Pas un peu, beaucoup plus, ce n’est même pas comparable.
https://www.h2-mobile.fr/actus/coree-du-sud-economie-hydrogene-se-porte-bien/
https://www.h2-mobile.fr/actus/coree-sud-va-agrandir-reseau-stations-hydrogene/
Ceci n’est pas applicable à la Corée du Sud, et la Californie progresse bien plus vite que la France dans ce domaine. Pour faire un parallèle, c’est un peu comme comparer la vitesse des vaccinations anti-COVID entre Israël et la France.
10000 VE à hydrogène en Corée du Sud. Batterie et hydrogène confondus, il y a un peu moins de 130 000 VE en Corée du Sud ( https://fr.yna.co.kr/view/AFR20201122000500884 ). Les hydrogène en représentent donc 7.7%. C’est beaucoup plus que chez nous, oui. Mais ça reste trèèèèèèèès loin d’avoir supplanté la batterie. Donc je persiste, la phrase « dans le domaine de la voiture électrique, l’hydrogène n’y a pas supplanté la batterie » est bien applicable à la Corée du Sud.
Pareil pour les points de ravitaillement… 450 points prévus pour 2025. Pour le VE à batterie il y a déjà pas loin de 1000 points de recharge…
« Californie progresse bien plus vite que la France dans ce domaine »
C’est juste dommage de parler de « progression » quand d’un point de vue environnemental c’est une régression… Un VE à hydrogène a une empreinte globalement plus grande que celle d’un VE à batterie, même en tenant compte de la fabrication et du recyclage de la batterie. Et en prime, il est plus cher à l’achat ET à l’usage…
Et le pire, c’est qu’en plus l’hydrogène qu’ils utilisent en Corée du Sud n’est pas de l’hydrogène issu d’électricité d’origine renouvelable, mais de l’hydrogène produit par vaporeformage ( https://www.sfen.org/rgn/1-8-coree-sud-recherche-leadership-mondial-technologies-hydrogene )… Soit le pire des cas dans l’étude de l’Ademe, le cas où le VE H2 ne diminuait son empreinte que de 11% par rapport à un VT diesel, alors que le VE batterie la diminuait de 78%…
Voilà la conclusion de l’article que je cite juste au-dessus : « Les impératifs de lutte contre le changement climatique ne semblent donc pas avoir été réellement pris en compte dans ces projections de forte hausse de production d’hydrogène. »
Donc ils sont au taquet sur cette techno, mais sans que ça n’apporte rien dans la lutte contre le réchauffement. Peu de chances que les autres pays les suivent du coup…
Renault réssuscite la R5 
Vu le disign j’aurais plutôt dit la « Super 5 » dont les traits de cette nouvelle « Five » seraient bien plus ressemblants 
Cela dit je lui trouve une bouille assez sympa avec son faux air de coupé 3 portes si c’est pour une petite citadine en version 100 % électrique elle est quand même bien mieux que l’horreur de Zoé qui a des lignes un peu banale.
Aujourd’hui on nous bassine à longueur de temps qu’il faut une voiture électrique pour réduire la pollution mais sur le marché on nous propose que des gros SUV lourds, qui consomme un max d’électricité pour déplacer leur embonpoint au moins là Renault reprend sa ligne des années 70/90 avec des disigns peu commun aux autres comme le fut en son temps la R16, la R15/17, la Fuego, la R5, la super5, la R30, la R25, la R11 etc … des concepts qui en leur temps faisaient dire " ça ne marchera jamais …" et qui pourtant ont eu un succès indiscutable.
Pour moi qui depuis des années suis devenu un inconditionnel de Mercedes (confort, sécurité, fiabilité, sobriété et sportivité) je dois bien avouer qu’en seconde voiture pour la ville je me laisserais bien tenter
On ne parle pas ici de super 5 mais bien de R5. Si tu ne vois pas, c’est que tu es trop jeune😉
Bref, 2035 c’est demain, il ne sert à rien de nier l’inéluctable avec des chiffres de 2020.
Euh, tu l’as lu l’article, ou bien tu t’es arrêté au titre ? Et tu as un peu réfléchi aux ordres de grandeur que représentent les chiffres annoncés ?
Le plan européen prévoit 40 GW pour 2035 (et à condition de trouver environ 500 milliards d’euros à investir là dedans…), et tu crois qu’avec ça on va pouvoir alimenter un parc de VE où il y aurait plus de VE hydrogènes que de VE batteries ? Tu n’as visiblement aucune notion des ordres de grandeur…
40 GW, si ces électrolyseurs fonctionnent 12h/24 (ce qui serait déjà énorme, puisqu’ils seront alimentés par des sources renouvelables intermittentes, dont le facteur de charge dépasse rarement les 25%), ils vont consommer 175 TWh par an. L’électrolyse a un rendement de l’ordre de 70%, et une PAC à hydrogène a un rendement de l’ordre de 50%. Donc sans compter les pertes liées à la compression et au transport de cet hydrogène, les 175 TWh consommés en entrée restitueront au mieux 61 TWh par an en entrée du moteur électrique de la voiture. Et on parle là à l’échelle européenne hein.
Maintenant, prenons le rapport de RTE, qui fait des estimation sur l’électrification du parc de voitures en France à l’horizon 2035 : https://assets.rte-france.com/prod/public/2020-05/RTE%20-%20Mobilite%20electrique%20-%20principaux%20resultats.pdf
Dans ce rapport, ils estiment que la consommation électrique du parc automobile français pourrait être comprise entre 28 TWh (page 23) et 48 TWh (page 27) à la prise. Donc en gros entre 22 et 38 TWh en entrée du moteur (en comptant 80% de rendement pour la charge/décharge, ce qui est plutôt pessimiste). Et la France, c’est 15% de l’UE. Donc les besoins pour un tel parc de VE dans l’UE, c’est 150 à 250 TWh.
Voilà. Donc le plan européen qui d’après toi va permettre de supplanter la batterie, il permettra de produire au niveau de toute l’Europe de quoi alimenter au mieux 24 à 41% du parc de VE à l’horizon 2035. Du coup pour que l’hydrogène supplante la batterie, faudrait que 18 à 52% du parc de VE ne soit ni à hydrogène, ni à batterie. Il fonctionnera à quoi alors ?
Et ça c’est en considérant que cet hydrogène est produit uniquement pour les voitures… Alors qu’il y a d’autres secteurs qui vont en avoir énormément besoin.
Voilà voilà. Encore une fois, on voit que le compte n’y est pas pour supplanter la batterie (d’ailleurs, l’article ne dit absolument pas que le but de cette production européenne est de l’utiliser ensuite dans des voitures !)…
Et c’est normal : pourquoi essayerai-t-on de remplacer la batterie par une technologie dont le bilan carbone est MOINS BON ?
L’hydrogène, c’est intéressant dans des cas où la densité énergétique des batteries est trop faible : l’aviation, les bateaux, plus marginalement le ferroviaire (parce que dans le ferroviaire, ce qui est encore moins coûteux, c’est d’électrifier les lignes…) et le transport routier lourd. C’est sans doute en particulier pour ces deux premiers secteurs que l’UE lance ce plan de production d’hydrogène.
C’est intéressant aussi pour absorber des surplus de production électrique si et seulement si on n’a pas de batteries disponibles pour l’absorber (puisqu’on aura 65% de pertes contre 10-20% avec des batteries, il y a tout intérêt à utiliser en priorité les batteries disponibles… EDF prévoit d’ailleurs de recycler massivement des batteries de voitures usagées pour faire des fermes de stockage d’électricité… il prévoit d’ailleurs pour 2035 d’avoir développé à lui seul 10 GW de capacité de stockage supplémentaire, principalement avec des batteries : https://www.edf.fr/groupe-edf/espaces-dedies/journalistes/tous-les-communiques-de-presse/le-groupe-edf-annonce-le-plan-stockage-electrique-avec-pour-objectif-de-devenir-le-leader-europeen-du-secteur-d-ici-a-2035 ). Mais pour la voiture de monsieur tout le monde, la batterie reste bien plus intéressante, elle a un impact écologique moindre, elle est moins chère, et d’ici très peu de temps le problème du temps de recharge sur les longs trajets n’en sera plus vraiment un…
Note d’ailleurs la différence de coût entre le plan stockage d’EDF et le plan hydrogène de l’UE… 8 milliards d’investissements prévus pour développer une puissance de 10 GW quand le plan hydrogène de l’UE est chiffré à 500 milliards pour une puissance 40 GW… Même si le plan européen inclus sans doute aussi la construction de moyens de production pour produire ces 40 GW à stocker, on se rend bien compte qu’on n’est pas du tout sur les mêmes échelles de coût…
Non, faut arrêter avec l’image tirée des médias de tous poils et les on-dit. Il existe bien des offres nombreuses sur les petits véhicules dans notre pays, il suffit d’ouvrir les yeux et les oreilles !
+1. Twingo, Fiat 500, e208, Zoe (électrique la plus vendue en Europe, et c’est tout sauf un SUV…), Mini, i3, DS3 e-tense, e-Soul, Corsa-e, Mii, Citygo e IV, Smart (2 et 4 places)… Et également pas mal de voitures plus grandes, sans pour autant être des SUV (Leaf ou Ioniq par exemple).
C’est vraiment pas le choix qui manque.
Et en outre le poids est quand même moins problématique sur un VE que sur un VT non hybride : la récupération au freinage permet d’effacer une partie de la surconsommation liée au poids. Bien sûr un SUV électrique consomme plus qu’une citadine électrique, mais l’écart est loin d’être aussi grand qu’entre une citadine et un SUV thermique.
Et surtout, au moins en France, le SUV électrique polluera moins qu’une citadine thermique avant d’avoir atteint 100 000 km.
J’aime bien! j’espère juste que la version de série collera au concept. Trop habitués à voir de super concepts transformés en voitures bof.
C’est quoi, cette généralisation ?
J’ai eu plusieurs Toyota, et aujourd’hui, j’utilise une Peugeot. Qui me satisfait pleinement.
Renault ferait mieux de se concentrer sur la future Dacia électrique plutôt que de ressusciter une ancêtre
Manifestement toi tu sembles croire que les VE à batteries pourront un jour remplacer 100% du parc automobile thermique mondial à ce jour.
Amusant venant de toi. C’est bien beau d’écrire un pavé avec plein de statistiques qui seront obsolètes dans une quinzaine d’années, ce n’est pas pour autant que tu me convaincras que l’hydrogène n’est pas l’énergie de demain, y compris pour l’automobile.
Pour ce qui est du freinage (d’urgence) à adhérence égale , un poids plus élevé augmentera de toutes façons les distances de freinage, ce qui est mauvais pour la sécurité et l’usure des freins/pneus. On appelle ça les lois de la physique. Je ne parle même pas de l’usure prématurée des routes !
En France peut-être, mais pas dans les pays où sont extraits les métaux pour fabriquer les batteries qu’il faudra en plus recycler et donc polluer encore plus, car l’énergie du recyclage il faudra bien la trouver quelque part. Raison pour laquelle la PAC trouve tout son intérêt. Dans une vingtaine d’années on en reparlera ! 
« Manifestement toi tu sembles croire que les VE à batteries pourront un jour remplacer 100% du parc automobile thermique mondial à ce jour. »
Ça a bien plus de chances que d’arriver à produire proprement suffisamment d’hydrogène… Mais je n’ai pas dit que ça sera le cas : l’étude de RTE que je cite en référence table sur environ 40% de VE en 2035. Et la production d’hydrogène propre promise par l’UE, au prix d’un investissement énorme, elle ne couvrirait que 24 à 41% des besoins d’un parc de 40% de VE… Sans compter le coût énergétique de la compression et du transport de cet hydrogène, qui fera encore baisser ce pourcentage…
" C’est bien beau d’écrire un pavé avec plein de statistiques qui seront obsolètes dans une quinzaine d’années, ce n’est pas pour autant que tu me convaincras que l’hydrogène n’est pas l’énergie de demain, y compris pour l’automobile."
Ces statistiques, ce sont justement des études faites par des gens qui maitrisent le sujet et qui font des prévisions sur le futur. Donc pas des chiffres d’aujourd’hui qui seront obsolète. Toi tu n’y opposes rien d’autre que tes certitudes. C’est bien maigre comme argumentaire…
" Pour ce qui est du freinage (d’urgence) à adhérence égale , un poids plus élevé augmentera de toutes façons les distances de freinage, ce qui est mauvais pour la sécurité et l’usure des freins/pneus."
En effet, il y a le freinage d’urgence. Donc deux avantages minimes pour le VE à hydrogène : le freinage d’urgence (en fait non, juste le prix des pneus, parce que le meilleur freinage sera compensé en mettant des pneus moins chers, faut pas rêver, les constructeurs ne cracheront pas sur cette économie) et peut-être l’autonomie. C’est bien maigre pour justifier une solution plus polluante…
Et faire entrer la question de l’usure des freins sur un freinage d’urgence, ça c’est un peu ridicule quand même… Les freinages d’urgence à moins de conduire comme un taré, ça reste exceptionnel. Donc l’usure des freins lors de ces freinages, c’est absolument anecdotique. Les freinages normaux se font pour leur part quasi exclusivement au frein moteur (et ça c’est pareil avec une VE à hydrogène, pour peu que la batterie ne soit pas chargée à bloc par la PAC…).
Et l’hydrogène permet-il vraiment un gain de poids énorme par rapport à la batterie ? Quand je vois les spécifications du Nexo, j’ai de gros doutes… Les réservoirs pèsent de l’ordre d’1 kg par litre (ce qui donne 150 kg pour le réservoir du Nexo), la PAC pèse une centaine de kg, et il y a aussi une batterie d’une cinquantaine de kg… Au final, 300 kg, ça ne fait pas beaucoup plus léger qu’une batterie (300 kg pour un 40 kWh de Zoe, 450 kg pour un 100 kWh de Tesla… et Innolith promet de diviser ça par 4…).
"En France peut-être, mais pas dans les pays où sont extraits les métaux pour fabriquer les batteries qu’il faudra en plus recycler et donc polluer encore plus, car l’énergie du recyclage il faudra bien la trouver quelque part. Raison pour laquelle la PAC trouve tout son intérêt. Dans une vingtaine d’années on en reparlera ! "
Quand je dis « en France », c’est pas parce que je ne compte pas les pollutions produites ailleurs, mais pour dire « en roulant avec de l’électricité produite en France », parce que avec de l’électricité venant d’autres pays il faudra un peu plus de bornes pour avoir une empreinte meilleure qu’une VT.
Le principe d’une analyse cycle de vie, c’est bien de prendre en compte TOUS les impacts, partout où ils ont lieux. Donc y compris à la fabrication et lors du recyclage. Et l’analyse cycle de vie de l’Ademe montre qu’un VE à batterie utilisé en France est très largement moins polluant qu’un VT, mais aussi qu’un VE à hydrogène fait dans le pire des cas (hydrogène produit par vaporéformage) à peine mieux qu’un VT diesel, et dans le meilleur des cas (hydrogène entièrement d’origine renouvelable et fabriqué sur le lieu de distribution) toujours un peu moins bien qu’un VE à batterie…
Et je te signale que les pays où on extrait les métaux pour faire les batteries, c’est grosso modo les mêmes que les pays où on extrait les métaux pour faire les PAC et les réservoirs d’hydrogène, qui jusqu’à présent n’apparaissent pas par l’opération du Saint-Esprit… Aussi bien dans les batteries que dans les PAC/réservoirs, le gros de la masse est des métaux traditionnels (alu, cuivre…). Et bien sûr, ils nécessitent eux-aussi de l’énergie lors de la fabrication et lors du recyclage (d’ailleurs dans l’analyse de l’Ademe, la partie recyclage a l’air moins favorable côté VE hydrogène que côté VE batterie…).
"Dans une vingtaine d’années on en reparlera ! "
Rendez-vous pris 
Celui qui aura gagné paiera une bière à l’autre 
On revient au sujet, qui n’est pas une énième comparaison électricité vs hydrogène. 
Renault nous fait le coup de Fiat avec sa 500, Commercialement ça a marché.
Normal, le nouveau PDG de Renault, c’est l’ancien PDG de FIAT: Luca de Meo.
Oui il y a bien des petites citadines dans les offres mais ce que je voulais dire c’est que pour avoir une autonomie conséquante et suffisante malheureusement il faut passer sur du SUV car il est improbable qu’une petite citadine puisse avoir une autonomie plus importante au risque de voir son poids trop important pour le mode de propulsion qu’elle dispose, déjà qu’avec l’autonomie qu’elles offrent leur poids est déjà conséquant alors si en plus on augmente la taille des batteries cela devient absurde. De plus les citadines proposées sont toutes sur le même concept grosso modo elles se ressemblent les unes par rapport aux autres alors que là Renault dénote avec la tendance (j’allais dire encore une fois ) en proposant quelque chose de totalement athypique (comme l’a fait fiat avec sa 500 et BMW avec la mini) et revenant sur des voitures « mythiques » et emblématiques