Tout à fait. J’ai quelques craintes sur la visibilité arrière par contre.
Mais non…
Une voiture dont la masse est plus importante, sollicitera plus ca batterie à l’accélération mais aussi au freinage…
OK c’est de la théorie mais cela souligne le changement total de paradigme d’un VE par rapport à une thermique…
Je vous la donne moi la solution économique et écologique pour l’électrique.
Avoir des batteries interopérable. Fournir les voitures avec des batteries permettant de parcourir 200km voir moi. Et proposer de venir ajouter une batterie de grande capacité (remorque qui existe déjà, sous le coffre ou sur le toit) lorsqu’on a besoin de parcourir de grande distance.
Ainsi le prix et le poids des véhicules seront bien moindre. Et on pourra quand même partir en vacances avec.
Mais si et relisez mon post…
Votre remarque est vraie en ville et oui, la conso du VE est ‹ inversée › avec le thermique.
Je parlais de l’autonomie sur autoroute et nationales (problème principal du VE, pour la ville, les VE actuels ont presque trop d’autonomie) où la vitesse est constante, donc sans récupération d’énergie au freinage.
Là, le poids (et aussi l’aéro) devient un élément majeur sur la consommation.
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Mais non…
En théorie maintenir la vitesse d’un corps en mouvement ne dépend pas de sa masse mais de sa résistance aux frottements…
Dans la pratique la variation de la masse d’un objet à une « faible » incidence sur la variation des frottements de cet objet.
La masse est critique dans l’accélération!
Haha la blague de l’année.
Sauf qu’à vitesse constante, le poids joue relativement peu sur la consommation (du moins pas directement).
Et pour ce qui est de l’aérodynamique, le Spring a bien une aéro de SUV… Seul avantage sur un SUV classique, grâce à son poids il garde des pneus relativement étroit, ce qui améliore l’aéro à ce niveau et réduit la résistance au roulement.
Du coup peut on en conclure qu’il est aussi absurde de taxer un VE électrique sur son poids que de produire des SUV électriques (aux Cx de boites à chaussures et à la SCx plus élevé qu’une berline)?
Pour ceux qui vont pinailler au sujet de l’indice de charge du pneumatique ou de la qualité de l’asphalte:
@Ipoire
« quand la model3 aura le full driving mode dans qql semaines »
Elon MUSK, sors de ce corps! Sinon, il faut descendre du satellite Starlink …
Déjà que techniquement, c’est pas encore au point (cf les tests en Chine de piétons qui traversent, ou les accidents pour lesquels l’autopilot n’a pas réagit), mais juridiquement avant que ça soit autorisé en France ou en Europe …
C’est pour ça qu’il a dit : « Quand la model3 AURA le full driving mode »
Après que ce soit autorisé ou non, c’est une autre histoire effectivement
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Avec la Dacia Spring il n’a pas besoin de regarder en arriérè parce-que c’est elle qui va t’être derrière tout monde.
On va attendre les tests avant de s avancer, mais elle ne vend pas du reve c est sur
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Dans un contexte autoroutier (et sur nationales), où l’on ne freine quasiment pas, il n’y a pas de récupération d’énergie sur les VE. On est donc dans un cas similaire au thermique où le moteur doit compenser les frottements.
Si vous allez sur Wikipedia par exemple, vous verrez dans les équations que le poids intervient à plusieurs endroits dans l’équation mathématique (au même titre que d’autres facteurs comme le Scx) :
Donc dire qu’il n’est pas important de contenir le poids des VE pour la consommation est incorrect. Les constructeurs qui conçoivent des plateformes spécifiques (Renault, Tesla, Jaguar, …) le font notamment pour ceci, pas pour la beauté du geste !
Vous oubliez juste un truc…plus c’est lourd, plus les frottements sont élevés…
Poussez donc votre voiture à la main, à vide, chargez 500 kgs et recommencez…
Vous allez vite sentir la différence , votre batterie aussi…et ces frottements, c’est une constante que vous traînez en permanence.
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Ben non…
Mais pourquoi tu insistes? Voici le calcul:
Voici mes constantes:
Coeff de résistance frottement pneu sur route: 0.01
g=9.81N/kg
p=1.292kg/m^3
Voici mes exemples:
Model 3: masse:1645kg et sCx:0.5
Zoé : masse:1475kg et sCx:0.75
Maintenant passons aux calculs (seule la trainé sera prise en compte pour les frottement de l’air):
Force = force frottement pneu/asphalte + frottement air (trainée) en Newton
Force Model3: 0.01x1645x9.81+1/2x1.292x0.5xvitesse^2 en Newtown
Force Zoé: 0.01x1475x9.81+1/2x1.292x0.75xvitesse^2 en Newtown
Pour v=130km/h soit 36m/s
Model3: 161.4N+418N = 579.4N
Zoé: 144.7N+627N = 771N
On trouve sur le net la conso sur autoroute d’une Zoé vers 28kWh/100km et d’une model 3 vers 19.8kWh/100km (a vos calculettes)
A toi de juger si le poids à une incidence qui mérite de te et me faire perdre autant de temps?
Ouais sur ton Scenic Dci 
!
Le facteur limitant n’est pas l’autonomie moyenne totale mais l’autonomie sur autoroutes pour la plus grande généralisation du VE.
Pour les trajets urbains et péri-urbain, 300 à 400 km est plus que suffisant pour 99% des usages, tu compris les taxis. Par contre, l’autonomie actuelle du VE sur autoroutes est un frein et les bornes de recharge actuelles sont une demi réponse (à part pour TESLA mais c’est écosystème verrouillé).
Évidemment que tout doit être optimisé mais l’approche de Renault me semble la bonne : faire une plateforme optimisée (car longue durée de vie ; environ 10 ans) pour le VE en cherchant à limiter le poids et en intégrant au mieux les batteries dans la super-structure du véhicule. Pour les autres composants (moteurs, cellules de batteries, Clim, etc…), ils évolueront de toutes les façons au fil des ans comme c’est fait depuis le début de l’ère du VE moderne il y a environ 10 ans.
La question du Cx et Scx me semble plus compliquée car les attentes des consommateurs est d’avoir actuellement des SUV qui sont globalement très mauvais en aéro (et en poids, donc double peine sur autoroutes). Pour un constructeur, il est très simple d’optimiser l’aéro, mais il faut que cela plaise au acheteurs.
Là est LE PROBLEME!
La mode du SUV c’est comme celle du smartphone qui ne tient pas une journée entière sans recharge…
Si la Prius et d’autres ont cette gueule ce n’est pas pour plaire…
Décliner en électrique une voiture thermique (ex e208) est aussi une connerie, une voiture électrique doit être pensée électrique dès sa conception.
On peut donc se réjouir que Renault…10 ans après Tesla rende enfin sa copie…
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CitationElle vaut de 13 à 20 % pour les véhicules thermiques et autour de 50 % pour les véhicules électriques
souce:https://fr.wikipedia.org/wiki/Aérodynamique_automobile
Sans aller jusqu’au design de la Prius, les berlines compactes break sont le meilleur compromis entre taille exploitable et consommation.
Il me semble que la Zoé avait une architecture 100% VE (non optimisée certes mais pas un mauvais compromis).
Son Cx / Scx est clairement mauvais mais quand elle est sortie, c’était une pure citadine (de mémoire moins de 200 km d’autonomie) donc plus optimisée pour la ville que pour l’autoroute.
Pour revenir aux calculs, le poids compte bien (même si à 130 km/h ce n’est pas le premier paramètre) et vous oubliez les variations de pentes où la formule est complétée par une troisième formule… qui intègre le poids.
Et comme il est rare d’avoir des autoroutes parfaitement planes, l’impact est donc plus grand qu’avec votre formule simplifiée.
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