Bien que le ferroviaire ne soit pas le plus gros pollueur des modes de transport, la SNCF a dévoilé, mardi, ses objectifs en matière d’émissions, pour répondre à l’urgence climatique.
Il y a longtemps que les locomotives diesel sont “hybrides” grâce à la transmission électrique. Le poids n’étant pas un problème (au contraire) sur une locomotive, de bonne vieilles batteries au plomb font l’affaire !
Et sur les rames (TGV, métros…) électriques, il y a même renvoi de l’électricité pendant les phases de ralentissement !
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Hybride avant la mode !
Intéressant l’hybride, quand on voit par exemple, sur la ligne Amiens-Lille électrisée, des TER tourner régulièrement en mode diesel sans que personne ne soit en mesure d’expliquer pourquoi…
Concernant la canicule qui sévit en ce moment faudrait pas toujours mettre ça sur le dos du réchauffement climatique (sans me la jouer Trump je précise) on a déjà eu des chaleurs pareille pendant longtemps même début 1900…et je ne parle même pas de l’époque où la météo n’existait pas.
Pas un article de Clubic où l’on ait pas droit à ce genre de commentaire-cliché. C’est désespérant…
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Arrête tes conneries, avec des gens comme toi et Trump on va droit à une catastrophe dont vous refusez de croire et que vous allez enfin comprendre lorsqu’il sera trop tard.
Des chaleurs avant 1900 OUI MAIS c’était ponctuel, là c’est parti POUR DURER. Fais la différence et cesse de jouer monsieur je-sais-tout !
On est à la LIMITE du point de NON RETOUR là, et vous en avez aucunement conscience…!
Je ne doute pas que vous puissiez grand chose tout seul, mais commencer par quelques gestes ce serait bien.
L’union fait la force, mais si on est pas nombreux, je donne pas cher à l’humanité de survivre après 2100.
Faut pas s’énerver comme ça… tu n’as pas compris le sens de mes propos…je suis parfaitement au courant des soucis du réchauffement climatique! ce que je voulais dire c’est qu’il ne faut pas TOUJOURS rattacher le moindre événement climatique a ce sujet, c’est tout.
Ne pas rattacher la canicule au réchauffement climatique, soit, mais c’est pas le moment d’analyser comme ça… Il faut vraiment inverser la tendance avant de pouvoir dire ça.
Je viens justement voir par hasard Evelyne Dhéliat l’évoquer : “[…] On s’aperçoit que les phénomènes ne sont pas forcément plus nombreux, ils sont de plus en plus violents.” Comme cette canicule qui est presque du jamais vu…
vous confondez tout…les diesel sont effectivement à transmission électrique, mais il n’y a rien d’hybride…à aucun moment la locomotive avance sur la simple puissance des batteries. (les batteries ne servent qu’à démarrer le moteur, comme sur une voiture).
D’après ce que j’ai lu (cet article n’est pas assez clair mais je pense que la SNCF entretien l’ambiguité dans son discours marketting), ils ont juste ajouté un système de stockage de l’énergie sur une motirce diesel-électrique classique permettant quelques km de roulage grâce à la récupération d’énergie cinétique. On est donc juste passé d’une hybride-série standard à une hybride avec batterie…
Les locomotives actuelles sont hybrides sans batteries. Elles tournent au diesel que sur les voies non équipées de caténaires ce qui est une très large minorité du réseau.
L’usage des batteries peut être intéressant pour récupérer l’énergie de la décélération. C’est un petit plus en économie d’énergie mais presque négligeable sur un réseau électrifié à 90% et je vois pas réduire les émissions de CO² déjà proches de zero
La transmission électrique consiste à charger une batterie avec un moteur thermique (Diesel, par exemple…) et à utiliser cette batterie pour la traction :
Ainsi le moteur thermique tourne à son meilleur régime et la conduite est plus souple, et le “frein moteur” récupère l’énergie pour recharger la batterie. Contrairement à une transmission par boîte de vitesse, où il faut ajuster la démultiplication au régime moteur et où le frein moteur ne récupère pas l’énergie.
Cela existe depuis des lustres sur les locomotives Diesel (avec des batteries au plomb lestant la loco).
Il existe aussi des transmissions hydrauliques (hydrostatique ou hydrodynamique).
Non serged, les batteries ne sont pas utilisées pour la traction…vous avez tout faux sur toute la ligne…
En 30 ans, j’ai conduit des vieux 63500 (diesel et génératrice courant continu qui alimentent des moteurs de traction continu série) au 75000 ( diesel alternateur triphasé et moteur triphasés alimentés au travers de convertisseurs).
Les batteries ne servent qu’au lancement du moteur diesel .
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Il y a longtemps que les locomotives diesel sont “hybrides” grâce à la transmission électrique. Le poids n’étant pas un problème (au contraire) sur une locomotive, de bonne vieilles batteries au plomb font l’affaire !
Et sur les rames (TGV, métros…) électriques, il y a même renvoi de l’électricité pendant les phases de ralentissement !
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Justement, le but est de remplacer la génération électro diesel pendant les phases d’accélération pour l’utiliser uniquement au régime/charge idéal, ET de récupérer les phases de décélération dans les zones non électrifiées. Enfin, pouvoir relancer, faire tourner la clim etc… à l’arrêt diesel éteint.
Les batt au plomb ont une charge très lente
La transmission est certes électrique mais la source d’énergie est belle et bien 100% thermique. À aucun moment le train ne récupère de l’énergie électrique venant de l’extérieur ou d’un freinage. On ne peut pas vraiment parler d’hybride du coup.
Les locomotives diesel coupent les génératrices quand elles sont sur des voies électrifiées.
Et les chauffeurs sont formés pour perdre un minimum d’énergie par le pilotage (un maximum de roue libre).
Alors certes on peut faire mieux mais le train est déjà un des modes de transports les moins polluants.