Après la Seres-3 commercialisée cette année, le constructeur Seres annonce un nouveau SUV 100% électrique. Avec un lancement prévu début 2022, la Seres 5 a été conçue en partenariat avec le géant des télécoms Huawei. Nous avons pu la découvrir à Paris.
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C’est bien avec cette obligation de ventes de véhicules électriques, on a ouvert un boulevard à la Chine pour supplanté les constructeurs européens.
C’est génial 
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Peu importe ce que tu peux avancer, on est juste en train de sacrifier nos dernières grandes industries au profit de la Chine avec un chômage de masse qui va avec. Il y a un sérieux problème.
Et on dit amen avec les subventions…
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les tablettes en guise de tableau de bord, décidément, je ne peux pas…
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Question de gouts, personnellement je trouve ça super sympa et agréable à regarder ! (sans parler de tout ce qui peut être affiché de manière bien plus lisible).
Je pense que pour vous (ceux qui préfère les aiguilles) ça s’annonce compliqué pour trouver une voiture sans ça à l’avenir.
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C’est vrai qu’en Europe on avait un beau savoir-faire en automobile et en motorisation thermique. Dans le passé avec des voitures performantes et avec des consommations basses. Et aussi des voitures très polyvalentes, aussi bien à l’aise pour cruiser à 200 que sur une petite route enneigée de montagne…
Maintenant, pour rouler à 80, un écran de tablette et 4 roues suffisent… Et c’est moins compliqué à faire d’un nouveau moteur et une nouvelle boite à vitesse…
Ce qui me dérange, ce n’est pas le compteur, c’est les commandes tactiles sur tablette…
Je préfère le bon vieux bouton mécanique ( réglages de la climatisation par exemple).
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Le problème c’est surtout l’absence de boutons pour le réglage de certaines fonctions comme la clim.
Un écran tactile, c’est peu pratique à utiliser en roulant. Non seulement il faut le regarder pour viser, mais en plus dans une voiture en mouvement on a vite fait de cliquer à côté… Alors que des molettes et boutons, ça peut se manipuler en aveugle.
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C’est vrai je n’avais pas pensé à ce problème en répondant, en revanche les constructeurs y reviennent au boutons pour les fonctions importantes.
Ouaip, ils passent par leur phase gadget électronique qu’en met plein là vue, et après ils se rappellent qu’ils sont constructeur de voiture 
Oui, mais de façon négligeable (en gros, faudra plus compter sur 510 km que sur 550 km…). Du coup les constructeurs préfèrent jouer la carte de la puissance, parce que niveau marketing ça a sans doute plus d’impact, ça flatte l’égo de l’acheteur potentiel.
Oui. 88 kWh, c’est la capacité de la batterie. En gros c’est l’équivalent du nombre de litre dans le réservoir sur une thermique.
Le format des batteries de VE n’est pas standard, chaque modèle de voiture ou presque a son propre format de batterie, adapté au châssis de la voiture. Une batterie faite par un autre constructeur pour ses voitures ne pourra donc pas s’installer sur cette voiture.
Pour la capacité de la batterie, de l’ordre de 80 kWh c’est pas mal, ça donne un assez bon compromis entre autonomie, poids et coût.
Après, ça dépend aussi de l’usage qu’on a de la voiture. Si on ne fait que rarement des longs trajets, mieux vaut prendre une batterie plus petite, pour gagner en poids. Et inversement si on fait souvent des longs trajets, une batterie de 100 kWh sera mieux adaptée.
Pour la puissance du moteur, à 100 kW, on est déjà bien. C’est physiquement la même chose qu’un moteur thermique de 135 ch, mais à l’usage c’est comme si on avait en fait un moteur nettement plus puissant, parce que la courbe de puissance et de couple d’un moteur électrique est très différente de celle d’un thermique. Un thermique atteint son couple et sa puissance max dans une plage de régime étroite, et souvent plutôt élevée par rapport aux plages de régime qu’on exploite en usage courant. Ce qui fait que la puissance moyenne disponible est très inférieure à la puissance max du moteur, et que cette puissance max n’est pas forcément toujours disponible quand on en a besoin (d’où le besoin par exemple de rétrograder quand on veut accélérer fortement). Un électrique atteint pour sa part son couple maximal à très bas régime, ce qui permet des démarrages très « dynamiques », et ensuite la puissance maximale est disponible sur une plage de régime très large (ce qui donne une puissance moyenne disponible plus proche du max).
Pour te donner un exemple, je suis passé d’une voiture thermique essence de 1 tonne et 75 ch à une hybride rechargeable qui a seulement 49 kW (66 ch) en électrique pour 1.6 tonne, et malgré la rapport poids/puissance qui est largement moins bon sur le papier, elle s’en sort mieux dans toutes les situations auxquelles j’ai été confronté. Elle démarre bien plus vite et elle a de bien meilleures reprises, aussi bien sur plat que en montagne.
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Cette voiture est magnifique, j’espère qu’on pourra vite la commander en France !
ouai enfin t as la commande vocale et la tu quittes plus la route des yeux, mais les modéles actuels le font pas tous encore ! mais je te rejoins pour les commandes usuels
Je suis assez d’accord avec toi : une entreprise ancienne comme la très large majorité des grands groupes européens ont effectivement une armée de gens propre à ces sociétés agées. Je pense que ça vient avant tout de l’âge de ces sociétés qui aboutit à des organisations lourdingues plus en phase avec le monde actuelle. Une vidéo qui décrit bien cela : https://www.youtube.com/watch?v=o9SxvladTCg&t=4s
Les chinois n’ont simplement pas cet historique pesant.
Je bosse pour un grand groupe allemand et c’est exactement ce que tu décris, avec une réactivité effroyablement lente et un coût largement supérieur aux concurrents sans pour autant apporter plus en termes de qualité (et même un peu moins en termes d’innovations). Sans compter une prétention sans nom de s’imaginer à tort que les clients achèteront cette marque quoi qu’il advienne alors que les clients sont de mieux en mieux renseignés et de moins en moins fidèles. Et bien sûr ils se recentrent sur l’Allemagne et les pays low cost.
Bref je les quitte bientôt, en termes de valeurs cela ne me convient plus du tout ^^
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Dans mon cas, c’est environ 120 kg pour la batterie (le modèle avec batterie de 1.2 kWh fait 1461 kg, celui avec 9.8 kWh fait 1564 kg). Le reste du surpoids par rapport à une thermique, c’est les moteurs électriques… Une électrique pure de dimensions équivalente et avec 60 kWh de batterie ferait à peu près le même poids total, mais avec cette fois 300-350 kg de batterie.
Par rapport aux voitures d’il y a 20-30 ans, même les thermiques pures d’aujourd’hui ont pris du poids (près de 1200 kg pour une Clio 5 TCe 100, c’est déjà un tiers de plus qu’une Clio 1 de milieu de gamme). C’est dû à tous les équipements supplémentaires (clim, multimédia, tous les airbags, toute l’électronique pour la sécurité) et aux renforts pour améliorer la sécurité en cas d’accident, mais aussi à un agrandissement général des voitures au fil des années (la Clio 5 fait 30 cm de plus que la Clio 1 en longueur, 20 de plus en largeur).
Peu de chances que ça arrive. Ça n’aurait pas un grand intérêt, et ça se ferait quasi forcément au détriment de la capacité, car une batterie standard ne peut pas être aussi bien adaptée aux spécificité du châssis pour utiliser le moindre espace disponible.
Non, l’autonomie ne sera pas la même. Tout comme avec la même puissance moteur et la même capacité de répertoire une VW et une Renault thermique n’auront pas la même autonomie (ni même deux Renault thermiques dotées exactement du même moteur d’ailleurs). La consommation est influencée par de nombreux facteurs autres que la puissance du moteur : le rendement du moteur, le rendement de la transmission, le poids, l’aérodynamique, la taille des pneus, leur sculpture, leur gomme…
Il y a deux batteries. Une batterie principale « haute tension » (de l’ordre de 400V) et une batterie 12V. Et les accessoires (sauf la pompe à chaleur) sont sur le circuit 12V, comme sur une thermique (pour des raisons de sécurité, quand la voiture est « éteinte » et pas en charge le circuit principale est complètement désactivé, il faut donc une batterie 12V pour maintenir l’alimentation du circuit d’accessoire).
Par contre le circuit 12V est lié au circuit principal : quand la voiture est allumée, le circuit principal alimente le circuit 12V et si nécessaire recharge la batterie 12V.
Ça ne serait pas pratique de ne pas lier les deux circuits, puisqu’il faudrait alors un alternateur entrainé par la transmission pour alimenter le 12V quand la voiture roule (ce qui consommerait plus que d’alimenter directement le 12V à partir du circuit principal).
Les commandes vocales, ça monopolise plus fortement et plus longtemps l’attention que les commandes classiques.
Pour comparer les poids induits par la motorisation thermique vs électrique, il faudrait comparer (sur des véhicules de même catégorie), d’un côté : moteur-boite + réservoir plein, et de l’autre : moteur(s) électrique(s) + batteries.