L’année prochaine, le constructeur français commercialisera la version hybride de sa Clio V. Mais saviez-vous que son moteur e-tech hybride a fait l’objet de nombreuses collaborations rapprochées entre Renault groupe et Renault F1 Team ? On vous explique tout de son étonnante conception.
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La question est Renault va commercialiser des véhicules qui ne polluent pas ou des véhicules qui polluent “moins” et donc encore de trop de nos jours …
bof l avenir c est surtout un véhicule qui consomme le moins et tombe jamais en panne
super tout ça ! Mais j’aimerai bien qu’Alain nous ramène un titre, soit moteur ou écurie/moteur et dès la saison 2020. Les différences entre écuries se resserrent en fin de saison 2019 et on voudrais voir une renault ou son moteur gagner. le dernier à l’avoir fait est Alonso sur ex benetton
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La réponse est évidente: ce seront des véhicules qui polluent moins!
Même si ils font des vélos, l’énergie utilisée pour la création du vélo polluera, l’énergie provenant des aliments consommés par le cycliste polluera, le recyclage du vélo en fin de vie polluera…
Après, on sait bien que l’on arrêtera pas de polluer, il faut “juste” arriver à un seuil ou cela n’est pas plus important que la capacité d’absorption des populations (pollution immédiate genre particules fines ou bruit) ou de la planète (CO2 ou autre perturbateurs d’équilibre). Pour ça le vélo est suffisant: 
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J’ai lu en diagonal l’article, il n’y a rien d’innovant ou révolutionnaire
le toyota hybride le fait déjà, recharger la batterie en descente ou en freinant, pas d’accoup(?).le démarrage sur batterrie, la selection batterie ou normal (pas longtemps sur batterietout de même) etc…
le seul truc "nouveau"le trajet GPS qui anticipe les besoins de puissance
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Oui ça existe depuis très longtemps même en F1 (une 10aine d’années je dirais), et sur les hybrides / voitures électriques “civiles” aussi 
La question que s’est posé Renault (et Toyota et tous les leaders du hybride avant), c’est de trouver une solution réelle pragmatique et non un idéal théorique.
Tout le monde n’a pas de garage, ou de garage électrifié, notamment les citadins où la voiture produit le plus de ravages. Et tout le monde ne peux pas se contenter de trajets de 300 ou 500Km avant des pause de charge d’au moins 1h.
La VE est très bien mais pas adaptée à tous les cas de figures, l’hybride est une solution parmi d’autres pour ces cas.
A ce que j’ai lu l’année prochaine il va commencer à y avoir de nouveau modèles qui pourraient recharger 200 bornes en 10 minutes.
Sur le papier en tous cas. ET si le réseau de recharge tient le choc, ce qui n’est pas le cas actuellement.
Exact. Et en creusant un peu, on comprend que Toyota a volontairement limité les charges et décharges de grande ampleur (ex: vider la batterie en côte en prévision de la descente), en ne donnent pas de bouton au conducteur pour faciliter cette pratique. Tout ça pour une question de durée de vie des batteries.
Ça n’est donc pas l’association avec le gps qui fait défaut, mais la technologie des batteries. Ou leur prix car on pourrait accepter un remplacement à 100000 km si ça coûtait moins cher.
toutes les voitures hybrides, hybrides rechargeables ou electriques ont une reserve de batterie, il y a la capacité totale et la capacité utile.
toyota doit utiliser sa batterie sur les hybrides entre 20 et 80% de la capacité totale, c’est un peu moins que la premiere zoé par ex qui avait 26kWh total et 23kWh utiles (plutot 10-90) , la seconde génération qui avait 46 et 41 utile (toujours 10-90)
c’est a peu pres le cas de tout le monde, y compris audi qui a 95 total pour 84 utile (toujours 10-90).
une batterie de voiture electrique (grosse capacité) fait moins de charges/decharges completes qu’une batterie d’hybride qui est plus sollicitée, la durée de vie dépend du nombre de cycles et de la profondeur de charge/decharge
en restant entre 40 et 60 % on a 10000cycles, entre 0 et 100% 500cycles …
c’est pour cette raison qu’il ne faut jamais laisser une voiture longtemps chargée a moins de 10% ou a plus de 95%, tesla conseille de charger a 100% uniquement avant de faire un long trajet … sur les coréennes on peut limiter la fin de charge entre 60 et 100%
les bornes ionity sortent deja 200kW sur les tesla model 3 et ces bornes sont prévues pour sortir 350kW …
200kW ca fait 33kWh en 10min de quoi faire 200km avec une conso de 16.5kWh/100km, ce qui doit correspondre a la conso de la model 3 a 120km/h
ce n’est pas sur le papier, ca existe dans la vraie vie …
Ça va plus loin chez Toyota (et peut-être chez d’autres): la plupart des cycles ne dépassent pas 5% de la capacité. Il n’y a que dans une longue descente que la batterie va atteindre sa charge maximale autorisée (soit 80% du maximum physiquement possible), ou lors d’une longue sollicitation de la puissance maximale qu’elle va atteindre sa décharge maximale (soit 20% du minimum possible).
Le mode EV est volontairement contraignant (il se coupe à la moindre sollicitation un peu forte, donc est quasiment inutilisable pour vider la batterie avant un col.
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Oui, pour les possesseurs de Tesla ^^ Pour les autres, ce n’est pas la même chanson, quand je lis des comptes rendus d’essais de voitures électriques sur longues distances, les trucs négatifs qui reviennent systématiquement sont le réseau branlant : bornes pas fonctionnelles, qui ne délivrent pas la charge promise (et qui parfois facturent au temps passé 
), assistance technique aux choux (personnel pas assez nombreux et pas assez formé), pas d’uniformisation des connecteurs et des puissances…
Dans le dernier que j’ai lu sur la Leaf E+ sur un Paris-Marseille, 5h de charge… Sur 3 ou 4 bornes pour que ça fonctionne… 
la leaf est un modele spécial, connecteur japonnais chademo qui est différent du ccs standard européen et le gros pb de la leaf est l’absence de gestion thermique de la batterie, sur un long trajet, il est impossible d’enchainer 2 charges a 50kW en faisant de l’autoroute, la voiture se met en sécurité et limite la charge, tu charges a 22kW au lieu de 50, pour faire le ‘plein’ (20-80%) il faut 2h au lieu d’1.
tous les modeles recents, chargent au minimum a 80kW, la leaf peut theoriquement monter jusqu’a 100 mais il n’y a pas de bornes de ce type en europe …
tous les autres modeles sur le marché n’ont pas ce pb … sur mon trajet brides les bains-noirmoutier cet été pendant les fortes chaleurs, j’ai pu charger a 50kW au bout de 2h d’autoroute ( N7 lapalisse) puis a 80kW, 300 km plus loin sur ionity a boismandé (sans atteindre 40°, ma zoe charge rapide pouvait aussi prendre 5 ou 6 charges a 40kW sans broncher, l’été)
les journalistes cherchent d’abord a montrer les pb lors des trajets, sur les forum VE il y a souvent des demandes qui arrivent, et ils sont toujours a la recherche de personnes qui ne sont pas contentes … ou comme un des derniers reportages, un gars qui part de clermont en espagne et qui met 3j pour faire 900km avec sa zoé sans charge rapide, alors qu’ils avaient d’autres volontaires avec des voitures plus à meme de faire ce type de trajet sans encombre (model 3, kona, niro …)
Ben lis l’article un peu mieux 
!
Ils parlent d’overload (charger le moteur pour optimiser le rendement combiner essence+electrique), boite à crabot à 4 rapports couplée au moteur électrique (la 1ere est supprimée au profit d’un démarrage électrique), et 80% du temps du cycle d’homologation passé en électrique…
Pas mal pour « rien d’innovant »!..
l’overload est déjà une pratique courante (le fameux effet scooter) sur les hybrides. La boite crabot se rapproche de ce qui se fait en moto, c’est pas doux du tout donc ils ont probablement dû arranger quelque chose.
la vraie nouveauté en fait c’est la planification de l’énergie en fonction de la topographie du trajet prévu au départ.
Ce qui oblige à toujours rouler au GPS, et uniquement celui intégré à la voiture si on veux maximiser le rendement de la voiture