, soit 53.7 kWh, on produirait 24.2 kWh d’électricité. Enlevons 5% pour les pertes sur le réseau de transport et de distribution, reste 23 kWh à la prise.

Avec ça, la Zoe fait 126 km en ville, 90 sur route, 71 sur autoroute (mais comme là tu prends l’exemple de la Martinique, ben forcément, les autoroutes, c’est pas le point clé…) : Fiche Technique Renault Zoe R110 Intens (2020) (Berline 5 portes - 36 000 €) (note : il s’agit bien de consommations à la prise, puisque si on multiplie les consommations par l’autonomie correspondante on arrive à 72 kWh alors que la Zoe n’a que 52 kWh de batterie).

La Clio fera pour sa part entre 100 km en ville et sur route, et 91 sur autoroute : Fiche Technique Renault Clio 5 Blue dci 100 Méca6 (109g) Intens 2021 (Berline 5 portes - 23 700 €)

Donc net avantage à la Zoe en ville, ce qui tombe bien pour une citadine, léger avantage à la Clio sur route, net avantage à la Clio sur autoroute, mais il n’y en a pas en Martinique… Et dans une zone où il y a des autoroutes, tu as à peu près aucune chance d’avoir un mix électrique 100% générateurs diesel…

Et encore, ça c’est avec la Zoe, qui a un rendement particulièrement mauvais à la charge (72% à peine)… Par exemple avec le dernier Kona, qui arrive à 92%, on arrive avec 23 kWh à la prise à 154 km en ville, 131 sur route et 87 sur autoroute… Là la Clio est largement battue, même son avantage sur autoroute est réduit à peu de chagrin (moins de 5%).

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Oui, ça c’est la jolie théorie physique. Après, dans la vraie vie, c’est pas la même… Certes, l’énergie est constante, elle ne fait que changer de forme. Mais quand elle bascule vers une forme qui n’est pas utile en pratique, c’est bien d’un point de vue pratique une perte.

Par exemple, la plupart des Wh que tu transformes en chaleur dans le moteur thermique de ta voiture et tous ceux que tu transformes en chaleur dans les freins de ta voiture, c’est des pertes « définitives ». Alors que les même Wh transformés en chaleur dans le générateur thermique d’une centrale peuvent être recyclés pour d’autres usages (chauffage urbain, industrie… attention, je dis pas que c’est le cas systématiquement, mais ça se développe), qu’une large part de ceux que tu « brûles » dans tes freins sont récupérés dans une VE (et avec au passage aussi moins d’émissions de particules liées à l’usure de ces freins)…

Bref, « rien ne se perd », c’est une réalité physique qui est loin d’être une réalité pratique, mais l’électrification contribue justement à le rendre plus réel en facilitant la récupération de ce qui est perdu…

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Et alors ? En quoi le fait que le véhicule prenne une tonne de plus sous entend que son empreinte écologique est supérieure à son équivalent thermique ?

La consommation des thermiques a chutée en 30 ans, alors que le poids a largement augmenté.

Bien sûr, si le véhicule était plus léger, il consommerait moins d’électricité. Mais c’est pas pour autant que la surconsommation d’électricité fait basculer la balance en faveur du thermique.

Puis on arrive un peu au bout de l’innovation du thermique, malgré quelques pistes encore disponibles. On est clairement au début de l’innovation sur les électriques, côté moteur comme côté batteries. Mais c’est en les vendant qu’on peut financer la recherche pour les améliorer, ou atteindre les économies d’échelles pour industrialiser les solutions.

Ne pas oublier aussi qu’il sera plus facile dans 15 ans de changer les batteries des électriques d’occasion pour des versions 25% plus légères ou avec 25% d’autonomie en plus, voire les deux, que de faire du retrofit sur un parc de thermiques.

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Vu que les voitures sont bâties autour de la batterie, je n’ai aucun espoir à la fin de la vie utile de la batterie qu’on m’en propose une meilleure moins chère. Par ailleurs il me semble qu’une batterie est garantie 9 ans, c’est à dire 50% moins de temps que l’âge moyen du parc automobile actuel. Qui va mettre 12000€ dans une voiture de 9 ans ? Ça veut dire qu’au coût d’achat supérieur d’un VE, il faut ajouter le prix d’une batterie neuve pour avoir son coût réel sur sa vie utile, quand on compare avec un VThermique.

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J’ai fait il y a quelques années une étude la dessus. C’est effectivement un problème mais rien d’insurmontable. Déjà la surconsommation n’est que pour 1 à 2 recharge, et c’est concentré sur 2 axes, à la fois un problème mais aussi une chance, les investissements à produire pour la restitution d’énergie sont ponctuels dans le temps (stockage d’énergie sur un temps court) et dans l’espace (donc rentables).

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je te laisse dans tes doux rêves…

moteur diesel , au mieux 42% x rendement alternateur 90%, soit un grand maxi de 36%…

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Mais pour le moment, l’électricité produite est bien mieux utilisée (bien meilleur rendement) en étant stockée dans la batterie des VE.
Et pour les « problèmes de batterie et des métaux rares », regarde comment fonctionne une pile à combustible, quels sont les éléments constitutifs de l’architecture d’un VH (le prix de celui-ci est un bon indicateur du problème) et on en reparle…

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Si on compte les changements de pièces dans 10 ans sur le VE, il faut en faire de même sur le thermique pendant 10 ans. Courroies (distribution le cas échéant, alternateur…), Filtres air, filtres/huile, embrayage, bougies et plus de plaquettes freins car pas de frein régénératif…

Aucune étude que j’ai vu ne remet en cause l’intérêt de l’électrique sur le long terme, quand certains peuvent économiser 250€ de carburant par mois (de quoi financer à terme le surcoût d’acquisition).

La seule pièce d’usure qui se bouffe plus vite sur les VE pour l’instant, c’est les pneumatiques à cause du poids et du couple élevé de l’électrique.

Après effectivement le seuil de rentabilité se calcule, tout comme quand on prend un diesel au lieu d’un modèle essence. Mais il dépend quasi exclusivement du coût de la charge, et si tu peux pas charger chez toi (comme moi), c’est effectivement beaucoup plus long d’atteindre le seuil.

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C’est vrai que c’est pas comme si je t’avais donné un lien qui indique des rendements proches de 50% pour les diesel industriels, citant même explicitement ceux utilisés dans les centrales électriques. Après tout, tes certitudes valent tellement mieux (et déjà 42% * 90%, ça fait pas au mieux 36%, ça fait presque 38%…).

42%, c’est le max pour les petits moteurs diesel généralistes, ceux des voitures, prévus pour fonctionner dans une large plage de régime. On sacrifie un peu de rendement max pour avoir un rendement moyen plus élevé sur une plage de fonctionnement plus large.

Sur des moteurs de camion, on dépasse déjà les 42%.

Et sur le moteurs de bateau, ça peut monter à 55%.

Côté gros groupes électrogènes, voici par exemple la documentation d’un modèle 2.6 MW de chez GE : https://www.clarke-energy.com/wp-content/uploads/GE_Diesel616_Folder_FR_UpdateSep_RZ_v01.pdf

On peut y voir que la consommation est à 188g/kWh à pleine charge, soit une production de 5.32 kWh/kg. Le gazole fait 12.6 kWh/kg. Le rendement en sortie (donc avec les pertes du générateur) est de 42% (max 36% que tu disais hein… on est plus proche des 45% que j’ai pris en exemple que de tes 36% hein…).

Mais GE a encore mieux à son catalogue : https://www.miningreview.com/wp-content/uploads/2014/10/Ali-Hjaiej.pdf

En avant dernière page, ils mentionnent un modèle qui atteint 44% de rendement électrique. Là on est vraiment très proche des 45%… Et on est encore sur des « petits » groupes de 1.4 MW. Le rendement des groupes diesel a tendance à augmenter avec la puissance (car moteurs plus gros, et du coup les pertes par frottement, proportionnelles aux surfaces, deviennent relativement plus faibles, la puissance augmentant proportionnellement aux volumes… d’où le fait que les meilleurs rendements sont atteints sur les moteurs de bateau, à la fois optimisés pour un régime constant et très gros).

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bien sur, prendre des sites de fabricants comme référence…c’est amusant…

au fait, ma voiture consomme 3.7l/100, d’après le fabricant…

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Mauvaise foi quand tu nous tiens…

Pour les voitures, il y a autant de façon de l’utiliser que d’utilisateurs et de parcours. Donc forcément, la consommation varie énormément en fonction de l’utilisateur et du parcours. Quand je monte en station, je consomme beaucoup plus que ce qui est annoncé. Quand je redescends de station, je consomme beaucoup moins… Et donc la consommation de référence est mesurée pour UNE utilisation spécifique (le cycle WLTP aujourd’hui, le cycle NDEC avant), et la voiture consomme bien ça dans ce cas. Après, plus ton usage s’écarte du cycle, plus ta consommation va s’écarter de ce qui a été mesuré. C’est pas pour autant que le chiffre de référence est bidon (d’ailleurs moi avec la mienne je suis même largement en-dessous de ce qu’affiche le constructeur).

Là on parle d’un produit industriel, avec une plage d’exploitation beaucoup plus faible (régime constant, seule la charge varie), il n’y a pas 36 façons de l’utiliser, et le client qui a mis plusieurs millions d’euros dans son installation et ne constaterait pas une consommation à pleine charge conforme à ce qui est annoncée par le constructeur (et donc conforme à ses plans économiques…) serait en droit de l’attaquer pour défaut de conformité (et surtout, il ira voir ailleurs la prochaine fois qu’il aura besoin d’un groupe).

Alors bien sûr, en fonction de la charge le rendement va varier un peu. Mais pas tant que ça sur les groupes électrogènes, qui sont optimisés pour ça*. Et surtout, quand une centrale couvre 60% des besoins d’une zone avec 12 groupes, les groupes en fonctionnement sont utilisés quasiment tout le temps proche de leur pleine charge (avec 12 groupes sur une centrale de 220 MW, tu peux exploiter ta centrale de 41 à 220 MW, soit de 19 à 100% de sa capacité, sans qu’aucun groupe ne soit à moins de 75% de charge…).

* j’ai trouvé celui là par exemple où la fiche technique donne les consommation à 50, 75, 100 et 110% de charge, le rendement est maximal à 100%, diminue de 1.6% (%, pas point) à 110%, 0.6% à 75% de charge et 8.4% à 50% de charge… Alors oui, à 50% ça commence à pas mal baisser. Mais dans une centrale électrique ça tournera rarement à 50% de charge (contrairement à un moteur de voiture, qui est très souvent à moins de 50% de charge… je doute qu’une centrale couvrant 60% des besoins de la Martinique soit souvent à moins de 19% de charge…).

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